Сквозь континент
Перетянет ли Транскаспийский коридор на себя сухопутный транзит из Китая в Европу?
Казахстан извлекает мало выгоды из своего расположения в центре Евразии. Речь идет о доходах от транзита грузов, которые пересекают его территорию по пути из Китая в ЕС. Так было всегда. Но, кажется, дело начинает сдвигаться с мертвой точки. Вся надежда – на Транскаспийский коридор, значимость которого возрастает в условиях геополитической неопределенности. Разбираемся, насколько эта надежда оправдана.
Немного истории
Внесем ясность: сказанное не означает, что проблемой озаботились только сейчас. Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ), он же – Средний коридор, в 2023 году исполнилось 10 лет. Ровно столько времени прошло с тех пор, как Казахстан, Азербайджан и Грузия учредили его координационный комитет. Предполагалось, что ТМТМ станет еще одним связующим звеном между Китаем и ЕС. А страны-участницы (позже к их числу присоединились Украина, Румыния, Турция и Польша) выиграют от роста объемов как транзитных, так и экспортных перевозок.
Правда, заработал Транскаспийский коридор не сразу. Это произошло в 2017 году. То есть спустя четыре года после того, как три страны договорились о его создании. К тому моменту были запущены две новые железнодорожные линии: Баку-Тбилиси-Карс и Жезказган-Бейнеу (Трансказахстанская магистраль). Кроме того, начала функционировать одноименная ассоциация. Ее основная задача - координировать взаимодействие всех участников процесса перевозок грузов. Изначально в состав ассоциации входили семь транспортных компаний. Теперь - 25.
Протяженность Транскаспийского коридора составляет 11 тыс. км, пропускная способность – 6 млн тонн в год. Он является мультимодальным, то есть задействует два вида транспорта – железнодорожный и паромный. Два его маршрута тянутся из Китая в Азербайджан через Казахстан. Достигнув Грузии, они разделяются и находят собственные пути в Европу. Один идет через Турцию, другой - через Черное море.
Казахстан больше всех заинтересован в развитии ТМТМ: наиболее протяженный участок маршрута среди основных стран-участниц пролегает по его территории. Можно сказать, именно он и выступил главным инициатором проекта. Во всяком случае, вряд ли Астану спонтанно выбрали местом проведения форума, на котором Казахстан, Азербайджан и Грузия приняли решение о создании Транскаспийского коридора.
Любопытно, что интересы Казахстана пересекаются с интересами Китая. Транскаспийский коридор, по сути, проходит по Евразийскому сухопутному мосту, или, как его еще называют, Новому Шелковому пути. Это один из шести маршрутов китайской инициативы "Один пояс - один путь", цель которой - обеспечить большее количество связей Китая с ЕС. Кстати, данную инициативу председатель КНР Си Цзиньпин впервые озвучил буквально за несколько дней до создания ТМТМ. И тоже в Астане.
Передел транзита
Торговля между Китаем и ЕС - один из основных сегментов мировой торговли. По данным Евростата, в 2022 году ЕС импортировал из Китая товаров на сумму 626 млрд евро, что стало рекордом за всю историю. В целом импорт из Китая в Европу растет ежегодно, причем в последнее время - особенно сильно. А вот с экспортом товаров ЕС в Китай дела обстоят несколько иначе. Тут также наблюдается рост. Однако абсолютные величины куда более скромные. Например, уровень 2022 года составляет 230,3 млрд евро. Товары, отправляемые как из Китая в Европу, так и в обратном направлении, по большей части являются высокотехнологичными.
Основная часть грузов из Китая в Европу доставляется по морю. Все дело – в большой грузоподъемности морского транспорта, которая существенно сокращает стоимость перевозки единицы товара. Данные того же Евростата показывают: на морской вид транспорта приходится 60% стоимостных и 90% физических объемов импорта товаров ЕС из Китая.
Остальное, соответственно, обеспечивают другие виды транспорта. Прежде всего - железнодорожный. Согласно официальным заявлениям, через Казахстан идет 85% всего сухопутного транзита грузов из Китая в Европу. И это звучит правдоподобно. Так как по территории страны пролегает участок так называемого Северного коридора. Если разобраться, он задействует те же железные дороги, что и Транскаспийский. Разница между двумя коридорами заключается лишь в том, что маршруты Северного, заходя на территорию Казахстана, уходят далее в сторону России. А Транскаспийского (как, собственно, и следует из названия) - в сторону Каспийского моря.
Однако, несмотря на весомую долю, Казахстан зарабатывает на сухопутном транзите грузов по направлению Китай-Европа немного. В 2022 году общий доход от всего железнодорожного транзита составил 502 млрд тенге. Даже если предположить, что всю эту сумму обеспечило лишь одно направление Китай-Европа, речь будет идти лишь о 0,2% стоимости китайских грузов, импортированных Европой.
Впрочем, на деле все может обстоять еще хуже. По словам экспертов из транспортной сферы, пожелавших сохранить свою анонимность, железнодорожный транзит из Китая в Европу и вовсе наносит Казахстану ущерб. Причина заключается в особых условиях для китайских грузоотправителей. Во-первых, они пользуются дисконтом, то есть оплачивают не полную величину железнодорожного тарифа. Во-вторых, их грузы следуют в первоочередном порядке. Подобные послабления возникли не на пустом месте - Казахстан входит в число стран-учредителей единого оператора Северного коридора. Последний в свою очередь заинтересован в бесперебойной транспортировке грузов по направлению Китай-Европа. В итоге доступ отечественного бизнеса к железной дороге оказывается ограничен, что оборачивается для него дополнительными издержками, отмечают эксперты.
И вот тут на сцену выходит Транскаспийский коридор. Наложение экономических ограничений на Россию делает нежелательной доставку грузов из Китая в Европу по Северному коридору. С другой стороны, обострение обстановки на Ближнем Востоке ведет к резкому увеличению стоимости транспортировки грузов морским путем. В связи с этим, актуальность альтернативного маршрута сильно возрастает. Соответственно, Казахстан как основной бенефициар ТМТМ теоретически может извлечь из этого неплохую выгоду.
Учитывая все это, неудивительно, что разговоры о развитии Транскаспийского коридора в последнее время звучат все чаще. Важную роль нового маршрута в раскрытии логистического потенциала Казахстана часто подчеркивает президент, в том числе на самом высоком международном уровне. К примеру, на 78-й сессии Генассамблеи ООН Касым-Жомарт Токаев заявил, что Транскаспийский коридор может значительно укрепить взаимодействие Востока и Запада. А на форуме международного сотрудничества "Один пояс - один путь" он предсказал Транскаспийскому коридору будущее континентального моста.
В фокусе - объемы
Чтобы лучше понять, что собой представляет ТМТМ, взглянем, как в целом обстоят дела с железнодорожным транзитом в Казахстане.
А он за 8 лет увеличился более чем на 65%, до 23,2 млн тонн. Импульс развитию железнодорожного транзита придает контейнеризация - транспортировать грузы в контейнерах гораздо выгоднее и удобнее, чем вагонами.
В 2022 году объем транзитных грузоперевозок по направлению Китай-ЕС всеми видами транспорта составил 1,8 млн тонн. По сравнению с периодом десятилетней давности показатель вырос в десятки раз. Однако относительно уровня предыдущего года упал сразу на 30%.
Если допустить, что железнодорожный транспорт обеспечивает 90% общих объемов транзита, то в 2022 году транзит грузов по железной дороге из Китая в ЕС должен был составить 1,6 млн тонн. Иначе говоря, данное направление пока вряд ли можно назвать главным для Казахстана. С учетом допущения на него приходится чуть менее 7% общего объема железнодорожных транзитных перевозок.
А теперь - к самому интересному. Судя по всему, по Транскаспийскому коридору идет абсолютно мизерный транзит грузов из Китая в Европу. Согласно данным Всемирного банка в 2021 году показатель составил всего лишь 50,3 тыс. тонн. Довод о том, что сейчас ТМТМ практически не участвует в транзите грузов по направлению Китай-ЕС, косвенно подтверждают и данные о транзите грузов через морские порты Казахстана. Судите сами: 2021 году объем перевалки составил 104,4 тыс. тонн, в 2022 году - 206 тыс. тонн.
Однако в целом дела Транскаспийского коридора идут не так уж и плохо. Всего в 2022 году по нему перевезли 1,5 млн тонн грузов (25% от пропускной способности). Это в 2,5 раза больше, чем годом ранее. Перевозки в контейнерах также показывают рост. По итогам 2022 года они увеличились на треть, до 33,6 тыс. ДФЭ (г/г). Однако важно понимать, что Казахстан использует ТМТМ в основном для экспорта собственных грузов.
Будущее
По мнению Всемирного банка, развитию ТМТМ препятствует отсутствие единого оператора, который отвечал бы за доставку груза на всем протяжении маршрута - от точки его отправки до точки получения. Пока такой координации нет, перевозка грузов часто оборачивается большими задержками. Еще одна болевая точка связана с очень низкой эффективностью портов на Каспийском и Черном морях. Конечно, есть и другие проблемы, но эти - первоочередные, следует из доклада Всемирного банка.
Тем не менее на Транскаспийский коридор возлагают большие надежды. Согласно концепции развития транспортно-логистического потенциала Казахстана, к 2030 году общий объем грузоперевозок по ТМТМ составит 20 млн тонн (сюда входит и экспорт, и транзит, и импорт). Более того, на новый маршрут будет переориентировано от 3% до 20% ежегодного объема транзитных грузов, следующих по направлению Восток – Запад через альтернативные транзитные маршруты.
Однако подобные ожидания могут показаться сверхоптимистичными. Сравните: Всемирный банк прогнозирует рост перевозок грузов по Транскаспийскому коридору к 2030 году до 11 млн тонн. Причем лишь четверть указанного объема (2,7 млн тонн) должна прийтись на транзитные перевозки по направлению Китай-Европа.
Так или иначе, оба прогноза обещают сбыться только при условии устранения узких мест. И вроде этот вопрос решается. Еще в ноябре 2022 года Казахстан, Азербайджан и Грузия подписали соответствующую дорожную карту. Согласно общим планам, к 2025 году пропускная способность Транскаспийского коридора увеличится на 67%, до 10 млн тонн в год. Однако все еще точно неизвестно, в какую сумму это обойдется. По оценкам ЕБРР, непосредственные потребности в инвестициях для модернизации инфраструктуры Транскаспийского коридора могут составить около 3,5 млрд евро (1,72 трлн тенге по среднему курсу НБ РК за 2023 год). Недавно банк выразил готовность выделить 1,5 млрд евро на финансирование проектов, связанных с ТМТМ, в течение следующих двух-трех лет.
С другой стороны, решается и проблема с отсутствием единого оператора. В июне 2023 года Казахстан, Азербайджан и Грузия подписали соглашение о создании совместной логистической компании. Отмечалось, что ее деятельность позволит сократить срок доставки до 18 гарантированных дней в 2023 году, а далее - до 10-15 дней. Обычно грузы по маршруту доставлялись за 53 дня, что очень долго даже по сравнению с морскими перевозками, наиболее затратными по времени.
Впрочем, даже в случае внедрения всех необходимых мер Транскаспийский коридор останется региональным: на торговлю между Востоком и Западом будет приходиться 40% его объемов, считает Всемирный банк. Соответственно, доля ТМТМ в таком товарообороте будет оставаться незначительной из-за наличия других более удобных альтернатив.
Следует добавить, что существенные коррективы в исполнение прогнозов может внести экологический фактор. В частности, обмеление Каспийского моря. Понижающийся уровень воды создает мелководную береговую линию, что влечет за собой трудности для передвижения судов.
Вывод
Многие факты указывают на то, что в настоящее время перевозки грузов по Транскаспийскому коридору из Китая в Европу практически не осуществляются. И, похоже, эта ситуация вряд ли кардинально изменится в будущем. Во-первых, возможности ТМТМ по наращиванию транзита грузов сильно ограничены. Во-вторых, в долгосрочной перспективе альтернативные маршруты обещают остаться более востребованными ввиду меньшего количества издержек. Дальнейшее развитие ТМТМ, прежде всего, связано с диверсификацией экспортных грузоперевозок Казахстана.