Когда мы все пересядем на элетромобили?

Чтобы меня не поняли неправильно из-за критического отношения к электромобилям, сразу скажу: я за электротранспорт. Я считаю, что это - транспорт будущего.
Более того, это главный транспорт настоящего.
И даже нашего прошлого.

Я практически каждый день езжу на электротранспорте и страшно доволен. И электричкой. И троллейбусом. И трамваем.
Основная проблема, с которой столкнутся электромобили при массовом внедрении состоит в том, что их модель использования, точнее, область применимости, почти полностью перекрывается областью, где оптимальным транспортом является общественный. И рациональное решение - сделать ставку на развитие электрического ОТ. Но мир не всегда (спойлер: почти никогда) не развивается рациональным образом.

У электромобилей есть несколько простых, но практически непреодолимых технологических проблем:

вес
цена
запас хода
время зарядки
сложность системы зарядки (=стоимость инфраструктуры)

Проблемы взаимозависимые (выберите 2 из четырёх). При этом, есть колоссальные достоинства, коих, внезапно, немного:

простота конструкции
безопасность
экологичность

На самом деле, основная беда электротранспорта выражается в двух словах: “плотность энергии”. Грубо говоря, это то, сколько километров свободного хода придётся на сто килограмм веса энергоносителя. Сейчас, если не вдаваться в детали, на килограмме бензина можно уехать в десять раз дальше, чем на килограмме литиевых батарей. В ближайшие лет 5 разрыв сократится до 5 раз. Но физический предел, если не изменяет память, в любом случае оставляет бензину фору в 2-3 раза.

То есть, при прочих равных, никогда запас хода электромобиля не сравняется с бензиновой машиной.

Отсюда растёт другая проблема: у “дальнобойных” электромобилей вес батареи составляет заметную долю всей машины и сам по себе снижает пробег с зарядки.
С этим борются, снижая вес остальных агрегатов и кузова, используют алюминий, углепластики, но это ведёт к увеличению цены (и нет, тут с массовым производством цена не будет падать). Ну и литиевая батарея - штука недешевая.

И всё это было бы полбеды, если бы не вторая группа трудностей. Высокая энергоёмкость бензина позволяет перекладывать (переливать) с места на место сам носитель. Заправка устроена просто и инфраструктурных затрат на её обустройство примерно никаких. Что ещё лучше, заправка может быть автономной. С большим запасом или с небольшим. Пополнение делается легко просто подвозом цистерны.

У электрозаправок беда: они должны быть подключены к сети. Причём, к такой сети, которая способна на пиковые нагрузки. Большие пиковые мощности нужны, чтобы можно было зарядить автомобиль за нормальное время (менее получаса).

Зарядка тесловских 80 кВт/ч за 15 минут, к примеру, потребует мощности в 320 киловатт (ваш чайник потребяет около полутора киловатт). Три автомобиля одновременно - мегаватт (на самом деле - больше, но не будем вдаваться в детали). Это вполне реализуемая задача, но отнюдь не простая инженерно, плохо тиражируемая, требующая инфраструктуры и дорогих решений. В труднодоступных местах, где нет мощной ЛЭП - невозможная, в городских условиях, где сеть уже сложилась - очень сложная.

При этом, стоит только отказаться от идеи получить за полчаса запас на 400 километров пробега, всё становится хорошо. Если требуется зарядить батарею для городского дневного цикла, с пробегом от 30 до 80 км в день, да ещё и оставить на зарядку на всю ночь, как машина становится практически незаметной для сети и перестаёт требовать какую-то сложную систему подключения, можно воткнуть в обычную розетку.

Перестаёт быть критическим вес, так как батарея небольшой ёмкости весит немного. Перестаёт быть астрономической цена. Мы получаем идеальную городскую машину (правда, именно городскую, никакой универсальности), пусть дорогую, зато экологически чистую, бесшумную. Ниша для массового рынка найдена? Нет, не факт.

И тут-то получается конфликт: сейчас общепризнанная (кроме стран с “несформировавшимися ценностями”) тенденция заключается в разгрузке городов (центров в первую очередь, остальной части - во вторую) от автомобилей. В плотном городе общественный транспорт позволяет оставить человеческую среду (зелень, масштабы пространств) и обеспечить всех желающих способом эффективно (пусть и с некоторыми компромиссами) добраться из одной точки в другую. Автомобиль в этой схеме остаётся для редких поездок с грузом внутри города и для подвоза людей из сильно разряженных пригородов на периферию плотной застройки.

То есть, получается, что эффективная модель использования личных машин лежит как раз там, где электромобили не блещут достоинствами. А там, где электрокары хороши, массовый личный транспорт нежелателен.

Процесс смены приоритетов, после которого автомобилей на улицах станет раза в три-четыре меньше займёт ещё лет 10, но это как раз и тот момент, когда ожидается расцвет индустрии электромобилей. То есть, на этой дистанции будет происходить что-то, что перекроит сам рынок транспорта, и, скорее всего, автопроизводители понимают это и ведут себя довольно консервативно. И ответ на вопрос из заголовка - "скорее всего, никогда".