ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БПЛА Часть 8.
«Ту-123» - сверхзвуковой советский беспилотник.
Ту-123 «Ястреб» был одним из первых советских разведывательных БПЛА, разработка которого началась в 1960 году. Иногда его называли «ДБР-1», он был принят на вооружение в 1964 году.
Предназначался для ведения фото- и радиоразведки на дальность до 3200 км. Построен на основе опытного беспилотного ударного самолёта-снаряда Ту-121. Другое обозначение: ДБР-1 (дальний беспилотный разведчик).
На фото - «Ту-123». (Фото из открытых источников).
История появления:
Проект «самолёта 123» предусматривал межконтинентальный сверхзвуковой беспилотный самолёт-снаряд с термоядерным зарядом, созданный на базе «самолёта 121» (Ту-121). Отличие «123-го» было в больших размерах и более мощном ТРДД НК-6, астроинерциальной системе управления. Было решено развивать ударные системы на основе баллистических ракет.
Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года, а государственные — в декабре 1963 года. Постановлением Совета Министров СССР N 444—178 от 23 мая 1964 года система дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» была принята на вооружение ВВС СА.
Серийное производство осуществлялось в Воронеже, на заводе № 64, с 1964 по 1972 г. Всего было изготовлено 52 изделия.
Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 года. Теоретически разведчики могли выполнять задачи над всей центральной и западной Европой, хотя реальных полётов БПЛА над этой территорией не выполнялось. Тем не менее, запуски этих БПЛА в ходе учений неоднократно подтверждали высокую надёжность и заявленные лётно-технические характеристики. А после принятия на вооружение разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации.
Смеха «Ту-123». (Фото из открытых источников)
Технические характеристики:
Система ДБР-1 состояла из стартового автомобиля САРД-1 (СТА-30) на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом — стартовой установкой СУРД-1 (СТ-30), контрольно-стартовой машины КАРД-1С (КСМ-123) и собственно БПЛА.
Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным крылом и трехрулевым трапециевидным оперением. Крыло не имело никаких средств механизации и управления, и всё управление БПЛА в полёте осуществлялось цельноповоротным килём и стабилизатором.
Отсеки Ф-2, Ф-3 и Ф-4 представляли собой цельносварные интегральные топливные баки, с аппаратурой топливоизмерения и перекачки топлива. Объем топливной системы 19000 литров. В кормовых отсеках Ф-5 и Ф-6 установлен турбореактивный двигатель КР-15-300, агрегаты электрооборудования, НПК, рулевые приводы, тормозной парашют, система охлаждения.
Двигатель имел максимальную форсажную тягу 15000 кгс., но в полётном форсажном режиме тяга составляла около 10000 кгс. Двигатель был рассчитан на ресурс в 50 моточасов. Для старта и разгона на самолёте устанавливались два стартовых твердотопливных ускорителя ПРД-52 с тягой 75000-80000 кг каждый. Ускорители после работы отделялись от фюзеляжа БПЛА на пятой секунде после старта. Максимальная скорость аппарата 2700 км/час.
Система управления БПЛА — программируемый перед полётом по заданному маршруту навигационно-пилотажный комплекс. На конечном этапе возвращения самолёт наводился по приводной радиостанции комплекса.
Длина: 27,83 м
Размах крыла: 8,41 м
Высота: 4,78 м
Максимальная взлётная масса: 35610 кг
Масса топлива во внутренних баках: 16600 кг
Силовая установка: 1 × ТРДФ Р-15К-300 Форсажная тяга: 1 × 10000 кгс
Крейсерская скорость: 2700 км/ч (М=2,5)
Состояние беспилотников «Ту-123» в наше время. (Фото из открытых источников)
Эксплуатация
Стартовая установка СУРД-1 на базе седельного тягача МАЗ-535В служившая для предполётной подготовки и запуска самолёта-разведчика Ту-123 системы дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб»
Предварительная подготовка БПЛА к вылету обеспечивалась средствами технической позиции, и при этом одна техпозиция могла обеспечить работу нескольких стартовых позиций. Проверка систем производилась из кузова КСМ-123, команда на старт выдавалась из СТА-30 или с помощью выносного пульта, поскольку было опасно находиться в кабине тягача при стартующем практически тридцатиметровым изделием. Для запуска двигателя на самолёте стояли два стартер-генератора, для питания которых пришлось дорабатывать силовую установку МАЗ-537 установкой авиационного генератора на 28 вольт.
БПЛА стартовал со стрелы установки СТ-30 по углом +12 град. к горизонту. На пятой секунде отделялись стартовые ускорители, на девятой секунде отстреливался дозвуковой коллектор воздухозаборника. Самолёт достигал маршевой высоты полёта 22,8 км, которая по мере выработки топлива в конце маршрута составляла 19 км. Полёт и работа фотоустановок происходили по ранее заложенной программе. После разворота назад и подлёте к месту посадки на удалении 400-500 км автоматически включалась бортовая аппаратура радиопривода.
На земле в это время работала РЛС системы ДБР-1 в режиме обзора. После захвата и опознавания БПЛА РЛС переходила в режим автосопровождения и включалась система радиопривода, выдававшая команды на борт о радионаведении и приземлении приборного отсека в заданной точке. Производилась остановка двигателя, сброс остатков топлива из баков и перевод БПЛА в режим набора высоты с целью более эффективного гашения скорости. Выпускался тормозной парашют над соплом двигателя и БПЛА начинал снижение. Затем отстреливался приборный носовой отсек БПЛА и вводился в действие посадочный парашют отсека. Для амортизации выпускались четыре опоры шасси, и после приземления включался автоматический радиомаяк, для облегчения поиска приборного отсека наземной командой.
Приборный отсек разрабатывался как многоразовый, а вот остальная часть БПЛА была одноразовой — тормозной парашют не спасал от разрушения центральную и хвостовую часть самолёта.
Интересные факты
Модифицированный двигатель КР15-300 от БПЛА Ту-123, получивший в серии обозначение Р15Б-300, штатно устанавливался на высотный истребитель-перехватчик МиГ-25. Доработанный двигатель имел ресурс в 300 моточасов.
По программе выдавалась команда на останов двигателя, на слив остатков топлива из баков, на перевод траектории полета самолета на набор высоты с целью гашения скорости. Затем выдавалась команда на выпуск тормозного парашюта. После чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и отделения ее от хвостовой части и ввод в действие основного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю. Для амортизации удара при касании, от воздушной бортовой системы выпускались четыре опоры шасси "самолета 123". После приземления приборного отсека на нем начинал автоматически работать радиомаяк, что облегчало его поиск наземными поисковыми службами. К сожалению аппарат оказался слишком дорогой в использовании, поэтому широкого применения не нашел.