Будущее российского общественного транспорта

Как часто вы пользуетесь общественным транспортом? Я пользуюсь им кажный Божий день и вижу, что ситуация, по крайней мере в Питере, за последние годы значительно улучшилась. Вот правда — я пронаблюдал несколько смен автобусных и троллейбусных парков. Появление, бесконтрольное разрастание, и далее контролируемое разрастание и в конце концов облагораживание маршруточного парка. Заметное увеличение тактовой частоты работы. Это что касается колесного транспорта.

С рельсовым все происходит несколько медленней. Подавляющее большинство трамваев по прежнему слышно на полрайона окрест, а вибрация при движении такая, что кажется, будто трамвай передвигается маленькими прыжками. Но вот в центре города трамваи постепенно обретают... человеческий облик.

Метро... Я в принципе ничего плохого сказать про метро не могу, поскольку давно и прочно прикипел к нему душой. Только одна мысль про метро — звукоизоляцию вагонов бы получше.

Между прочим, в Питере сейчас проводится сбор подписей за продление времени работы метро и в перспективе за введение круглосуточного режима работы. Что вполне резонно, учитывая топографические особенности Петербурга.

Но город растет, причем речь не только о Петербурге. По какому же направлению пойдет развитие городского общественного транспорта в ближайшие годы? Об этом интервью газеты «Взгляд» с научным руководителем НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилом Блинкиным. Разговор идет преимущественно о Москве, но его вполне можно спроецировать и на другие крупные российские города:

«ВЗГЛЯД: Михаил Яковлевич, как изменится транспортная ситуация в городе в зависимости от исхода дискуссий о направлении развития метро?

Михаил Блинкин: Развитие метрополитена – самой главной, самой мощной, самой дорогой транспортной системы города – невозможно смотреть вне самого широкого урбанистического и транспортного контекста.

Посмотрим любой мегаполис и сравним протяженность линий метрополитена с протяженностью обособленных наземных линий – это, прежде всего, различные рельсовые системы с обособленным полотном, то, что называют Light rail transit (LRT). Как правило, даже в богатых городах наземные скоростные рельсовые системы по протяженности больше, чем метро.

ВЗГЛЯД: Почему?

М. Б.: Дешевле. Гораздо дешевле. В Европе последние 10–15 лет ураганными темпами развивались именно системы относительно более дешевые: наземные системы с обособленными путевыми конструкциями.

Если мы раздумываем над тем, куда пойдет метро, надо прежде всего подумать: а куда пойдут современные наземные рельсы? А как мы будем использовать в городских перевозках наше огромное богатство – пригородные электрички. Сейчас электрички, идущие по территории города, считать городским транспортом очень сложно. Но реновация, реорганизация пригородных электричек все равно дешевле и эффективнее, чем копать метро.

Мы обязаны думать о метро в контексте с другими рельсовыми системами: пригородно-городским железнодорожным сообщением и современными вариантами трамвайных линий.

В каких-то местах дальнейшее развитие метро необходимо. А в каких-то – зачем это делать? Давайте там сделаем LRT или используем для пассажирского сообщения с большей мощностью и более высокой тактовой частотой пригородно-городскую железную дорогу. Гораздо более широкий контекст должен быть положен в основу обсуждения.

Например, удлиним мы линию от «Выхино» в сторону Люберец. Любой наблюдательный человек, даже если он не транспортный ученый, прекрасно понимает, что перегрузка этого транспортного узла уже такова, что привезти уже никого дальше транспортная система не сможет. Именно поэтому кроме метро надо развивать две другие компоненты, о которых я говорю.

ВЗГЛЯД: Насколько сможет улучшить ситуацию новый пересадочный контур метро?

М. Б.:По большому счету, вне контекста транспортной системы Москвы хорошего ответа здесь нет. Могу сказать точно: вреда не будет. Но, господа, это стоит таких денег, что ответа «вреда не будет» маловато.

ВЗГЛЯД: Ранее неоднократно говорилось, что интегрировать пригородные поезда с транспортной системой города проблематично из-за того, что собственники разные.

М. Б.:Собственники здесь решительно ни при чем. Любой собственник от того, что у него увеличиваются объемы, только выигрывает. Тут вопрос координации усилий Московской железной дороги, новых коммерческих перевозчиков. Ничьим коммерческим интересам интеграция противоречить не будет, просто точку баланса довольно трудно найти.

Интегрированная рельсовая система – не выдумка теоретиков. Это то, что немцы реализовали 50 лет назад.

ВЗГЛЯД: Сколько лет на это понадобилось?

М. Б.: В Западной Германии приняли эту концепцию в середине 60-х годов. До нынешнего блеска им понадобилось полтора–два десятилетия. Это и деньги, и очень сложное согласование интересов. Это сложная вещь и, естественно, во всех случаях требует немаленьких инвестиций. Но к этому все города приходят!

Вся эта идеология, связанная с рельсовыми системами, для американской практики была абсолютно чуждой еще 20 лет назад: «На автомобиле человек должен ездить, если он не инвалид». Но за последние 15 лет Канада и США построили больше сотни рельсовых систем.

Думаю, мы потихоньку к этому придем. Этот вариант беспроигрышный, только, конечно, длинный и дорогой.

ВЗГЛЯД: Что мешает прямо сейчас приступить к созданию такой системы?

М. Б.:Первое: материально-техническая база. Посмотрите, как устроены пересадочные узлы с железной дороги в метро. Самый первый проект, которым железная дорога войдет в ткань города, – так называемое малое кольцо Московской железной дороги. Надо понимать, какие сложности придется преодолеть, чтобы сделать там нормальное пассажирское движение с высокой частотой, а если не будет высокой тактовой частоты, пассажир просто не поедет по городу, он к этому не привык. Надо реконструировать огромное хозяйство.

ВЗГЛЯД: Какие условия необходимы, чтобы в эту систему была включена третья компонента?

М. Б.:Мы за время Юрия Михайловича треть трамвайных путей в городе порушили. Я бы трамвайную сеть восстанавливал и усиливал.

По третьей компоненте мы должны сделать самую простую вещь: обособлять рельсовые пути. Моя хрустальная мечта – на бульваре, где остался трамвай, сделать обособленные рельсы, чтобы мой дорогой автомобиль по этим рельсам больше не ездил.

Это демонстративная вещь, которая показывает, что в городе общественный транспорт – это главное. С этого бы я начинал. Обособление рельсовых путей с увеличением их мощности и протяженности – очень естественный путь, кстати, в сто раз дешевле метрополитена. Да, по производительности проигрывает – конечно, метро лучше всего на свете, – но надо же понимать цену вопроса.

ВЗГЛЯД: Что, на ваш взгляд, препятствует этому обособлению?

М. Б.:Народ же на уши встанет. Что останется на бульваре, если там обособят рельсовые пути? Это жесткий антиавтомобильный шаг: нет, ребята, пространство города я отдаю общественному транспорту. А если хотите ездить, я вам парковку запрещу на бульваре, тогда и будет место, где ездить. Небезобидного решения здесь нет.

ВЗГЛЯД: Разве город уже не дал понять, что общественный транспорт в приоритете?

М. Б.:Город дал это понять пока очень деликатно и вежливо. По сравнению с прежними временами изменения бесспорны – мы по крайней мере отдельную полосу нарисовали, с сорокалетним опозданием. Совсем другое, когда мы начнем реально отнимать проезжую часть у автомобилистов. В Париже отняли на бульварах шесть с половиной метров у автомобилистов, сделали трамвайную линию. Сначала народ, конечно, был недоволен, сейчас привыкли.

Но надо понимать, что популярности это ни одному городскому начальнику не добавит. На первых порах. Потом, может быть, привыкнут, наоборот, всем понравится. Но не гарантированно.

А пока рельсы не обособлены, общественный транспорт становится бессмысленным видом спорта. Потому что когда трамвай стоит в пробке из-за того, что два идиота поцарапали себе крылья на трамвайных путях, он вообще никому не нужен. Общественный транспорт становится царем горы, когда его движение не зависит от наших автомобильных глупостей.»

 

Запись опубликована Блог Клинова Глеба. You can comment here or there.