Байкало-Амурской магистрали – 50 лет! История и наследие величайшего инфраструктурного проекта СССР
Полвека назад, 8 июля 1974, ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли судьбоносное постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Но всё началось намного раньше… Рассказываем, как и когда задумывался и строился БАМ – и во сколько обошелся этот самый масштабный и дорогой проект.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, протяженностью 4324 км. Проходит через Восточную Сибирь и российский Дальний Восток, в 610–770 км к северу от Транссибирской магистрали. Основной этап строительства пришелся на 1974–1984 годы. Большая часть БАМа проложена в зоне вечной мерзлоты, магистраль пересекает 11 полноводных рек, более 3500 водотоков и проходит через семь крупных горных хребтов. На трассе пробито восемь тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков.
Строительство магистрали стало основой для широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России, создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея), развития экономики Сахалина и Курильских островов.
БАМ – величайшая стратегическая задача и действительно стройка века, даже двух веков: начатая 50 лет назад, она получила новое дыхание в XXI столетии. Магистраль живет – и будет жить, государством запланировано ее планомерное развитие. И широко отмечавшийся в 2024-м ее полувековой юбилей – праздник заслуженный! Но сейчас как никогда важно и интересно будет посмотреть на историю более давнюю, потому что…
Потому что по большому счету началось всё тогда, когда ни ЦК КПСС, ни СССР еще и в помине не было. Проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала обсуждался еще в 1888 году в Императорском Русском техническом обществе. А в июле – сентябре 1889-го экспедиция полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи – пройдя как раз по тем местам, где сейчас пролегает БАМ. Полковник пришел к неутешительному выводу: «Проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».
И дело не в пессимизме – просто тогда для выполнения столь грандиозных работ ни техники, ни капиталов у Российской империи не имелось. Но в 1911 году уже гражданские инженеры продолжили исследование на маршрутах Иркутск – Жигалово, Тироть – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут. Изыскания продолжились и в 1914 году, несмотря на начало войны. Самое удивительное, что тогда же в районе реки Бодайбо планируемую трассу до соединения ее с Транссибирской магистралью своими силами обследовали… местные предприниматели-золотопромышленники. Так или иначе, но Первая мировая, а затем и Гражданская война перечеркнули все эти начинания.
А вот в 1926 году, в уже совсем другой стране, дошло до топографической разведки местности силами Отдельного корпуса железнодорожных войск РККА. Новая власть расходы считала совсем по-иному, и в 1932-м, когда стало ясно, что вольнонаемных рабочих рук катастрофически не хватает, на строительство были дополнительно брошены массы заключенных. Фактически с БАМлага – Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря, – подведомственного ОГПУ/НКВД, и началась реализация секретного постановления Совнаркома СССР, предусматривавшего строительство Байкало-Амурской железной дороги и реконструкцию Транссибирской магистрали. Велось строительство трех соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал.
В 1937 году определилось общее направление трассы БАМа: Тайшет – Братск – северная оконечность Байкала – Тындинский – Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. И в 1938-м там работало уже более 150 000 человек. Но позже, после начала Великой Отечественной войны, в связи с нехваткой металла часть уже уложенных путей на участке от станции Бам до Тынды была разобрана по решению Госкомитета обороны.
В июле 1951 года на всём протяжении линии Тайшет – Братск – Усть-Кут прошел первый поезд, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию. И наконец, в марте 1974-го на выступлении в Алма-Ате к 20-летнему юбилею начала освоения целины, генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев впервые назвал БАМ важнейшей стройкой девятой пятилетки: «Байкало-Амурская магистраль – железная дорога, которая пересечет всю Восточную Сибирь и Дальний Восток… Вдоль нее вырастут поселки и города, промышленные предприятия и рудники… Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие все республики, и в первую очередь наша молодежь…» Сразу же, в апреле 1974-го, на XVII съезде ВЛКСМ, БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, и на нее отправились массы молодых людей – первый отряд был сформирован прямо на съезде.
Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства на строительство железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3145 км), второго пути Тайшет – Усть-Кут (Лена) (680 км), линий Бам – Тында и Тында – Беркакит (397 км). Решили вопрос и с техникой: в ФРГ было заказано порядка 10 000 оранжевых самосвалов и грузовиков «Magirus-Deutz 232 D 19» с дизелями воздушного охлаждения (в СССР такие дизельные двигатели для гражданских машин не производились), и поставки были выполнены в 1975–1976-м. Работа на них считалась очень престижной, комфортом и качеством техника кардинально отличалась от отечественной, и сажали на такие машины самых лучших, передовиков производства.
Если честно, водители «Магирусов» свысока посматривали на тех, кто ездил на КрАЗах. Как белые люди! Даже в лютые северные морозы они могли работать в рубашке благодаря подогревателям Webasto, и у них всегда были чистые руки – в этих машинах редко что ломалось. Их даже для газет и журналов фотографировали чаще. Пресса вообще обожала БАМ!
Писатель Юрий Нагибин в своем рассказе «Вася, чуешь?..» всё уловил: «Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шоферы, работали только на «Магирусах», вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом». Впрочем, писатель чуть слукавил. Но в любом случае именно мехколонна на «магарах», где вкалывали с восьми утра и до восьми вечера, завоевала право отсыпать 25-миллионный, «золотой» кубометр грунта, а бригадир был премирован неслыханной турпутевкой в Японию… и отдал ее лучшему водителю бригады.
Вместе с отечественной на строительстве БАМа работала и другая импортная техника – производства как западных стран, так и стран социализма. Так, в 1986 году единовременно было поставлено более 800 единиц японской строительной техники.
В 1977 году в постоянную эксплуатацию сдали линию Бам – Тында, а в 1979-м – линию Тында – Беркакит. Но основная часть магистрали строилась более 12 лет: с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984-го. Последние 54 км дороги на Северомуйском хребте и весь новый 3000-километровый участок магистрали были сданы в постоянную эксплуатацию 1 ноября 1989 года.
«Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали – Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу – Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола». / Постановление от 30 мая 1985 года /
29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, и 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено – обе части дороги соединились в единое целое!
Восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Тынды сооружался Железнодорожными войсками. Самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 343 м), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца лишь в марте 2001-го и в постоянную эксплуатацию сдан в декабре 2003-го.
Среди строителей преобладала молодежь до 30 лет (70%), приехавшие со всей страны. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» и другими государственными наградами награждены 30 000 строителей.
Байкало-Амурская магистраль должна была помочь освоению гигантских богатств Сибири и Дальнего Востока, но, к сожалению, из-за ряда экономических проблем, свойственных позднему СССР, значительная часть спроектированных промышленных комплексов на ее протяжении так и не была построена. Также в условиях современных геополитических реалий может показаться невероятным, но тогда одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами СССР в случае вероятного военного конфликта с Китаем при возможном захвате восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы.
И наконец, по некоторым расчетам, стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд рублей – таким образом, БАМ стал самым дорогостоящим инфраструктурным проектом в истории СССР.
Строительство Байкало-Амурской магистрали отражено и воспето в бесчисленных произведениях искусства – книгах и фильмах, песнях и памятниках. От незабываемой «Слышишь, время гудит – БАМ!» на слова Роберта Рождественского до фильма «Честный, умный, неженатый…», снятого в 1981-м.
В январе 1989 года в газете «Мосты магистрали» была напечатана поэма «Я защищаю БАМ!» Леонтия Махитарова, главного инженера дирекции Байкало-Амурской магистрали. Он высказал чувства, переполнявшие его в трудный для дороги момент:
…И рьяно льют на полосы газет Одни лишь только черные чернила. Льют щедро, так, чтобы свести на нет, Чтоб утопить, чтобы убить отравой, Рожденную во мгле застойных лет Великой стройки признанную славу, Ту самую, возникшую не вдруг, Взращенную нелегкими годами, Трудом и потом сотен тысяч рук На каждом неприступном метре БАМа. …Я верю: оскорбленный без вины, Лишенный и достоинства, и славы, БАМ снова станет гордостью страны И вечным достоянием державы!
Прав был поэт-инженер! Потому что как раз сейчас начинается новая история БАМа – проект БАМ 2.0!
Да, в 1990-х действительно очень много говорили и писали о ненужности БАМа… Но время всё расставило по местам!
«Все, кто это говорил, просто не смотрели вперед, в стратегическое будущее страны. Посмотрите, сегодня Россия на востоке – это и Транссиб, и БАМ. Нет в стране важнее путей! Это в буквальном смысле артерии и хребет экономики». / Олег БЕЛОЗЁРОВ, генеральный директор ОАО «РЖД», к 50-летию принятия решения о строительстве магистрали, 2024 год /
* Подвиг строителей БАМа увековечила композиция на месте стыковки в Балбухте – два рельсовых звена, сходящихся наверху, с прибитыми к шпалам табличками с названиями железнодорожных станций Западного и Восточного участков. А в Тынде сооружен семиметровый мемориальный комплекс с сюжетами из жизни строителей (укладка пути, досуг и быт), с бронзовыми фигурами комсомольцев, военных железнодорожников и гражданских строителей, с изображениями техники и маршрута дороги.
Текст, подбор иллюстраций – Олег ПУЛЯ, специально для ЭСК «Энергомост».