Наш паровоз, вперёд лети!

По заявлениям главы Банка России Эльвиры Набиуллиной, отечественная экономика быстро восстановилась после «коронакризиса» и вышла на траекторию устойчивого роста.

А если экономика демонстрирует рост, значит предприятия производят много товаров, которые в свою очередь необходимо перевозить. Логично? Пожалуй. По статистике, самый большой объём грузов в России перевозят железнодорожные компании, доходы от которых могут в этом году продемонстрировать хороший рост. Именно об этой отрасли и пойдёт речь в сегодняшнем обзоре.

Первая грузовая компания (ПГК) занимает первое место среди крупнейших отечественных железнодорожных операторов. По-другому быть и не может – название обязывает. Данная компания принадлежит Fletcher Group Holdings Limited, бенифициаром которой является мажоритарный акционер НЛМК Владимир Лисин. Вагонный парк компании состоит из 113 тыс. единиц подвижного состава. На данный момент компания является частной, однако менеджмент в этом году несколько раз заявлял о том, что при благоприятной рыночной конъюнктуре ПГК сможет быстро провести IPO на Мосбирже. Будем держать это в голове.

На втором месте расположилась дочка РЖД - «Федеральная грузовая компания». У неё самый большой вагонный парк в стране, который насчитывает 127 тыс. единиц подвижного состава.

Надо отметить, что обе эти компании поочередно меняют друг друга на первой строчке рейтинга.

На третьем месте находится «Нефтетранссервис», который в этом году даже смог обогнать Globaltrans.

Но подробнее рассмотрим всё-таки компанию Globaltrans, расположившуюся на четвёртом месте, и депозитарные расписки которой с прошлого года торгуются на Мосбирже.

Вагонный парк составляет 71,6 тыс. единиц подвижного состава. До лидеров отрасли ещё очень далеко, к тому же COVID-19 спутал все карты, и менеджмент компании сократил инвестиционную программу на этот год.

Финансовая отчётность за первое полугодие будет опубликована только лишь в следующем месяце, а потому сейчас мы можем сравнить её результаты с результатами конкурентов за 2020 год. Что, впрочем, тоже даёт определённую пищу для размышлений:

По итогам 2020 года выручка Globaltrans сократилась на 28% (г/г) до 68,3 млрд руб., в то время как у ПГК доходы упали всего на 6%.

В то же время, рентабельность по EBITDA у Globaltrans составила внушительные 49%, что на 6% выше, чем у основного конкурента. Столь высокая маржинальность обеспечивается самым низким в отрасли коэффициентом порожнего пробега!

Долговая нагрузка по мультипликатору Net Debt/ Adj EBITDA у Globaltrans увеличилась с 0,6х до 1,0х, в то время как у ПГК этот показатель составляет 0,53х.

Рынок операторских услуг железнодорожного транспорта традиционно подвержен цикличности, и тот профицит вагонов на сети, который наблюдался в 2020 году, случается в отрасли не впервые. Более того, он был ожидаем. К примеру, в 2015 году излишек вагонов составил 100 тыс. единиц, что привело к обвалу ставок аренды. Сейчас профицит меньше, но ставки всё равно находятся далеко от максимумов 2019 года. Тем не менее «дно» по ставкам аренды было пройдено в марте этого года и с тех пор показатель демонстрирует рост, перешагнув отметку в 1000 руб. в прошлом месяце, что позволяет рассчитывать на рост доходов операторов.

В транспортном секторе на Мосбирже также представлены бумаги ДВМП, которая является головной компанией транспортной группы FESCO. ДВМП не является чистым железнодорожным оператором, поскольку в структуре компании находится также морской порт во Владивостоке.

Объём контейнерных перевозок в минувшем году составил  471 тыс. TEU, что на 21% выше показателя 2019 года.

Отечественный рынок контейнерных перевозок в последние годы демонстрирует опережающие темпы роста, что вызвано как увеличением транзита из Китая, так и низким уровнем контейнеризации на сети РЖД. Идеальной компанией в этом сегменте был Трансконтейнер, однако в минувшем году компания провела делистинг акций с Мосбиржи, поскольку новый акционер консолидировал 100% голосующих акций.

Но вернёмся всё же к ДВМП, а точнее к её финансовым результатам. Выручка компании в 2020 году выросла на 10% (г/г) до 62,1 млрд руб. При этом, если рассматривать отдельно железнодорожный дивизион, то здесь доходы компании сократились на 35% (г/г) до 5,3 млрд, а рентабельность по EBITDA составила 36%. Таким образом, ж/д бизнес компании по динамике финансовых показателей, очевидно, уступает Globaltrans.

ИТОГИ

1) Бумаги Globaltrans сейчас торгуются с мультипликатором EV/EBITDA=4,5х, что является весьма привлекательным показателем. У того же ДВМП это соотношение составляет 6,4х, при этом компания не платит дивиденды и часто попадает в корпоративные скандалы. В свою очередь, Globaltrans дивиденды платит исправно, и в периоды благоприятной рыночной конъюнктуры дивидендная доходность в 2-3 раза превышает ставки по банковским депозитам.

Также мне импонирует открытость менеджмента Globaltrans – за последние 12 месяцев я несколько раз участвовал в онлайн-конференциях с руководством компании, где её глава Валерий Шпаков подробно отвечал на мои вопросы.

2) Также с большим интересом буду ждать будущего IPO «Первой грузовой компании», поскольку на рынке появится ещё одна интересная дивидендная история.