МиГ-23

МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger — «Бичеватель») — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности разработки ОКБ-155.

Первый полёт на опытном самолёте «23-11» выполнил 10 июня 1967 года лётчик-испытатель А. В. Федотов.

История создания

История создания самолёта МиГ-23 уходит к началу 1960-х годов, когда в ОКБ-155 пришли к выводу, что оптимальная с точки зрения аэродинамики компоновка самолёта МиГ-21 не позволяет установить на нём более мощный радиолокатор из-за недостатка места в носовом конусе воздухозаборника. Предполагалось переместить воздухозаборник вбок или вниз, а в заново спроектированной носовой части фюзеляжа установить новую прицельную РЛС «Сапфир». За базовую машину взяли МиГ-21ПФ, на котором изменили носовую часть, установили двигатель Р21Ф-300 с нижним подфюзеляжным воздухозаборником и переднее горизонтальное оперение. Самолёт получил индекс Е-8, или МиГ-23 (по названию новой разрабатываемой системы вооружения С-23). Опытная машина Е-8/1 была готова к испытаниям 2 марта 1962 года, а 17 апреля её поднял в воздух ведущий лётчик-испытатель ОКБ-155 Георгий Мосолов. Самолёт Е-8/2 поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Начались лётные испытания обоих экземпляров.

Особенные трудности при полётах вызывала система регулирования проходного сечения воздухозаборника. Автоматика на опытных машинах была отключена, а управление подвижной панелью клина выполнялось лётчиком вручную, что не раз вызывало помпаж двигателя и его остановку в воздухе. После десятого полёта автоматику подключили, и дальнейшие полёты выполнялись с целью корректировки программы автоматического управления воздухозаборником.

11 сентября 1962 года, при очередном испытательном полёте машины Е-8/1 на скорости, соответствующей числу М = 1,7, произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора двигателя. Обломками произошло повреждение самолёта, с отказом обеих гидросистем и потере управления. Лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов катапультировался, но получил тяжёлые травмы. После этого испытания Е-8 решением МАП были прекращены.

Дальнейшее развитие получил проект Е-8М (также называвшийся МиГ-23). Проектные работы по новому самолёту начались в ОКБ-155 в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03.12.1963 года.

Первоначально по программе проектировался опытный самолёт с укороченным взлётом и посадкой (УВП) Е-7ПД («изделие 23-01»), построенный на базе серийного МиГ-21С. На самолёт планировалась установка одного маршевого и двух подъёмных турбореактивных двигателей для уменьшения взлётно-посадочной дистанции. В качестве маршевого двигателя был выбран новый двигатель Р-27Ф-300 ОКБ К. Р. Хачатурова, разработанный на базе ТРД Р-11Ф2С-300 (от МиГ-21 и Як-28). Подъёмные двигатели РД36-35 разработки ОКБ-36 П. А. Колесова. Для обеспечения работы ПД предназначался выдвижной воздухозаборник сверху фюзеляжа за кабиной и сопла двигателей со специальными решётками, позволяющими отклонять газовую струю назад на 10° при взлёте, и вперёд на 5° при посадке. Боковые воздухозаборники маршевого двигателя освобождали носовую часть самолёта для размещения там новой мощной РЛС «Сапфир-23» (на опытной машине не ставилась).

Для отдельной отработки подъёмных двигателей был построен опытный самолёт 23-31, представляющий собой МиГ-21 с удлинённым фюзеляжем, в котором разместили два дополнительных двигателя РД36-35.

Самолёт 23-01 начали строить в марте 1966 года, и 30 ноября 1966 года его перекатили в Жуковский на лётно-испытательную станцию ОКБ. 3 апреля 1967 года самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем П. М. Остапенко, поднялся в воздух. Опытный самолёт выполнил несколько (четырнадцать?) испытательных полётов. В последний раз машину подняли в воздух 9 июля для демонстрационного полёта на воздушном параде в Домодедово, после чего все работы были прекращены как бесперспективные — подъёмные двигатели усложняли конструкцию, занимали место и объём внутри фюзеляжа, сокращали количество возимого топлива и уменьшали полезную нагрузку.

В это же время в ОКБ-155 уже проводились исследовательские работы по крылу изменяемой стреловидности, строились модели для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М и Т-109. Исследования ЦАГИ по самолётам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией в 1965 году.

После прекращения программы по самолёту 23-01 приоритет приобретают работы по самолёту 23-11 с изменяемой геометрией крыла. В 1965 году выходит приказ по МАП о начале работ в ОКБ-155 по самолёту «изделие 23-11» под техническим руководством А. А. Андреева. Создание поворотного механизма крыла поручалось МКБ «Родина».

В течение первых трёх месяцев 1966 года был готов эскизный проект и началась постройка машины.

Самолёт «23-11/1» был оснащён маршевым двигателем Р-27Ф-300. Стреловидное высокорасположенное крыло было снабжено закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками и могло перемещаться на углы от 16° до 72°. Основные стойки шасси оригинальной конструкции по сложной траектории «втягивались» в фюзеляж, занимая минимальный внутренний объём. Колёса большого диаметра обеспечивали эксплуатацию машины с грунта. Основной сборочный узел планера — цельносварная стальная (из сплава ВНС-2) центральная секция фюзеляжа сложной формы — центральный силовой бак-отсек. На самолёте был установлен цельноповоротный стабилизатор и оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке.

10 июня (по другим данным — 9 июня) 1967 года шеф-пилот ОКБ А. В. Федотов выполнил на опытном самолёте первый полёт. Уже во втором испытательном полёте 12 июня Федотов проверил самолёт с перестановкой крыла в полном диапазоне от 16 до 72 градусов. В третьем полёте самолёт был проверен на сверхзвуковой скорости М = 1,2.

Началась постройка первой опытной партии самолётов. На машину «23-11/3» была установлена РЛС «Сапфир-23». Одновременно РЛС отрабатывалась на летающей лаборатории на базе пассажирского самолёта. Всего в программе заводских и Государственных испытаний было задействовано девять машин. В полётах участвовали лётчики ОКБ-155: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. На машине «23-11/1» установили и испытали более мощный двигатель «изделие Р-44». 21 мая 1969 года совершил первый полёт серийный истребитель МиГ-23С, а к концу этого года он был представлен на Государственные испытания, которые продлились в общей сложности четыре года.

9 декабря 1970 года, в самый разгар Государственных испытаний самолёта, скончался Генеральный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян. Дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

Серийное производство самолёта было организовано на Московском заводе № 30 «Знамя труда», однако из-за неготовности РЛС «Сапфир-23» на первые передаваемые военным самолёты ставился РП-22 от МиГ-21, отсутствовал теплопеленгатор ТП-23. Параллельно шли доводочные испытания самолёта и многочисленные доработки и изменения конструкции.

В течение 1969—1970 годов на «Знамени труда» построили около 50 МиГ-23С (получившие шифр «изделие 2»), после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолёта. Первые серийные МиГ-23С с двигателями Р-27Ф-300 получил Липецкий ЦБП и ПЛС.

Был разработан опытный самолёт 23-41 с двигателем АЛ-21Ф-3 тягой 11 500 кгс, который устанавливался на самолётах Су-24 и Су-17М. Первый полёт на самолёте 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 года П. М. Остапенко. Несмотря на улучшение ЛТХ самолёта, было принято решение эти двигатели на МиГ-23 не ставить из-за недостаточных производственных мощностей моторостроительного завода (впоследствии небольшая партия МиГ-23Б всё же получила эти двигатели).

В 1971 году было разработано новое крыло увеличенной площади «с зубом» (вариант № 2), с аэродинамической круткой и без предкрылка, и выпущена небольшая партия самолётов с двигателем Р27Ф2М-300 (МиГ-23 образца 1971 года). 14 марта 1972 года лётчик-испытатель А. Г. Фастовец получил задание проверить в полёте прочность нового крыла, для чего он должен был при выходе из пикирования дать максимальную перегрузку. На высоте 1000 метров при перегрузке 7,3 ед. разрушился центральный бак-кессон, что привело к разрушению и потере самолёта. Лётчик успел катапультироваться. По результатам расследования была полностью изменена технология изготовления этого агрегата. Из-за отсутствия предкрылков самолёт стал предрасположен к сваливанию на малых скоростях — для лётчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма это закончилось гибелью.

Ввиду неудовлетворительных срывных и штопорных характеристик самолёта был проведён большой комплекс испытательных работ по исследованию и последующего комплекса доработок. По данным лётчика-испытателя В. Меницкого, было потеряно 68 самолётов типа МиГ-23 только из-за потери устойчивости и управляемости на больших углах атаки.

С 1973 года крыло увеличенной площади «с зубом» получило предкрылки и стало называться «вариантом № 3». С этим крылом в дальнейшем строились все варианты и модификации МиГ-23 и МиГ-27.

25 июня 1983 года были начаты полигонные испытания на малозаметность самолёта МиГ-23 (бортовой номер 5029) с радиопоглощающим покрытием. Пилот М. О. Толбоев.

Вооружение

Самолёты типа МиГ-23 могли применяться как для борьбы с воздушными целями, так и для бомбо-штурмовых ударов по земле, для чего предусматривалось его переоборудование силами инженерно-технического состава, сводившееся в основном к замене внешних держателей наружной подвески (внутреннего грузоотсека на самолёте не предусматривалось). Максимальный вес взятого на борт оружия доходил до двух тонн.

Основным оружием по воздушным целям считались управляемые ракеты Р-24 и Р-60 (всего 4 ракеты).

Самолёт для удара по наземным целям мог взять две управляемые ракеты Х-23М, или 4 бомбы или бомбовые кассеты калибром 100, 250 или 500 кг. В случае установки на самолёт многозамковых балочных держателей МБД2-67У (4 штуки) на самолёт могли подвешиваться бомбы калибром 100 кг, всего 16 штук (по 4 на каждый МБД). Предусматривалась и подвеска блоков неуправляемых ракет УБ-16-57, УБ-32, Б-8М.

На самолёт можно было повесить один или три подвесных бака ПТБ-800. На доработанных самолётах пилон фюзеляжного бака имел дополнительные держатели ИК-ловушек на 16 патронов, применение которых было возможно после сброса бака (помимо двух кассет на 120 патронов на фюзеляже).

В нижней части фюзеляжа, за передней стойкой находилась встроенная двуствольная пушка ГШ-23Л с боезапасом в 200 снарядов.

Боевое применение

Ближний Восток
В конце 1973 года в Сирию начались поставки истребителей МиГ-23 (первые 2 МиГ-23МС и 2 МиГ-23УБ были доставлены 14 октября). В начале 1974 года 8 МиГ-23МС, 8 МиГ-23БН и 2 МиГ-23У были доставлены в Египет. Сирийские МиГ-23 участвовали в столкновениях в 1974 году. 19 апреля 1974 сирийский пилот Е.аль-Масри на МиГ-23МС над горой Хермон ракетами Р-3С сбил два израильских истребителя F-4E, экипаж первого катапультировался и был взят в плен, второго катапультировался над территорией, контролируемой израильтянами (по другим сведениям, был сбит только один F-4, причём победа одержана истребителем МиГ-21, а не МиГ-23). После окончания столкновений СССР поставил в Сирию ещё 24 МиГ-23МС и 24 МиГ-23БН.

Советский Союз
После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 года на границе двух государств произошло несколько вооружённых столкновений. Китайские самолёты прямого участия в них не принимали, но участвовали в провокациях. В печати имелись сообщения, что в 1975 году пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушившего границу, однако детали этого события вызывают большие сомнения, поэтому с полной уверенностью утверждать о нём нельзя.

21 июня 1978 года четыре иранских вертолёта CH-47C «Чинук» вторглись в воздушное пространство СССР над Туркменией. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого МиГа по ошибке принял их за советские вертолёты; пилот второго, В. Шкиндер, идентифицировал их как нарушителей и атаковал. Один вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, восемь членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, выпустив 72 30-мм снаряда, вследствие чего повреждённый вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории, погибло четыре из восьми членов экипажа. Два оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. На захваченном «Чинуке» была обнаружена разведаппаратура. Пилоты и повреждённый «Чинук» через некоторое время были возвращены. Этот инцидент считается первым в истории советских ВВС и ПВО результативным боем истребителя против вертолёта.

Советские истребители МиГ-23 активно применялись для уничтожения разведывательных и агитационных автоматических дрейфующих аэростатов. Информация о количестве АДА, сбитых МиГ-23, не публиковалась. Известно, что в 1979 году вылетевший из Цербста советский МиГ-23М 35-го иап, пилотируемый капитаном Григорием Прищепа, двумя ракетами Р-23Р сбил разведывательный аэростат. Пилот был награждён орденом «Красной Звезды». В 1980-х годах советские МиГ-23МЛД сбили несколько аэростатов].

Египетско-ливийский конфликт
В 1974—1976 годах Ливия получила из СССР 54 самолёта МиГ-23МС, МиГ-23УБ и 54 МиГ-23БН.

21 июля 1977 началась египетско-ливийская война, в ходе которой МиГ-23 впервые был сбит в воздушном бою. В первый день войны группа ливийских бомбардировщиков под прикрытием МиГ-23МС наносила удар по египетской авиабазе Мерса-Матрух. Над аэродромом МиГ-23 вступили в воздушный бой с египетскими МиГ-21МФ. Ливийцы ввязались в ближний манёвренный бой, где у МиГ-21 было значительное преимущество. В результате один ливийский самолёт был сбит египетским МиГом (пилот Саль Моххамед).

В ноябре 1979 года произошла стычка между парой МиГ-23МС ВВС Ливии и парой МиГ-21МФ ВВС Египта. В результате манёвренного воздушного боя один МиГ-23 был сбит египетским МиГом (пилот м-р Саль Моххамед), использовавшим американские ракеты AIM-9P. Главной причиной потери опять стало ввязывание ливийского МиГ-23 в ближний бой с МиГ-21.

1 марта 1988 года четвёрка ливийских истребителей МиГ-23 попала в песчаную бурю в ходе выполнения тренировочного полёта. Потеряв навигационную ориентировку, самолёты пересекли границу Египта и произвели посадку на авиабазе Сива, в 50 км восточнее ливийской границы. 9 марта лётчики и самолёты были возвращены Ливии.

Чадско-ливийский конфликт

Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде.

В июне-августе 1983 года ливийские МиГ-23 поддерживали наступление на Абеше и Файа-Ларжо. В результате него чадцы, понеся тяжёлые потери, были отброшены на 200 километров.
14 февраля 1986 года ливийская сторона заявила, что МиГ-23 ВВС Ливии ракетами Р-23 сбил французский ударный истребитель «Ягуар», однако заявка является неподтверждённой (даже факт пуска МиГом ракет остаётся под сомнением).
Во время налёта авиации ВМС США на аэродром Бенина в апреле 1986 года четыре ливийских МиГ-23 были уничтожены на земле.
4 января 1987 года две пары ливийских МиГ-23 бомбили Бельтин и Араду, находящихся под французской защитой.
5 января 1987 года ливийский МиГ-23 был впервые после начала войны сбит. Во время полёта над оазисом возле чадского города Фада, МиГ получил попадание из ПЗРК чадцев и разбился.
4 января 1989 года над заливом Сидра произошёл воздушный бой между двумя ливийскими МиГ-23МФ и двумя американскими перехватчиками F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди», в результате чего оба МиГа были сбиты.

Ирано-иракская война

Иракские МиГ-23 активно применялись в ходе ирано-иракской войны 1980—1988 годов, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям. На начало войны у Ирака имелось 62 МиГ-23: 36 МиГ-23БН (29-я и 49-я эскадрильи), 18 МиГ-23МС (39-я эскадрилья) и 8 МиГ-23УБ (27-я эскадрилья). Всего было поставлено 54 МиГ-23БН, 18 МиГ-23МС, 18 МиГ-23МФ, 54 МиГ-23МЛ и несколько десятков МиГ-23УБ.

По западным заявлениям самолёты использовали химическое оружие (иприт и табун). По официальным иракским данным, самолёты ВВС Ирака не использовали химическое оружие, как указывал генерал-майор Альван аль-Абуси такое оружие применялось артиллерией.

22 сентября 1980 года Ирак нанёс массированный авиаудар 128-ю самолётами, включая 36 МиГ-23 по иранским авиабазам. 12 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Дизфуль. Уничтожены 3 F-5, уничтожен 1 ЗРК HAWK, убито 18 человек наземного персонала, поражены ВПП и радар. 5 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Ахаджари. Поражены 2 ВПП. 6 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Хамедан. Поражены ВПП и склад боеприпасов. 11 МиГ-23МС нанесли удар по авиабазе Керманшах. Поражена ВПП. 2 МиГ-23МС нанесли удар по авиабазе Ахваз. Поражена ВПП. В некоторых западных источниках утверждается что авиабазу Мехрабад под Тегераном атаковали МиГ-23БН. По иракским данным для удара по столь отдалённой цели использовались бомбардировщики Ту-22. Ни один МиГ-23 не был сбит в ходе ударов (только 3 МиГ-23БН были повреждены зенитным огнём над Дизфулем). Во второй волне налёта участвовало 19 МиГ-23. Также обошлось без потерь. 5 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Ахаджари. Поражены склад боеприпасов и хранилище с топливом. 13 МиГ-23МС нанесли удар по авиабазе Керманшах. Поражены объекты ПВО. 1 МиГ-23МС прикрывал 4 МиГ-21бис, наносящих удар по авиабазе Ахваз.

23 сентября МиГ-23 снова совершили несколько ударов по Ирану. Авиабазу Вахдати под Дизфулем атаковало 12 МиГ-23БН. Они попали под сильный зенитный огонь и один был сбит, пилот Р.Садон погиб.

24 сентября иракские МиГ-23БН нанесли удар по иранской военно-морской базе Бушир. 250-кг бомбами были потоплены три патрульных катера, тяжёлые повреждения получил от прямого попадания бомбы фрегат класса PF-103 Naghdi, тральщик класса MSC-268 Shahrokh получил попадание бомбы и сгорел.

4 апреля 1981 года по иранским заявлениям восемь МиГ-23БН были уничтожены иранскими «Фантомами» на аэродроме H-3, по иракским официальным данным ни одного МиГ-23 в ходе налёта не пострадало (были задеты только МиГ-21).

19 октября 1981 года иракские МиГ-23БН возле иранского берега разбомбили панамский транспортный корабль Moira. Корабль получил тяжёлые повреждения и загорелся (по некоторым источникам затонул).

Во время боёв за Ахваз в марте 1986 года 56 иракских истребителей-бомбардировщиков (в основном МиГ-23БН) нанесли удар по скоплениям иранской бронетехники, было уничтожено и повреждено до 500 танков Чифтен, M60 и БТР M113.

4 апреля 1986 года 250-кг бомбы иракского МиГ-23БН причинили ущерб иранскому танкеру Shrivan.

В октябре 1986 года иракские МиГ-23БН разгромили иранский военный аэродром Шираз.

27 января 1987 года иракский МиГ-23БН был сбит иранским ЗРК HAWK. Иракский пилот л-т Абдель Фахд был взят в плен.

Если потери истребителей МиГ-23М известны очень подробно, то про потери МиГ-23БН известно только что за всю войну было сбито 13 самолётов и ещё 3 разбилось в происшествиях.

2 декабря 1981 года иракский МиГ-23МС был угнан на авиабазу Вахдати в Иране. Иракцы узнали об этом и уже через несколько часов самолёт был уничтожен авиаударом.

Истребительные модификации МиГ-23МС и МиГ-23МФ применялись в первую половину войны, на их счёту по известным данным около 20 сбитых иранских самолётов и вертолётов. В воздушных боях было сбито 2 МиГ-23МС и 4-5 МиГ-23МФ. В 1983 году в Ирак была поставлена более совершенная модификация МиГ-23МЛ, на её счету 6 сбитых самолётов и 1 вертолёт при потере 3 самолётов (при этом потери МиГ-23 известны все, а победы известны лишь отрывочно и они могут быть больше).

Среди известных иракских пилотов можно выделить капитана Омара Гобена, который заявлял о 12 воздушных победах над иранскими самолётами, как минимум одна из которых была подтверждена. По некоторым данным, в 1980 году он на истребителе МиГ-21 сбил два иранских F-5. В декабре 1982 года он на истребителе МиГ-23МФ сбил ещё один F-5. 20 февраля 1986 Гобен на МиГ-23МЛ сбил иранский военно-транспортный самолёт Fokker F27, выполняющий полёт к линии фронта (погибли 2 члена экипажа и 49 военных пассжиров). Капитан Омар Гобен погиб на истребителе МиГ-29 в 1991 году, в схватке с американскими F-15. Другой иракский пилот капитан Али Сабах, пилотировавший МиГ-23 и Mirage F1, смог одержать три подтверждённых и три возможных воздушных победы. Пилот майор Муафак Моххамед Ясин летал на МиГ-23МС и МиГ-23МФ 39-й эскадрильи и одержал по крайней мере 2 воздушных победы.

По данным некоторых западных исследователей, ссылающихся на неопределённые источники, только с сентября 1980 по январь 1981 года было сбито не менее 40 самолётов этого типа. По всей видимости эти данные основаны на иранских заявлениях. Иранцы заявляли что за всю войну только в воздушных боях сбили 78 МиГ-23. Если сравнить МиГ-23 имевшиеся в начале войны, полученные в ходе войны и оставшиеся к моменту войны с Кувейтом, то за 10 лет не наберётся даже 30 потерь. Эти потери составили 16 МиГ-23БН, 6 МиГ-23МЛ, 4 МиГ-23МФ и 3 МиГ-23МС.

После окончания войны Ирак отправил 10 МиГ-23МЛ для проведения ремонта и модернизации в Сербию, один из которых был модернизирован иракцами для установки противокорабельных ракет Exocet.