История САЗа. часть 4
Глава 6.От военных самолетов к пассажирским.
В июле 1957 года завод возглавил опытный инженер и руководитель Денисов Николай Семенович.
Под его руководством осваивались не только новые виды авиационной техники, но новые виды ракетной техники.
На заводе началось серийное производство ракет морского базирования генерального конструктора Грушина П.Д. Крылатые ракеты П-5, П-5Д, П-6, П-35, «Прогресс», П-500 класса «поверхность-поверхность» создана этим КБ значительно превосходили зарубежные аналоги.
В 1958 году принято решение о начале выпуска на Саратовском авиационном заводе разработанной МКБ «Факел» под руководством генерального конструктора Петра Дмитриевича Грушина зенитной ракеты 11Д.
У зенитных ракет, изготовленных в Саратове, оказалась многолетняя судьба. 1 мая 1960 года у города Свердловска этой ракетой был сбит, нарушивший воздушную границу СССР, самолет-шпион У-2 (США).
О высоком качестве и эффективности этих ракет говорит то, что они поставлялись в ряд зарубежных стран и стали одной из причин больших потерь авиации США во Вьетнаме.
В 4 кв. 1956 года завод приступил к подготовке производства 2-х новых сложных самолетов Як-27Ф и Як-27ЖРД. Освоением и выпуском данных моделей завод занимался в 1957 году. В конце 1957 года началась подготовка производства высотного разведчика Як-27Р, а в 1959 году начато его серийное производство. Самолет Як-27Р, имел скорость 1190 км/час, потолок 19000 м, мощное вооружение. Всего саратовскими авиастроителями было выпущено 180 самолетов Як-27 в 7-ми модификациях.
В этот период завод приступил к изготовлению ракет класса «воздух-поверхность» 112У Генерального конструктора Селезнева Игоря Сергеевича. Ракета отличалась большой технологичностью в изготовлении и высокой точностью поражения цели.
Не забывал завод и о гражданской продукции, о товарах народного потребления.
В 1960 году был освоен и выпущен первый широкоуниверсальный фрезерный станок модели 675П. В 1961 году начато его серийное производство. Для чего были специально созданы конструкторские и технические отделы, механо-сборочный цех № 25.
В марте 1960 года завод перешел на 7-ми часовой рабочий день и новые условия оплаты труда.
В 1962 году производились силосоуборочные комбайны СК-2,6.
В 1963 году было начато освоение и производство клеточной батареи «КБН-2» для птицефабрик.
В 1964 году по кооперации изготавливалось крыло к самолету Ан-2.
В это время начато производство детских санок, алюминиевой посуды, раскладных кресел, детских игрушек.
Но главным новшеством в работе Саратовского авиационного завода был переход к производству пассажирских самолетов.
Во второй половине 1965 года завод получил задание освоить производство пассажирского турбореактивного самолета Як-40 конструкции А.С. Яковлева.
28 июня 1967 г. совершил первый полет самолет Як-40, конструкции Яковлева А.С. Экипаж: первый летчик – испытатель Исаев А.М., второй летчик – испытатель Работа В.Г. бортинженер - испытатель Тарасов В.А.
В 1968 году Як-40 вышел на внутрисоюзные трассы Аэрофлота. Заводом до 1980 года было выпущено 1006 самолетов Як-40, из них 119 на экспорт, в 19 стран мира. Самолет получил сертификаты летной годности Италии, ФРГ, других стран. Самолет постоянно совершенствовался, дорабатывался. Вначале он был рассчитан на 24 пассажирских места. В 1973 году начался выпуск самолета Як-40 на 32 пассажирских места. Як-40 выпускался в различных модификациях: в салонном, грузопассажирском, грузовом варианте. Для оперативного решения транспортных вопросов при заводе был создан летно-транспортный отряд, укомплектованный самолетами Як-40. За многолетнюю эксплуатацию самолет Як-40 зарекомендовал себя надежным и неприхотливым. Самолет Як-40 эксплуатируется и до настоящего времени.
В 1968 году на заводе появляются станки с числовым программным управлением (ЧПУ).
02.07.1969 года на территории завода открывается мемориальный комплекс.
На стене мемориала высечены фамилии более 300 заводчан погибших в годы Великой Отечественной войны, в т.ч. при авианалете 24.06.1943 года. У подножия мемориала была замурована урна со священной для каждого землей Мамаева кургана, доставленной комсомольцами завода из Волгограда.
Ежегодно Мемориал становился центральным местом празднования Дня Победы. Вокруг него собирались работники завода, члены их семей с тем, чтобы почтить память павших за свободу Родины.
Ежегодно в День Победы стали проводить дни открытых дверей. В этот день дети, внуки работников завода могли увидеть продукцию, рабочие места, где трудятся их родные. Делалось все, чтобы дети, внуки гордились, что их родственники работают на Саратовском авиационном заводе и сами хотели стать авиастроителями.
22.04.1970 года был открыт Музей Трудовой и боевой славы САЗ. В этом музее были собраны экспонаты истории завода.
18.05.1985 года Постановлением министерства культуры РСФСР №307 музею истории завода «За активную работу по коммунистическому воспитанию трудящихся и молодежи и значительный вклад в развитие музейного дела» было присвоено почетное звание «Народный музей».
9 мая 1975 года был заложен первый камень в обелиск с самолетом Як-3 на проспекте Энтузиастов, 28 октября 1977 года обелиск был торжественно открыт в присутствии многочисленных работников завода, членов их семей.
В 1972 году была открыта база отдыха «Разлив» в Усть-Курдюме.
В апреле 1972 года в производство запускается документация на освоение и серийное производство нового самолета Як-36 – самолета корабельного базирования с вертикальным взлетом и посадки.
В сентябре 1974 года проведены летные испытания серийного образца самолета вертикального взлета и посадки Як-36М, ставшего прототипом штурмовика ЯК-38.
Первая посадка двух самолетов Як-36М на авианесущий крейсер «Киев» состоялась 18 мая 1975 г.
Впервые на предприятии была начата и проводилась организационная работа по наставничеству и шефству кадровых рабочих и ИТР над молодыми рабочими. В 1974 году на заводе работало 1250 наставников, имеющих большой профессиональный стаж, высокую квалификацию и хороший жизненный опыт.
В 1976 году началось освоение и подготовка производства 120-ти местного самолета Як-42. Освоение ЯК-42 велось без прекращения производства самолетов Як-40. Это усложняло работу. Но главная трудность была в другом. Необычными для заводчан оказались большие по размерам, сложные по технологии и обработке детали. Переход к серийному выпуску Як-42 стал дл завода новым рубежом технического прогресса. Пришлось провести перепланировку цехов, создать специальные участки для сборки крупных агрегатов, освоить новые материалы и технологические процессы.
В 1976 году начато освоение и производству дождевальных фронтальных установок ДФ-120 (Днепр).
28 октября 1977 из сборочного цеха был вывезен и направлен на заводской аэродром для проведения испытаний 120-ти местный пассажирский лайнер Як-42.
В январе 1979 года переходит на другую работу директор завода Денисов Николай Семенович.
На должность директора завода назначается выросший в этом коллективе, Кривохижин Александр Иванович.
Он вложил много труда в техническое перевооружение, внедрение оборудования с программным управлением, освоение новых видов авиационной техники, за что был удостоен звания Лауреата Государственной премии СССР (1977 год).
22 декабря 1980 года началась серийная эксплуатация самолетов Як42.
31 декабря 1981 года Саратовскому авиационному заводу исполнилось 50 лет.
21 января 1982 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в создании и освоении новой авиационной техники и связи с 50-тилетием Саратовский авиационный завод награжден орденом Октябрьской Революции.
Завод продолжал наращивать выпуск самолетов Як-42. Систематически проводятся работы по повышению надежности самолета, улучшаются его технические характеристики.
В 1982 году на заводском аэродроме была построена новая взлетно-посадочная полоса.
В 1983 году был принят в эксплуатацию новый корпус окончательной сборки самолетов ЯК-42.
Продолжилось освоение модификаций самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-38М, Як-38У. Всего их было выпущено 227 шт.
В эти годы большое внимание уделялось развитию социальной сферы. Были построены новые жилые дома, больничный комплекс, профилакторий, реконструирован Дворец культуры.
Выпускались в большом количестве товары народного потребления.
Выпускались дождевальные установки ДФ-120 (Днепр).
Выпускались боевые ракеты, известные как изделия 44 и 6.
С июня 1985 года директором завода стал Коняшко Вилли Григорьевич.
При нем продолжился курс на совершенствование самолета Як-42, увеличение его выпуска, а также выпуска другой продукции.
Коняшко Вили Григорьевич проработал на должности директора по октябрь 1987 года.
25 января 1988 года на должность директора Саратовского авиационного завода был назначен Ермишин Александр Викторович.
В первые годы своего руководства Ермишин А.В. фонтанировал новыми идеями, поддерживал развитие, техническое перевооружение завода.
Процесс перестройки оказал сильное влияние на дальнейшую судьбу предприятия.
10 января 1991 года Совет Министров СССР принял Постановление «О преобразовании Саратовского Авиационного завода и Саратовского электроагрегатного производственного объединения» в коллективные предприятия с передачей в собственность трудовому коллективу имущества завода, а позднее по решению конференции совладельцев, САЗ стал акционерным обществом закрытого типа.
Закрытое Акционерное Общество «Саратовский Авиационный Завод» являлся одним из крупнейших авиастроительных предприятий России, располагающим большим технологическим, производственным и кадровым потенциалом.
Завод в тот период в основном сохранил профиль авиастроительного предприятия. На заводе выпускались пассажирский самолет Як-42, его варианты и модификации Як-42Д, Як-42Ф, Як-42А.
Самолет Як-42Д был сертифицирован Госавиарегистром КНР. Были осуществлены поставки самолетов в Китай, на Кубу. Всего был выпущен 171 самолет Як-42 (Як-42Д).
В 1993-1994 г.г. было освоено производство спортивно-пилотажного самолета Як-54. Всего было выпущено 15 самолетов, в т.ч. для США.
Проводились работы по созданию высокоэффективных экологических летательных аппаратов нового поколения «ЭКИП» на базе передовых достижений современной науки.
Однако, в конце 1990-х начале 2000-х годов возникли большие экономические трудности, снизился и затем полностью упал спрос на самолеты Як-42, начались задержки с выплатой заработной платы, стала накапливаться задолженность перед другими предприятиями. Это произошло, как по не зависящим от руководства завода причинам, так и в связи с неграмотными действиями директора завода Ермишина А.В., который сыграл одну из основных ролей в трагической судьбе Саратовского авиационного завода
С начал 2000-х годов Саратовский авиационный завод перестал быть авиастроительным предприятием и полностью перешел на ремонт и техническое обслуживание самолетов Як-42. Начались выполняться тяжелые формы обслуживания ТО-10000 и ТО-20000.
Работы по «ЭКИП» остановились из-за прекращения госфинансирования.
Доходы от этой производственной деятельности не покрывали убытков образованных до этого. Ермишин А.В. не пожелал, чтобы ЗАО «Саратовский авиационный завод» вошел в госкомпанию «Объединенная авиастроительная корпорация».
В результате, в 2007 году начался процесс банкротства Саратовского авиационного завода, Ермишин А.В. был уволен с поста генерального директора завода.
Новые хозяева - никому неизвестное ООО «Монолит-С». Его руководители и выкупили задолженность ЗАО «САЗ» перед дочерней структурой РАО «Газпром» - ООО «Газкомплектипэкс», а также получили контрольный пакет акций ЗАО «САЗ».
После прихода новых хозяев и началось открытое, беззастенчивое уничтожение гордости советского и российского авиапрома – Саратовского авиационного завода.
Новых хозяев авиация, завод и его трудовой коллектив не интересовали. Им нужна была заводская земля.
Заводчане не молчали. Они, как могли, выражали свой протест. Когда снесли центральную проходную, а на ее месте установили бетонный забор, то ночью там появилась надпись:
«Я не хочу судьбу иную
Мне ни за что не променять
Ту заводскую проходную,
Что в люди вывела меня»
Позже появились листовки (по существу эпитафия заводу) с такими стихами:
«Фашисты САЗ бомбили, не сломили,
Но вот настал тяжелый год.
Пришли «спасители», продали, развалили.
Прости, прощай наш АВИАЗАВОД.
В мозгах «спасителей» одно – нажива.
Им наплевать на память, на народ.
Сломали монумент и роют всем могилу.
Так прокляни своих могильщиков ЗАВОД.»
Начиная с весны 2007 года, были уволены практически все работники ЗАО «САЗ», разрушены и распроданы заводские корпуса, оборудование, заводской аэродром. Впервые в истории советской и российской авиации предприятием изготовителем было прекращено эксплуатационно-техническое сопровождение самолетов.
Неоднократные обращения работников завода к руководству России, в правоохранительные органы ничего не дали. Новые хозяева дошли до такого варварства, что снесли мемориальный комплекс. Капсулу с землей Мамаева кургана, по всей видимости, вывезли на свалку со всем строительным мусором.
Судьба Саратовского авиационного завода теперь всем хорошо известна.
Хотелось бы поставить в его 80-летней судьбе многоточие, но вынуждены поставить точку.
Однако, все старания новых «хозяев» стереть с лица земли завод и уничтожить память о нем, оказались тщетными.
В небе России с успехом осуществляют пассажирские перевозки более 80 самолетов ЯК-42 производства Саратовского авиационного завода.
На месте огромные жилые микрорайоны, построенные работниками и для работников Саратовского авиационного завода.
Памятник самолета ЯК-3, стадион «Волга», дворец культуры, профилакторий, детские сады, поликлиники, больничный комплекс – это все наше, родное и нашего Саратовского авиационного завода.
Пройдут годы и мы будем рассказывать своим детям, внукам о том, как славно работали на Саратовском авиационном заводе. Показывать на дворец культуры, памятник, стадион … и говорить, что это наше, что это создано Саратовским авиационным заводом.
Несмотря ни на что, Мы ЗАВОДЧАНЕ, поздравляем всех работников, патриотов Саратовского авиационного завода и сам трижды орденоносный Саратовский авиационный завод с 80-летием.
Мы навсегда останемся с ЗАВОДОМ и будем гордо носить звание «Саратовские авиастроители».
Глава 1
Глава 2
Главы 3-5
Глава 6
Глава 7
Финал
Приложение
Музей САЗа: часть 1 часть 2 часть 3 Налёт на САЗ