Могут ли транспортные узлы стать неформальными локальными городскими центрами?

Современный город – это сложная и глубокая система, которая включает в себя множество взаимодействующих друг с другом элементов. Одним из важнейших элементов этой многоступенчатой системы являются локальные городские центры. Они играют важную роль в организации городского пространства, обеспечивая жителей необходимыми услугами, местами для отдыха и общения. Таким образом локальный городской центр – это сердце района. Транспортный узел же – сердце для города. Он прогоняет через себя основные транспортные потоки, которые являются кровью города. Транспортные узлы играют ключевую роль в жизни современного и развивающегося города. Они не только обеспечивают мобильность всех категорий населения, но и запускают социальную, экономическую и культурную активность района и самого города. Однако в профессиональной терминологии транспортные узлы являются лишь формальными городскими пространствами (специально спроектированные узлы) и локальным городским центром считается лишь территория вокруг такого узла, сам узел является лишь элементом транспортной системы. Можно ли в таком случае заявлять, что транспортный узел может стать самостоятельным локальным городским центром?

Прежде чем перейти к понятию локального городского центра, важно построить иерархию центров города. Первым в иерархии выступает географический центр города, он является ключевым местом не только для жителей района, но и всего города. Такой центр может занимать как сквер, так и целые кварталы с улицами. Вторым идёт локальный центр города, его ключевое отличие от центра города, заключается в том, что в своей массе такой центр важен и значим для жителей определённых районов, микрорайонов, кварталов. Локальный городской центр становится местом, где люди могут назначать встречи, покупать продукты, отдыхать. Само понятие локального городского центра делится надвое и включает в себя формальные и неформальные городские центры. Неформальные центры возникают стихийно — это могут быть площади, парки, рынки или даже улицы с высокой концентрацией кафе и магазинов. Формальные центры — это специально спроектированные пространства, такие как торговые центры, культурные учреждения, административные здания или транспортные узлы.

Такое чёткое деление, на формальные и неформальные центры, наводит на мысль, что где-то посередине должно быть что-то среднее. Многие транспортные узлы формируются также стихийно, как и развивается город. Зачастую узлы были продиктованы городской средой и отделять их друг от друга невозможно, поскольку они являются составляющими одного целого. Торговый центр может быть встроен в городской парк, кинотеатр может служить доминантой для площади и являться именем нарицательным для места. Так, в 1960-х в Московском районе г.Нижний Новгород возводится кинотеатр “Москва”, данное сооружение сразу приобрело статус локального районного центра. Даже после закрытия кинотеатра в речи жителей города и района осталась память об этом сооружении, так в диалогах Нижегородцев можно услышать странные речевые конструкции: «Встретимся у Москвы», «–Ты где едешь? –Уже у Москвы.» Такой термин, использующийся не только в речи Нижегородцев называется урбаноним. Урбаноним – это вид топонима, собственное имя любого внутригородского топографического объекта. тоже является примером проявления локальных городских центров. Зачастую само место получает своё название с появлением объекта, вокруг которого и появляется локальный городской центр.

Так может ли транспортный узел может стать локальным неформальным городским центром?

Во-первых, как уже было сказано ранее, любое искусственно созданное сооружение может быть вписано в сформировавшуюся территорию, так и наоборот. Ни в коем случае нельзя делить локальный центр района, как кусок пирога. Транспортные узлы часто расположены в исторических частях города, что добавляет им культурной значимости.

Так, транспортный узел на площади Минина и Пожарского в городе Нижний Новгород был сформирован ещё в 16 веке. Предпосылкой к этому стало строительство каменного кремля, который задал лучевую структуру застройки города. Такой ее вид при котором улицы идут веером от центра в другие части города. Место схождения этих лучей исторически становилось местом притяжения всех: в таких местах устраивали рынки, суды, церкви и так далее – поскольку это самое оптимальное положение, которое помогает сконцентрировать в одном месте всё. Сейчас узел вписан в исторически сложившуюся площадь и является скорее частью этого пространства, а не обособленным узлом. Кремль и прилегающие территории, включая транспортный узел, являются не только историческим центром, но и местом притяжения туристов и горожан. Именно поэтому этот ТПУ можно считать локальным городским центром.

Во-вторых, транспортные узлы — это места, где пересекаются различные виды транспорта (метро, автобусы, трамваи, железная дорога). Благодаря высокой проходимости они становятся естественными точками притяжения для бизнеса и инфраструктуры. Помимо всего прочего, такие места скопления транспорта не только окружены бизнесом и рабочими пространствами, но и являются частью площадей, скверов и так далее. Например, Транспортный узел Московского вокзала расположен между двумя ключевыми точками — площадью Революции и Гордеевским пятачком ( Тоннель Московского вокзала). На территории сходятся трамвайные, автобусные, троллейбусные маршруты, помимо этого там располагается станция метрополитена и городской электрички. Площадь является продолжением вокзального комплекса и включает в себя функции отдыха, работы, торговли для местных жителей района. Таким образом локальный центр располагается внутри транспортного узла, который сформировался естественным способом на месте схождения всех транспортных потоков. В связи с этим следует задаться вопросом: если узел был сформирован стихийно, но приобрёл название ТПУ, то каким именно видом локального центра его можно считать? Скорее всего данный узел можно отнести к неформальному, поскольку он не несёт в себе исключительно транспортной функции и занимает активную роль в жизни местных с помощью урбанонимов, рынков, парков.

В-третьих, транспортные узлы становятся местами встреч и общения, что способствует формированию локальных сообществ. В Нижнем Новгороде таким местом можно назвать станцию Варя и прилегающие к ней остановочные павильоны, которые формируют транспортный узел. Прилегающие к ней территории стали местом проведения городских мероприятий, фестивалей и ярмарок. Это способствует укреплению социальных связей и созданию комфортной городской среды. Подобные общественные пространства вокруг транспортных узлов (например, скверы и пешеходные зоны) повышают качество жизни горожан и снижают социальную напряжённость в районе.

Однако есть и обратный пример. Так, ТПУ «Канавинский» располагается в отдалении от жилья, станции метро, торговли и так далее. Это приводит к ситуации, в которой узел выполняет лишь одну функцию, а именно транспортную. Узел не является ничем, кроме как ориентиром, что даёт нам возможность сказать. Что этот узел никогда не станет неформальным городским центром, поскольку он был построен с одной целью, привозить и увозить пассажиров.

Анализируя вышесказанное, можно понять, что есть как негативные, так и положительные примеры по признанию локальных городских центров неформальными. Для того, чтобы ТПУ стал неформальным городским центром, важно вписывать его в городскую структуру и ни в коем случае не делать пространство заложником одной функции, а сам ТПУ должен быть многофункциональным. Транспортные узлы имеют огромный потенциал для превращения в локальные городские центры. Они способствуют экономическому развитию, улучшению качества жизни горожан и созданию комфортной городской среды. На примере Нижнего Новгорода видно, как транспортные узлы становятся точками притяжения для бизнеса, культуры и социальной активности. Однако для успешного развития необходимо учитывать экологические, инфраструктурные и социальные аспекты, чтобы создать сбалансированные и устойчивые локальные центры.