Троллейбус 404
Полгода тому назад власти Москвы официально объявили о закрытии городской троллейбусной системы и переходе на электробусы. Смертный приговор, впрочем, ей подписали ещё за несколько лет до того.
Неравнодушная общественность столицы подписала против этого кучу петиций, написала тысячи гневных и умоляющих комментариев, призывая сохранить экологичный и дешёвый транспорт. Но итог был один: признанный морально и физически устаревшим — что неудивительно, учитывая, что новые машины не закупались уже добрый десяток лет, — Московский троллейбус был отправлен на свалку истории. При этом доходило до смешного: например, контактные провода стали срезать по ночам, «на скорость», в первые же дни после закрытия системы. Электробусов при этом, что неудивительно, закупили меньше, чем списали троллейбусов, отдав предпочтение более дешёвым автобусам: в частности, в районе метро Профсоюзная, где раньше было три троллейбусных маршрута, никакие электробусы не ездят. У этого, по-видимому, есть и объективные причины: электробусы не только дороги в эксплуатации, но и технически несовершенны, в частности, плохо переносят низкие температуры.
Либералы, как обычно, принялись винить во всём глупость и недальновидность московских властей. Кто-то, безусловно, узрел здесь и возможность «навариться» на закупочных контрактах, что ближе к истине. Но мы считаем, что здесь есть и ещё один игрок.
Московский троллейбус — во многом наследие сталинских времён. Как следствие, почти все троллейбусные парки в городе расположены по тогдашним окраинам Москвы. Но посмотрите, где теперь тогдашние окраины!
Все эти участки расположены по московским меркам близко к центру, вблизи от крупных транспортных артерий, почти все в престижных районах — в общем, земля под ними просто золотая. При этом они имеют минимальный объём производственных площадей, проще говоря, снести троллейбусный парк недорого и несложно. Да, по площади тут не ЗИЛ, но стоимость квадратного метра в перспективных новостройках наверняка это компенсирует.
А любители сносить промышленные объекты в лице крупных застройщиков в Москве орудуют уже очень давно и активно. И в этих районах в том числе:
Пока троллейбус работал, закрыть парки было нельзя: маршруты были завязаны на контактную сеть, которая сходилась к ним. Замена же его на автобусы и электробусы отвязывает маршруты от парков: они могут базироваться где угодно, хоть за МКАДом. Затем же в экстренном порядке срезали контактную сеть: Варламов и компания успели предложить московским властям подзарядку электробусов прямо в пути, что было бы удобно и практично, но требовало бы сохранения всей инфраструктуры в прежнем виде.
Пока что официальных объявлений на этот счёт не было, но, по-видимому, скоро стоит ожидать новостей о продаже территорий троллейбусных парков крупным московским девелоперам, которые уже поглотили почти все промзоны в пределах Третьего транспортного. Хорошо хоть с трамвайными депо горожанам повезло чуть больше: очевидный кандидат на выбывание по такому принципу — только депо имени Апакова на Калужской площади, в паре минут от Садового кольца. Пока что здесь новостей не было, но где гарантии?
Такие игры с девелоперами — вовсе не новость для московских властей. Но главная проблема здесь не в том, что у Москвы плохие власти, отнюдь! Были бы они плохими в смысле эффективности, этот мегаполис давно схлопнулся бы под собственной тяжестью, и «как похорошела Москва при Собянине» — это не ирония (другое дело, на какие деньги). Главная проблема — в самом факте того, что различные ПИКи, «Донстрои» и прочие монополисты на рынке недвижимости существуют и могут проворачивать такие аферы. Кто девушку кормит, тот её и танцует. В нашем случае кавалер даже не пытается скрываться.
Создать иммунитет к лоббизму крупных компаний не получится: верхушке это невыгодно, круговая порука никуда не денется, да и сменись верхушка — всегда найдутся те, кто продастся. Нельзя и отменить концентрации капитала; девелопмент, в частности, во всём «цивилизованном обществе» — отрасль чрезвычайно монополизированная.
Основное отличие Москвы от других городов в том, что у столицы бюджет около 3 триллионов (!) в год. Отказавшись от содержания и реконструкции троллейбусной инфраструктуры, Собянин заключил контракты с ПАО «КАМАЗ». Вложил огромные деньги, автогигант, в свою очередь, взял на себя монтаж и обслуживание всего комплекса зарядных станций электробусов на 15 лет. Трамвайное хозяйство Москвы мэр повесил на ГУП «Московский метрополитен», ибо там ещё остались нужные специалисты.
У провинциальных городов такого бюджета нет и в помине. И всё, чем приходится наслаждаться их жителям — тесные маршрутки с высоким тарифом.
Самое трудное, что требует специальных инженерных и экономических знаний — это поддержание в надлежащем состоянии и переустройство под новую организацию дорожного движения энергохозяйства. В этом вопросе чиновники по всей России садятся в лужу.
И если в старорежимное время вопросы строительства и содержания электротранспортных хозяйств решались ведомствами совместно и этим занимались грамотные инженеры, а за расходованием средств был жёсткий контроль, то сейчас всё пущено на самотёк. В середине 2000-х директорами транспортных предприятий стали назначать случайных людей или по принципу близкого родства. Яркий тому пример — оренбургский директор Канаев. Эти люди систематически доводили предприятия до банкротства, после чего выпрашивали у местной администрации деньги для покрытия долгов. Долги покрывались, в небольших количествах закупались новые троллейбусы, а менеджеры продолжали идти по накатанной, снова уходя в минус. В «сытые» нулевые долги предприятий регулярно покрывались, что не приводило к обновлению продолжавшего ветшать энергохозяйства и улучшению работы предприятий.
В 2014 году федеральное финансирование городов было резко урезано. Спасать троллейбусные парки стало попросту нечем. И по всей стране пошла волна закрытия и резкого сокращения электротранспорта. К концу 2010-х стало доходить до того, что в случае аварии на тяговой подстанции или вынужденном снятии участка контактной сети для ремонта дороги стало не на что восстанавливать линии. Временные закрытия всё чаще стали превращаться в закрытия навсегда. Точно так же обстоят дела с подвижным составом. Как выглядят новые запчасти на складе, рабочие почти забыли.
Ситуация в регионах в этом вопросе, действительно, отличалась от столичной.
В Оренбурге местная администрация и губернатор пошли по пути наименьшего сопротивления и просто уничтожили электротранспорт. Ведь решать экономические и инженерные вопросы сложнее, чем пустить по троллейбусным маршрутам частные маршрутки. Хоть они и налоги платят плохо, воняют выхлопными газами, зато мозгов и денег из бюджета у чиновников не просят.
В Перми троллейбусную сеть ликвидировали в 2019 году, посчитав её нерентабельной. Обосновывая отказ от троллейбусов, пермские чиновники ссылались на то, что раньше в городе было значительно меньше автомобилей. Поэтому не было вопроса о маневренности и скорости движения троллейбусов, но сегодня, когда автомобильный трафик значительно возрос, положение изменилось. Другим аргументом администрации был низкий пассажиропоток на этом виде транспорта. В мэрии Перми называли цифру около 7 % от общего количества пассажиров. Однако общественность утверждала, что эти цифры занижены.
Администрация также указывала на недостатки троллейбусов — низкая надёжность из-за зависимости от контактной сети, высокие расходы на содержание и ремонт инфраструктуры. Но во время обсуждений общественные активисты отмечали, что решения в таких вопросах нужно принимать на основе полноценных научных исследований, расчётов и моделирования. И на их основе строить и развивать общественный транспорт. Горожане так и не узнали, как скажется отмена троллейбусов на транспортной модели города и экологии.
Впервые троллейбусы появились в Перми в 1960 году. В городе было шесть маршрутов, а ежедневно на линию выходили 58 машин, на которых работали 150–160 водителей и столько же кондукторов. В итоге городские власти решили бесплатно передать списанный транспорт в соседние Березники. Впоследствии выяснилось, что сделка по продаже контактной сети троллейбусов прошла с нарушениями, и «Пермгорэлектротранс» недополучил 2,58 млн руб. Взамен троллейбусов мэрия закупила, правда, не без проблем и скандалов, 85 автобусов. Из них 20 на газомоторном топливе и 65 — дизельных с экологическим классом Евро-5.
Таким образом, мы видим, что ни власти, ни частные компании не заинтересованы в благополучии граждан. Их интересует лишь прибыль, вне зависимости, что для этого нужно делать. Иногда их денежные интересы могут совпадать с желаниями простых граждан. В такие моменты последние действительно могут обрести ложную надежду, что благородный народный избранник и честный предприниматель заботятся о его стране, городе или подъезде. Но это лишь видимость. И такие примеры — на каждом шагу.