Теперь оплата проезда в электротранспорте при входе

Свою статью по поводу нового распоряжения о входе в электротранспорт через переднюю дверь с обилечиванием опубликовала группа "Трамваи и троллейбусы Саратова": Новые правила оплаты проезда: повышение выручки или «подарок» автобусам?

Что касается моего мнения, то безусловно порочные практики с введением оплаты при входе / выходе с оплатой хоть водителю, хоть турникетом, снижают скорость движения общественного транспорта. А это в свою очередь ведёт к снижению качества услуги и доходов оператора транспорта из-за уменьшения количества рейсов и снижения пассажиропотока (плюс пассажиры могут уйти на другой транспорт за счёт снижения скорости и увеличения интервалов).

Статья:

С 1 июня изменится порядок работы трамваев и троллейбусов без кондуктора: отныне пассажиры должны будут входить в первую дверь и оплачивать проезд при входе в салон, а не в конце поездки при выходе на своей остановке (по примеру автобусов средней и малой вместимости). Право входа в другие двери останется только за гражданами, которые испытывают затруднения при самостоятельном передвижении или имеют при себе габаритный багаж.

Заявленная цель нововведений — пресечение возможности водителей класть деньги за проезд себе в карман (в обиходе «калымить»), не выдав билет, что, по планам руководства, должно способствовать увеличению выручки и улучшению финансового положения предприятия. При новой системе работники контрольного отдела, зайдя на любой остановке и проверив билеты у находящихся в салоне пассажиров, будут составлять рапорты о нарушениях водителем финансовой дисциплины при наличии безбилетных пассажиров. При работе по старой системе для составления подобных рапортов они должны были лично «поймать» водителя на невыдаче билета при высадке какого-либо пассажира, т. е. фактически ездить с ним одним очень длительное время, что, понятно, весьма затруднительно и неэффективно в отношении пресечения других нарушений.

Однако наряду с возможным увеличением выручки с маршрутов за счет ликвидации «калымов» водителей, изменение порядка работы бескондукторных трамваев и троллейбусов имеет много негативных сторон. Главный недостаток — это значительное увеличение времени на посадку и высадку пассажиров, особенно в часы пик. Старая система позволяла соблюдать существующие графики движения (на большинстве маршрутов рассчитанные на работу с кондуктором), поддерживать рассчитанные интервалы движения и, при наличии большого количества дублирующих автобусных маршрутов (особенно актуально для троллейбусов) — иметь хотя бы в отдельных случаях примерное равенство с ними по времени проезда от конечной до конечной. По старой системе водитель, подъехав к остановке, открывал первую дверь для выхода пассажиров и далее с совсем небольшой задержкой — остальные двери для входа. Конечно, бывало, что недобросовестные пассажиры выскакивали не в переднюю дверь, не заплатив предварительно за проезд, но это были относительно редкие случаи, которые происходили примерно с той же регулярностью и на автобусах. Главное заключается в том, что выход и вход пассажиров происходил почти одновременно, т. е. время стоянки на остановке трамвая или троллейбуса без кондуктора существенно не отличалось от такового с кондуктором.

По новой системе водитель, подъехав к остановке, должен открыть только переднюю дверь и сажать пассажиров, взимая при этом с них деньги или талоны и отдавая билеты. Все это время люди, желающие выйти, будут ждать окончания посадки, потому что если открыть им двери раньше, то в них могут войти и те, кто не желает оплачивать свой проезд. И если раньше на людей, выбегающих через другие двери, можно было махнуть рукой, то теперь наличие безбилетника в салоне будет расценено контролером как нарушение финансовой дисциплины — ведь и вправду контролеру неоткуда знать, забежал пассажир сам или водитель присвоил его деньги, не выдав ему билет. Таким образом, наглядно видно, что время стоянки на остановках трамваев и троллейбусов без кондуктора значительно увеличится, как следствие — время поездки пассажира существенно возрастает. А раз так, то автобусы-дублеры, имеющиеся на всех троллейбусных и очень многих трамвайных маршрутах (о пагубности существования которых мы писали не раз ранее), получат преимущества как в маршрутной скорости, так и в комфорте условий проезда, что позволит частным перевозчикам отнять еще бОльшую часть пассажиров у электротранспорта. Как следствие, суммарное падение выручки ГЭТ (из-за нерегулярности, сокращения количества рейсов, да и просто ущерба репутации) по сравнению с показателями для старой системы будет таким, что её не компенсирует даже условная "честность" водителей.

Можно возразить, что система оплаты проезда на входе применяется у нас в автобусах малой и особо малой вместимости, в обиходе называемых «маршрутками». Однако на то они так и классифицируются, что людей там по сравнению с трамваями и троллейбусами немного. Пассажиры деньги там за проезд передают "друг по другу", водитель всех считает и запоминает, зная свою относительно небольшую вместимость… а то, что он умеет рулить, разговаривать по телефону, принимать деньги, отдавать билеты, слушать музыку и есть, и всё это на скорости не менее 60 км/ч, обгоняя по встречной полосе такого же водителя-«маршруточника» — уже давно вошло в анекдоты даже телевизионных юмористов. Понятно, что водители трамваев и троллейбусов так себя вести не должны по должностной инструкции (за исполнением которой следят ревизоры и наставники водителей), да и не могут, в том числе из-за того, что вместимость трамваев и троллейбусов несравнима с «маршруткой».

Безусловно, сложившая система неформальных заработков водителей — глубоко неправильная и порочная система. Вместе с тем нужно понимать, какое влияние эта система оказывает на деятельность предприятия, помимо ущерба сдаваемой в кассу выручке. Дело в том, что действующая в настоящее время почасовая ставка оплаты труда водителей в размере 39,6 руб./час на трамвае и 46 руб./час на троллейбусе не может обеспечить достойной оплаты труда. В случае, если водитель не подрабатывает в выходные дни (это очень широко, хоть и добровольно, практикуется в СГЭТ, в результате чего люди зачастую работают «на износ»), его месячная зарплата фактически не превышает зарплату неквалифицированного работника сферы обслуживания, тогда как у последнего гораздо меньше ответственности и лучше условия труда: нет вредных электромагнитных полей, шума и вибрации, относительно редки нештатные ситуации (например, зимой водитель электротранспорта может мерзнуть под обесточкой — без тока нет и отопления). Борьба с неформальными заработками неизбежно повлечет увольнение части водителей, которых сильно не хватает и сейчас, поэтому перед этим должна быть обеспечена достойная оплата труда, иначе есть риск проиграть конкурентную борьбу с другими работодателями, которые готовы платить такую же зарплату за менее ответственную работу. К сожалению, пока сдвигов в этом направлении не наблюдается (зимой руководством предприятия анонсировалось повышение почасовой ставки на троллейбусе с 46 до 54 рублей в час (что, конечно, явно недостаточно), однако до сих пор даже это не было реализовано). Кроме того, введение новой системы оплата проезда, помимо лишения водителей существенной прибавки к доходам, оттолкнет их от работы ещё и тем, что будет сопряжено с наличием постоянных конфликтных ситуаций с водителями сзади едущего транспорта из-за долгой стоянки на остановках, а также недовольства пассажиров, ждущими по одному своей очереди на вход или открытия своих дверей на выход.

Вышеописанное не означает, что пресекать порочную систему не надо: нет, вне сомнений, бороться с ней необходимо, однако весь вопрос именно в методах. Во-первых, борьба за финансовую дисциплину не должна способствовать ухудшению условий проезда пассажиров (уменьшению маршрутной скорости, вынуждению ожидать своей очереди как на посадку так и на высадку), чтобы не создавать риска ухода пассажиров к конкурентам, которые могут отвезти их быстрее и комфортнее за те же деньги. Во-вторых, нужно обеспечить достойную оплату труда водителей электротранспорта перед усилением контроля финансовой дисциплины, чтобы не создавать риска ухода работников к другим работодателям, которые готовы платить такую же зарплату за менее ответственную работу.