Тест Voge 500DS Adventure: Китайский турист

Китайские туристы – коварный народ. Сначала они появляются небольшими и тихими разведывательными группами в панамах, с искренними улыбками на лице и фотоаппаратами в руках. Потом их шумные толпы привозят уже двухэтажными рейсовыми автобусами. А потом ради них дублируют иероглифами все указатели на местности и меню в ресторанах. Всё, территория захвачена. Но сегодня мы поговорим про других китайских туристов.

Voge 500DS Adventure
471 см³ / 46,2 л.с. / 190 кг
538 000 ₹

Рассказывая про Voge 500DS и его «раздетого» брата 500R, невозможно не упомянуть про стилистически схожие мотоциклы немецкого концерна BMW – F900R и F900XR. У этих пар в действительности очень много общего в идеологии построения и предназначении. Моторы – параллельные "двойки" со сдвигом шеек коленвала 270 градусов, колёса 17”, стальные рамы. И различия внутри пар одинаковые: ветрозащита, высота руля, ход подвески. У них одинаковое предназначение, но совершенно разные ценовые категории.

Может, выглядит передний обтекатель и не слишком элегантно, но от непогоды защищает хорошо. Пластиковый «плуг» под мотором защищает его от камней и грязи с переднего колеса.

Как сделали 500DS из 500R? Полностью раздели от пластика и светотехники, сняли переднюю вилку, задний амортизатор, кронштейны боковых подножек и руль. Потом поставили вилку с увеличенным ходом, амортизатор чуть длиннее, придумали новый пластик с регулируемым по высоте ветровым стеклом, установили руль повыше, подножки с меньшим смещением назад, цветной "телевизор" приборной панели. Получился совершенно иной мотоцикл. Он и внешне, и на ходу отличается от своего брата, хоть построен с ним на одном «железе».

Было решено не придумывать велосипед самостоятельно, а взять готовое решение от KYB. У подвесок неплохо сбалансированы перед и зад, они работают при езде вертикально по неровностям и в поворотах тоже. При проектировании в приоритетах был комфорт, а не спортивная жёсткость. Ходы увеличили в сравнении с нейкедом 500R для придания внедорожных характеристик.

Несмотря на Adventure в названии, Voge 500DS не эндуро. Это дорожник с неплохой ветрозащитой и кое-какой защитой от непогоды. Первое, что замечаешь в поездке, это брызги из-под переднего колеса, бьющие струями прямо в мыски и подъёмы стоп обеих ног, стоящих на водительских подножках. А если на скорости влететь в глубокую лужу, то ноги с подножек водой может вообще сбросить. В дальнюю дорогу с собой обязательно придётся брать бахилы на мотоботы либо выбирать дорогую обувь с мембраной.

Но есть мелочи, которые вроде бы в дороге не замечаешь, но они для сохранения комфорта в пути не менее важны. Небольшое ветровое стекло может быть установлено в двух положениях, отличающихся по высоте примерно на пять сантиметров. В верхнем положении оно на удивление хорошо защищает от осадков, отправляя потоки дождя, через который ты едешь, выше головы и в стороны от груди. На стекло шлема крупные капли не попадают, только мелкая морось, которая тут же сдувается потоком ветра вниз. Поворачивать голову из стороны в сторону, чтобы очистить стекло от капель, не надо – всё сдувается само, и стекло остается чистым.

Ветровое стекло может быть установлено по высоте в двух положениях.

Расширяющийся спереди бак даёт возможность вжаться в него ногами, сохраняя тепло и сухость внутренних поверхностей бёдер. Только от колена вниз ноги будут мокрыми и холодными. На скорости капли дождя с ветрового стекла уходят куда-то в стороны, а не срываются по баллистической траектории с его кромки вам на грудь, как это нередко бывает даже на именитых “туристах”.
В целом поведение мотоцикла при езде в дождь понравилось. Ты местами мокрый, но при этом чистый. Мотоцикл защищает от воды и ветра шею, грудь, спину и бёдра, дождь напрямую попадает только на плечи, руки и ноги. Брызги с заднего колеса вообще на водителя и пассажира не попадают, с переднего – только снизу, на обувь водителя. С верхней точки переднего колеса на фару и в шлем брызги не летят – они отсекаются крылом. Для туризма при плохой погоде мотоцикл с аэрогидродинамической точки зрения подготовлен хорошо.

Боковые алюминиевые кофры выступают за габариты руля и усложняют маневрирование в потоке машин.

Но любое «хорошо» можно улучшить. Если добавить подогревы рукояток руля и пластиковые щитки, защищающие кисти рук от ветра, воды и камней, честное слово, станет ещё лучше. Причём бюджет этого улучшения не очень большой, я бы именно с него начал доработку мотоцикла.

Версия Adventure отличается от обычного 500DS не только ценой (475 000 против 538 000 руб.). У Adventure будут дуги, защищающие передний пластик при падениях, а также багажная система для крепления трёх алюминиевых ящиков, которые уже имеются в комплекте. Жаль, центральную подставку в эту комплектацию не включили. С ней было бы проще обслуживать цепь и ремонтировать проколы в дороге.

Кофры сделаны аккуратно, красиво и крепко. По своей форме и конструкции они очень похожи на Givi или Kappa – тот же листовой алюминиевый прокат, раскроенный лазером, усиливающие элементы из вязкого шершавого пластика на углах, сборка с применением клёпки и проклейки всех швов затекающим герметиком, герметичные крышки, надёжные замки и петли для привязывания лёгкого груза сверху. На центральном кофре есть мягкая спинка для пассажира, чтобы при прыжках на кочках поясницу не отбить.

И если боковые ящики вам будут нужны только в дальней дороге, ибо они чуть шире руля и сильно осложняют езду в городских пробках, то центральный прямоугольный кофр – это просто вершина практичности и удобства. Испытание ливнем в дороге все три кофра прошли на твёрдую пятёрку – внутри не было ни капли воды. А передние дуги, помимо своей основной функции, являются ещё и неплохой точкой крепления дополнительного света.

В приборной панели, о которой я ещё расскажу, есть датчик освещённости, который влияет на внешний вид экрана, меняя с наступлением темноты белый фон на чёрный, чтобы не слепил. Почему на этот датчик не завязали управление головным светом, для меня остаётся загадкой. Н-образный габарит в фаре можно было сделать чуть ярче и возложить на него функцию ДХО. При уменьшении освещённости одновременно с переходом приборной панели в ночной режим можно было приглушать яркость ДХО до уровня габарита и включать ближний свет. Там по сути 30 минут поковыряться в прошивке и 4 светодиода поменять – разницы в цене вообще можно не заметить, но появился бы автосвет, являющийся преимуществом при продаже.

Крупный цветной телевизор показывает мультики при включении. Высокая контрастность и грамотная подсветка делают приборную панель чётко видимой и днём, и ночью. Количество информации исчерпывающее, размер цифр большой. Под приборкой гнездо USB для зарядки гаджетов в дороге.

Но конструкторы Voge пошли по простому пути: габарит и ближний свет горят всегда, дальним можно или помигать, нажимая на «Pass», или включить его клавишей на левом пульте. Ближний свет равномерно заполняет перед мотоциклом прямоугольник метров 15 шириной и метров 30 длиной. При включении дальнего ближний не гаснет. Дальний отодвигает переднюю границу освещённого прямоугольника вперёд ещё метров на 100-150. Свет неплохой, с ним можно уверенно ехать ночью, но на горных серпантинах ему не хватит ширины, чтобы подсветить внутреннюю обочину поворота, так что пару фар на дуги поставить будет не лишним.

Расположенные вертикальным рядом ближний свет, габарит, дальний свет – всё светодиодное. Фара ярко светит, причём туда, куда надо, а не куда попало, и неплохо выглядит. Плюс есть удобная моргалка дальним светом под указательным пальцем левой руки. На дуги, защищающие передний пластик, можно поставить дополнительный свет.

Под стать фаре и другая светотехника. Светодиодные указатели поворотов сделаны с бегущим огнём, как на дорогих Audi и Lexus – линейка светодиодов вспыхивает не вся сразу, а по очереди от основания к краю. Задний фонарь, состоящий из трёх элементов, сделан в ажурном итальянском стиле – выглядит хорошо и дорого.

У мотоцикла не просто чёткая, а по-хондовски идеально работающая коробка передач. Скорости включаются точно и аккуратно, без ударов и хруста. Даже первая втыкается с нежным «щёлк», а не с привычным «хрясь». Под короткий сброс газа можно переключаться вверх без выжима сцепления, причём пассажир не будет биться лбом своего шлема о затылок вашего – всё происходит плавно и быстро, без рывков и перерывов в подаче крутящего момента на заднее колесо – «бесшовная технология» переключения вручную. Оба рычага на руле, кстати, регулируются ближе/дальше от рукояток.

Под стать коробке и сам мотор, тоже позаимствованный у Honda CB500. Он ровный, плавный, работает как часы, но скучный. Voge 500R хотя бы до 174 разгонялся, где у него ограничитель срабатывал. На 500DS изменили передаточные числа, чтобы он на первой передаче увереннее ехал по бездорожью, но это снизило максималку до 161. Больше он показать не смог, даже после снятия боковых кофров и залегания на бак под стекло. И все передачи у него быстро «закручиваются» в красную зону тахометра – ты постоянно щёлкаешь коробкой, чтобы не перекрутить мотор при разгоне.

Параллельная “двойка” удовлетворяет требованиям к европейской категории А2 и экологическому классу «Евро-4». Мотор отличается ровной характеристикой крутящего момента во всём диапазоне оборотов. Характер у него спокойный, туристический.

Передачи укоротили намеренно для придания мотоциклу внедорожных качеств. Но это ведь не эндуро, и покорять «жидкий грейдер» на мотоцикле весом под 200 кг, обутом в дорожную резину, удовольствие сомнительное. Понятно, что на бездорожье Voge будет проводить не больше 1% своей жизни. Так зачем ради этого 1% надо было ухудшать его дорожные качества и увеличивать расход топлива при движении по магистралям? Если надумаете купить этот мотоцикл, поменяйте ведущую звезду на +1 зуб. Он станет намного лучше приспособленным для езды по дорогам.

Система питания от Bosch хорошо встала на этот мотор. Рост оборотов при открытии дроссельных заслонок идёт плавно, без заеданий и на холодном моторе, и на прогретом до рабочей температуры. После того, как завёл, можно сразу ехать – мотоцикл не тупит и не дёргается. У двигателя хорошие низы и середина, обеспечивающие неплохую тягу, но уже с 7500 оборотов в минуту она начинает постепенно пропадать, а с 8500 наступает красная зона тахометра. Комфортно ездить можно в диапазоне максимального момента 4000-7000. Чтобы ехать быстро, придётся держать обороты в зоне максимальной мощности – 6500-8500.

Комфортной скоростью на шоссе будет 125-135 км/ч. Вибрации и зуд от мотора не раздражают, ветрозащита хорошо справляется, есть запас мощности для выхода на обгон, расход бензина в районе 5 л/100 км. В таком режиме можно ехать весь день и в результате отдалиться от дома тысячи на полторы километров. Пригибаться к рулю не приходится, спина не напрягается. Ты просто сидишь в удобной позе и едешь. Если надоело сидеть, можно встать. Высота руля и расположение подножек делают езду в стойке удобной – горбиться и наклоняться вперёд не приходится.

В канистре резонатора из нержавеющей стали, спрятанной под мотором, разместился катализатор, сам короткий глушитель расположен справа за пяткой водителя, и он тоже из нержавейки. Звучит тихо, удовлетворяет нормам “Евро-4”, выглядит современно и не очень громоздко.

Длина подушки сиденья для водителя позволяет в дороге немного смещаться вперёд-назад, чтобы менять позу за рулём, но удобнее всего, когда крестец немного упирается в ступеньку, образованную передней кромкой пассажирского сиденья. Ширина сиденья по-туристически большая. В комбинации с 815 миллиметрами высоты от земли это может вызвать сложности на остановках, если хочешь достать до асфальта обеими ногами. Прежде чем заказать такой мотоцикл через интернет с бесконтактной доставкой на дом, обязательно примерьтесь, получится ли удержать его на остановках.

Помимо высоты сиденья, сложности с удерживанием на месте и катанием по гаражу может доставить вес мотоцикла. Сухая масса декларируется 188 +/-5 кг. Разброс определяется комплектацией – с АБС и передними дугами побольше, без АБС и дуг поменьше. К этой цифре надо добавить масло, антифриз, бензин в баке – ещё +20. А также багажную систему, три кофра, содержимое кофров и пассажирку, ради которой эти три кофра были утрамбованы под завязку. Так мы постепенно можем приблизиться к массе 300+ килограммов, которую вам придётся удерживать не только на месте на остановках, но и в пределах полосы на шоссе. В этом вам поможет лёгкий руль, для поворотов которого не требуется особых усилий, и прозрачная, чёткая управляемость мотоцикла.

Voge 500DS любит поворачивать. Чтобы заправить его в поворот, достаточно короткого импульса контрруления - и вот он уже пишет плавную и точную дугу. Никакими рулевыми демпферами чувство переднего колеса не забивается, связь водителя с дорогой чёткая и ясная. В самом повороте мотоцикл едет стабильно, не пытаясь самостоятельно довернуть или, наоборот, распрямить траекторию. В «эске», чтобы переложить мотоцикл справа налево, тоже усилия прикладывать не надо – всё исполняется одним движением руля. По рулёжке претензий нет – очень понятный и послушный аппарат.
Если бы не европейская категория А2, совершенно неактуальная в России, в соответствии с которой мощность мотора составляет всего 35 киловатт, этот Voge мог бы быть более драйверским и эмоциональным. Ведь его возможности в тормозной динамике и управляемости слегка превосходят возможности имеющегося мотора. А так он получился очень понятным, послушным, практичным. Но без эмоций.

Два 300-миллиметровых вентилируемых диска спереди, главный тормозной цилиндр и суппорты Nissin, АБС Bosch – неплохой комплект. Тормозит VOGE уверенно и предсказуемо, усилия на рычаге и педали тормоза небольшие, обратная связь хорошая.

Немного оживляет мотоцикл цветная приборная панель, показывающая при включении мультики, примерно как у упомянутого уже BMW. У неё два режима работы – дневной, с белым фоном, ночной – с чёрным. Обороты, запас топлива, скорость и номер включённой передачи хорошо видны невооружённым глазом. Ещё есть трип-компьютер с расходом топлива, давление в шинах, температура мотора, напряжение бортовой сети, время. Есть даже значок Bluetooth: приборка коннектится с телефоном и показывает, кто звонит. Под этой информативной приборной панелью расположен разъём USB для питания навигатора либо телефона.

Вы когда-нибудь доезжали из Санкт-Петербурга в Москву на мотоцикле менее чем за пять часов? Вы бы хотели это исполнить? Если оба ответа «да», то этот мотоцикл точно не для вас. Есть варианты мощнее и быстрее. А Voge 500DS сделан не для того, чтобы кататься. Он чтобы ездить. С комфортом, плавно, стабильно, экономично и без неожиданностей. Честный турист, даже немного пенсионерский в лучшем смысле этого слова. Для тех, кому уже не надо никому ничего доказывать на дороге.

Мотоцикл на тест предоставлен Торговым домом «ПИК», официальным дистрибьютором марки Voge в России

Источник: :
Журнал «МОТО» - июнь 2020

Автор:
Денис DEAN Панфёров, фото Максима DeeTroy