Почему одна и та же силовая установка работает по-разному у разных команд? Подробный анализ от Егора Буркина

Когда в телетрансляции Формулы-1 комментатор говорит, что сразу несколько команд используют моторы одной и той же марки — будь то Mercedes, Ferrari, Renault или Honda — у зрителя возникает резонный вопрос: если моторы одинаковые, почему тогда такие разные результаты?

Почему болид Mercedes с мотором Mercedes уверенно борется за подиумы, в то время как Aston Martin, также на моторе Mercedes, с трудом пробивается в топ-10? Почему McLaren в начале сезона на том же моторе отстает на секунду с круга, но ко второй половине чемпионата вдруг оказывается в числе лидеров?

С вами я, Егор Буркин. Разберем на простом и понятном языке, почему в автоспорте всё не так однозначно, как кажется, и почему один и тот же двигатель может «вести» себя по-разному в разных командах. Заглянем под обтекатель гоночного болида и раскроем ключевые факторы, которые влияют на реальную скорость.

Стандартный мотор — не значит «тот же самый»

Начнем с главного: даже если мотор поставляется под одинаковой маркировкой — например, Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), — это не всегда гарантирует одинаковую производительность.

Хотя регламент ФИА обязывает поставщиков предоставлять одинаковые силовые установки всем клиентским командам, на деле между «заводской» и «клиентской» версией могут быть различия в охлаждении, обновлениях, калибровках и уровне инженерной поддержки. Особенно это касается:

• Механических обновлений — заводская команда получает их первой;
• Калибровки моторов — карты зажигания и топливоподачи подбираются индивидуально;
• Уровня поддержки — у заводской команды зачастую прямая линия к разработчикам двигателя.

Например, в 2022 году Aston Martin (с мотором Mercedes) страдал от перегрева мотора в определённых температурных условиях. В то время как у заводской команды Mercedes таких проблем не было, благодаря более эффективной системе охлаждения.

Аэродинамика — королева скоростных трасс

Даже самый мощный мотор бесполезен, если он тратит большую часть своей энергии на преодоление сопротивления воздуха. Аэродинамическая эффективность — вот, где кроется ключ к скорости.

Возьмем для примера трассу в Монце — «храм скорости». Казалось бы, мотор здесь решает всё. Но если у машины избыточный лобовой коэффициент сопротивления (drag), она не сможет реализовать всю мощь двигателя. Напротив, если болид имеет эффективную прижимную силу и гладкие потоки воздуха, он будет набирать скорость быстрее даже с «так себе» мотором.

McLaren в 2023 году провел радикальные аэродинамические доработки, улучшив охлаждение и воздуховоды, что позволило им ближе подойти к лидерам, хотя мотор остался тем же.

Подвеска и шасси — управление мощностью на трассе

Силовая установка — лишь источник энергии. А вот то, как эта энергия передаётся на асфальт, зависит от подвески, геометрии шасси и балансировки болида.

Вот простой пример: два спортсмена с одинаковой силой ног бегут по мокрому асфальту. Один из них в кроссовках с хорошей амортизацией и сцеплением, другой — в тапках. Кто добежит первым? Ответ очевиден.

В автоспорте «тапками» может быть неудачная задняя подвеска или неправильный весовой баланс, который приводит к пробуксовке колес, плохой курсовой устойчивости или неравномерному износу резины. Всё это снижает способность реализовать мощность мотора на выходе из поворотов.

Электроника и системы рекуперации (ERS)

Современные силовые установки гибридны. Наряду с ДВС (двигателем внутреннего сгорания), у болида есть система рекуперации энергии — MGU-K (кинетическая) и MGU-H (тепловая), которые возвращают энергию обратно в батарею.

И вот тут начинается магия настройки. От того, как команда настраивает стратегии отдачи и зарядки энергии, зависит динамика ускорения и поведение машины на трассе. Заводская команда имеет лучшие данные и инженеров, что позволяет ей выжать максимум из гибридных компонентов.

У клиентов — чаще всего базовые стратегии, которые не так тонко адаптированы под каждую трассу. Плюс — меньше возможностей для экспериментов.

Система охлаждения — недооценённый фактор

Возможно, самый недооценённый элемент влияния на производительность — охлаждение двигателя.

Слишком агрессивное охлаждение — и аэродинамика страдает из-за больших воздухозаборников. Слишком слабое — мотор перегревается, переходя в защитные режимы, снижая мощность. Компромисс между этими крайностями — искусство, которым владеют далеко не все команды.

Некоторые болиды буквально «задыхаются» на жарких трассах — в Сингапуре или Баку — не потому, что мотор плохой, а потому что он не может работать в оптимальном температурном окне.

Стратегия и пилотаж — кто и как едет?

Давайте не забывать: мотор — это лишь одна часть системы. В гонке важны:

• Пилотажный стиль — кто-то более агрессивно использует газ, кто-то экономит резину;
• Умение управлять энергией — когда нажимать "Push to Pass", а когда экономить топливо;
• Гоночная стратегия — когда делать пит-стоп, какие шины выбирать.

Если мотор мощный, но болид застрял за медленной машиной, весь потенциал уходит в никуда. Формула-1 — это шахматы на скорости 300 км/ч, где важен каждый ход.

Масса и центр тяжести

Силовая установка — не просто мотор, а блок из нескольких компонентов. И то, как команда разместит их в шасси, влияет на центр тяжести, баланс и управляемость.

Некоторые команды жертвуют компактностью ради надёжности, другие — наоборот, в погоне за минимальным весом страдают от перегрева или вибраций. Это отражается и на времени круга, и на долговечности компонентов.

Доступ к телеметрии и технической поддержке

Заводская команда имеет не только «свежий» мотор, но и глубокую телеметрию — полные данные о работе агрегатов. Это помогает точнее настраивать двигатель под особенности трассы, погоды, стратегии.

Клиентские команды получают лишь ограниченный доступ к этим данным. Более того, у них нет права вмешиваться в программное обеспечение силовой установки. Всё, что они могут — адаптировать настройки в рамках разрешённого.

Финансовые и кадровые ресурсы

Разработка шасси, аэродинамики, подвески, телеметрии требует денег и людей. У Mercedes и Red Bull бюджеты выше, чем у Williams или Sauber. Следовательно, у первых — более эффективные решения в каждом узле, которые помогают реализовать потенциал мотора.

«Командный приоритет»: что поставщик дает в первую очередь

Наконец, существует и фактор политический. Даже если моторы формально одинаковые, время их поставки, приоритет в тестировании обновлений и объем консультаций могут различаться.

Заводской команде первым предоставляются новые карты и обновления. Клиенты получают их позже — после обкатки. Иногда речь идёт о разнице в 1–2 гонки, но в таком плотном чемпионате это может стоить нескольких очков.

Заключение: Формула-1 — это система, а не просто мотор

Так почему у разных команд с одинаковыми моторами — разная скорость? Ответ прост: двигатель — это лишь один из сотни элементов болида. Вопрос скорости — это взаимодействие всех систем: аэродинамики, подвески, электроники, стратегии, шасси и, конечно, пилота.

Именно в этом и заключается магия Формулы-1. Здесь побеждают не просто те, у кого мощнее мотор, а те, кто умеет заставить весь болид работать как единое целое. Команды, где инженеры, механики и гонщики синхронизированы, где каждое обновление доведено до совершенства, где решения принимаются на основе тысяч строчек телеметрии и опыта — становятся победителями.