Chiusura della linea Aosta-Ivrea

Non metterò in dubbio la necessità di elettrificare la linea: un trasporto più rispettoso dell'ambiente è sempre meglio di un trasporto meno rispettoso dell'ambiente. Ma con che prezzo?Il progetto che si propone di realizzare è diventato obsoleto nei quindici anni che è rimasto dietro le quinte. Prima di iniziare i lavori, deve essere aggiornato, ma molto probabilmente completamente rivisto. Durante questo periodo, il mondo e la tecnologia hanno fatto grandi progressi. I compiti che il progetto ha dovuto affrontare in precedenza vengono ora risolti in altri modi.

Uno dei problemi principali del progetto è la necessità di aumentare l'altezza delle gallerie, in particolare sotto Ivrea e Bard. Questo è un problema ingegneristico complesso che non ha senso risolvere alla luce delle tecnologie che già esistono oggi.

Il produttore Stadler, che ha fornito i treni bimodali rossi, ha motori a idrogeno o motori elettrici a batteria nella sua gamma. Sotto i fili, il treno carica le batterie e poi percorre fino a 150 chilometri con le batterie senza perdere velocità. La linea Aosta-Ivrea è lunga circa 65 km il che significa che, senza ricarica, il treno può viaggiare andata e ritorno. Per essere sicuri, si potrebbe costruire at Aosta una stazione di ricarica ed elettrificare la linea tra i tunnel. I nuovi treni Hitachi - 4 dei quali dovrebbero entrare in linea in futuro - esistono in un design trimodale, oltre alla possibilità di viaggiare sotto i fili e con il diesel, sono installate le batterie. E per quelli bimodali, il produttore offre la sostituzione del diesel con batterie senza modificare il design.

La scelta dell’idrogeno per decarbonizzare il servizio ferroviario in Valcamonica è risultata essere l’unica applicabile dal punto di vista tecnico ed economico-finanziario dato che l’elettrificazione avrebbe avuto una elevata complessità tecnica e un impatto ambientale molto pesante. https://www.milanocittastato.it/milano/il-primo-treno-a-idrogeno-in-italia-presentato-a-milano/

Oltre ai costi di realizzazione, comunque, sarà necessario l'ammodernamento dei treni. I treni esistenti e già ordinati dovranno essere modificati: perché trasportare un motore diesel, un serbatoio, ecc.?

Ma immaginiamo che la linea sia ancora chiusa. Cosa può sostituire i treni? Ovviamente l’autobus. Nonostante abbiano un’auto personale, molte persone non possono guidarla, altre scelgono di viaggiare senza auto e altre ancora non sono disposte a spendere un sacco di soldi in benzina e autostrade. Ai passeggeri deve essere fornita un'alternativa. E ci sono problemi con questo.

In una grande città si può chiudere una sezione della metropolitana, ad esempio, offrendo di viaggiare parzialmente in autobus. Perché funziona? Perché in città di solito ci sono opzioni alternative: puoi prendere un'altra linea, puoi andare in tram, in bicicletta, con il treno urbano. I passeggeri possono essere ridistribuiti senza caricare completamente la parte del percorso dell'autobus. In Valle d'Aosta non esistono alternative. Abbiamo una linea ferroviaria e due strade.

Il treno fa il percorso Aosta-Ivrea in meno di un'ora. Lungo la strada statale in auto, il percorso dura un'ora e mezzo a meno di non trovare un imprevisto sotto forma di un contadino su un trattore. Mettere gli autobus in autostrada? Dovranno andare in ciascuna delle città, perdendo tempo passando attraverso i cancelli autostradali e per le strade cittadine e le rotonde. Inoltre, il treno può ospitare circa 400 passeggeri, un normale pulman turistico può ospitare 65-85 persone. Per sostituire un viaggio in treno sono necessari almeno 5 autobus. 3-5 autobus ogni ora in entrambe le direzioni, uno dopo l'altro. I costi per il noleggio degli autobus, per il carburante e l'aumento del carico sulle strade — forse possiamo trovare un modo migliore per spendere i soldi?

Ma va bene, chiudiamo la linea. Perché non esiste ancora un piano chiaro su cosa e come verranno sostituiti i treni? Perché non c’è già un grande manifesto in ogni stazione ferroviaria di ogni città che lo spieghi?

Vorrei poi parlare specificamente di quali problemi risolve l’elettrificazione. La prima cosa che mi viene in mente è l’ecologia. Sostituisci i treni diesel sporchi con treni elettrici puliti. Non so se ci siano ricerche a sostegno di ciò, ma c'è la sensazione che il contributo dei treni alle emissioni di CO2 non sia paragonabile al traffico automobilistico. E se si considera quanti autobus diesel saranno necessari per sostituire i treni in questi tre anni, allora è del tutto strano parlare di risoluzione dei problemi ambientali. Perché gli autobus meno comodi e meno veloci costringeranno molti passeggeri a passare alle auto private. Sarà estremamente difficile riportarli a utilizzare i treni entro tre anni. Si tratta di un periodo di tempo troppo lungo, durante il quale molti dovranno ricostruire la propria vita, magari trovare un nuovo lavoro, trasferirsi, ecc. Si possono sopportare diversi mesi o addirittura un anno di disagi per ottenere evidenti miglioramenti dopo i lavori: ad esempio, una notevole riduzione del tempo di percorrenza sul percorso. 3 anni sono un'infinità, dopodiché per i passeggeri non cambierà nulla.

Oltre ai passeggeri che utilizzano regolarmente i treni per recarsi al lavoro, a scuola o per altre commissioni, la chiusura della linea interrompe il flusso di turisti. Forse non sono così tanti come quelli che vengono in macchina. Tuttavia, portano un contributo economico e sono un'attrattiva per la regione. Il turista che vuole andare ad Aosta considererà le difficoltà e semplicemente abbandonerà questa idea. Chi si ricorderà della Valle tra 3 anni? E i dipendenti delle ferrovie? Tutti quelli che lavorano nelle biglietterie, alla guida e alla manutenzione dei treni, cosa faranno per tre anni?

Chiudere la linea per un periodo simile è uno svantaggio totale nel breve e medio termine. Con vantaggi del tutto invisibili a lungo termine. Se trarremo una breve conclusione da tutto quanto scritto sopra, allora la chiusura della linea dovrebbe essere posticipata e il progetto rivisto tenendo conto delle nuove capacità dei fornitori dei treni e delle esigenze dei passeggeri. Perché le esigenze e la comodità dei passeggeri devono essere al primo posto.

Я не буду подвергать сомнению необходимость электрификации линии — более экологичный транспорт всегда лучше менее экологичного. Но проект, который предлагается реализовывать, заметно устарел за те полтора десятка лет, что ждал своего часа. Перед началом работ его необходимо обновить, но скорее всего полностью пересмотреть. За это время мир и технологии ушли сильно вперед. Задачи, которые стояли перед проектом раньше, сегодня решаются другими способами. 

Одна из главная проблем проекта  — в необходимости увеличения высоты тоннелей, в частности под Ивреей. Что видится сложной инженерной задачей, которую нет никакого смысла решать в свете существующих уже сегодня технологий.

У производителя Stadler, который поставлял красные бимодальные поезда, в гамме силовых установок есть водородные двигатели или электродвигатели на аккумуляторах. Под проводами поезд заряжает батареи, а потом едет до 150 километров на аккумуляторах не теряя в скорости. Линия Аоста-Иврея около 60 км, т.е. без зарядки поезд может проделать путь туда и обратно. Для полной уверенности можно построить зарядную станцию в Аосте. Можно элетрифицировать участки между тоннелями. Новые поезда «Хитачи» — 4 таких должны выйти на линию в будущем, — существуют в тримодальном исполнении, когда в дополнении к возможности ехать под проводами и на дизеле, установлены батареи. А для бимодальных, производитель предлагает замену дизеля на аккумуляторы без изменения конструкции.

Кроме стоимости строительства в любом случае понадобится обновление поездов. Придется менять сине-серые дизельные на новые электрические. Существующие и уже заказанные поезда придется модифицировать — зачем возить с собой дизельный двигатель, бак и прочее? Так не лучше ли потратить деньги сразу на это?

Но представим, что линию всё же закроют. Чем можно заменить поезда? Очевидно, автобусами. Несмотря на личные автомобили, множество людей не могут их водить, другие выбирают поездки без автомобиля, третьи не готовы тратить довольно существенные деньги на бензин и магистрали. Т.е. пассажирам необходимо предоставить альтернативу. И с этим есть проблемы. 

В большом городе можно закрыть участок метро, например, предложив частично ехать на автобусах. Почему это работает? Потому что в городе обычно есть альтернативные варианты: можно поехать по другой линии, можно поехать на трамвае, велосипеде, городской электричке. Пассажиры могут перераспределиться, не загружая по полной автобусную часть маршрута. В долине Аоста альтернативных вариантов нет. У нас есть одна линия железной дороги и две дороги. 

Поезд Аоста-Иврея идет менее часа. По национальной дороге на автомобиле маршрут займет в полтора раза больше времени, и то без непредвиденных ситуаций в виде фермера на тракторе. Пустить автобусы по автостраде? Возможно, но им придется заезжать в каждый из городов, теряя время на проезд через ворота магистрали и на городских улицах. Кроме того, поезд вмещает порядка 400 пассажиров, обычный туристический автобус 65-85 человек. Для замены одного рейса поезда нужно минимум 5 автобусов. 3-5 автобусов каждый час в обе стороны, друг за другом. Расходы на аренду автобусов, на топливо к ним, возросшая в разы нагрузка на дороги.

Но даже пусть так. Почему до сих пор нет внятного плана, чем и как будут заменены поезда? Почему уже сейчас на каждом вокзале в каждом городе не висит большой плакат, объясняющий это?

Отдельно стоит поговорить о том, какие задачи решает электрофикация. Первое, что приходит на ум, это экология. Заменить грязные дизельные поезда чистыми электрическими. Я не знаю, лежат ли под этим какие-то исследования, но есть ощущение, что вклад поездов в выбросы СО2 не сравнится с автомобильным движением. А уж если учесть, сколько потребуется дизельных автобусов для замены поездов в эти три года, то совсем странно говорить о решении экологических проблем. Потому что менее удобные и менее быстрые автобусы заставит многих пассажиров пересесть на личные автомобили. Вернуть их через три года к пользованию поездами будет крайне сложно. Это слишком большой срок, в течение которого многим придется перестроить свою жизнь, возможно найти новую работу, переехать и т.д. Можно потерпеть несколько месяцев и даже год  неудобства, чтобы после работ получить понятные улучшения: например, заметное сокращение времени пути на маршруте. 3 года — это бесконечность, после которой для пассажиров ничего не изменится. 

Кроме пассажиров, которые регулярно пользуются поездами для поездок на работу, учебу или по другим делам, закрытие линии отрезает поток туристов. Возможно, их не так много, как тех, кто приезжает на машинах. Тем не менее это деньги, налоги, привлекательность региона. Пожелав поехать в Аосту, турист посмотрит, с какими сложностями это связано, и просто откажется от этой идеи. Кто вспомнит про долину через 3 года? А сотрудники железной дороги? Все те, кто работает в кассах, водит и обслуживает поезда, что они будут делать три года?

Закрытие линии на такое время это сплошные минусы в близкой и среднесрочной перспективе. При совершенно неочевидных плюсах в более далекой перспективе. Если сделать короткие выводы из всего, написанного выше, то закрытие линии должно быть отложено, а проект пересмотрен с учетом новых возможностей поставщиков поездов и потребностей пассажиров. Потому что потребности и удобство пассажиров должны быть на первом месте.