Пилот
Бонд. Джеймс Бонд
Я мечтал летать с детского сада, потому что всегда «варился» в авиации: и дед был пилотом, и отец до сих пор летает. Хотя моя мечта немного отличалась от простого желания стать пилотом. Если честно, то я мечтал стать космонавтом... но всё равно люблю самолёты за романтику, за возможность посещать многие страны, города и интересные места, за адреналин и, конечно же, за неплохую зарплату.
Работа летчика разнообразна и нерутинна — каждый полёт особенный.
Мне нравится в работе все, кроме ночных вылетов. Как же трудно иногда бывает вставать в два или три часа ночи и потом работать по 10-12 часов. Но это, пожалуй, единственная издержка профессии.
Люди часто спрашивают о том, чем отличается первый пилот от второг.Один слева сидит, другой — справа, хах. Ну, конечно, один опытнее, чем другой. Каждый второй пилот — это потенциальный капитан.
Я считаю, что капитаном может стать далеко не каждый. Нужно обладать определенными качествами. Например, человек может прекрасно летать, но он не готов летать самостоятельно, ведь капитан ежесекундно должен принимать какие-то решения. У кого-то это можно развить, кому-то это было дано от рождения, а некоторые никогда не смогут стать первым пилотом.
Пилоты проходят специальные подготовки на авиатренажерах, чтобы избежать каких-либо форс-мажоров. Например, полёт при плохих метеоусловиях, отказах различных систем и так далее.
Самое сложное в нашей работе — это серьезные и нестандартные ситуации.
Абсолютно для всех пилотов есть обязательный курс по авиационной безопасности. Весь летный состав регулярно проходит круглогодичную подготовку по 16 часов в год тренажерных сессий. Тренажерная сессия длится четыре часа и проходит примерно раз в квартал, где сначала пилот в режиме "refresh" вспоминает все аварийные особенности, а потом выполняет упражнение "check" (проверка того, как он справится с нештатной ситуацией).
Основной принцип функционирования экипажа называется «crosscheck» — когда один проверяет другого. Именно из-за принципа «crosscheck» пилотов всегда на борту два. Мы на тренажерных сессиях во время учебы выполняем упражнения по принятию решений в случае потери сознания второго пилота.
Я, как Джеймс Бонд, имею два паспорта с уже оформленными визами в Евросоюз, США, Китай, Англию. Это мой гражданский паспорт, точно такой же, как у любого человека, просто у меня таких два. Дело в том, что количество печатей и виз пилота не может уместиться в один паспорт. На самом деле такой документ может сделать любой человек, который летает больше восьми-десяти раз в месяц. Когда я лечу в составе экипажа, нам ставят печать не в паспорт, а в документ полетного задания. Я могу пребывать в некоторых странах без наличия визы до четырех дней. В Европу, например, рейсы все разворотные, то есть ты не выходишь из самолета и тебе ставят штамп на генеральную декларацию.
В России пилот должен летать 80 часов в месяц, при этом 900 часов в год по продленной санитарной норме — наш максимум.
У нас есть возможность выбирать направление полета, но в основном мы ее не используем.
Направлением полета для каждого состава занимается отдел планирования. Понятно, что на 737-м боинге тебе не поставят рейс в Майами. Сейчас распределением рейсов занимаются компьютерные технологии. Все летчики «забрасываются» в базу, и дальше происходит оптимизация работы и индивидуального расписания. Учитывается график учебы, твой плановый отпуск, заказанные тобой заранее выходные.
У каждой компании есть свои специальные бонусы для пилота.
У нас есть льготы на перелет, это называется «проездной». За 10% стоимости билета я могу полететь в любое место, куда летает моя авиакомпания. Есть билеты за мили, которые ты налетал.
О деньгах и нагрузке
Средняя зарплата — около 300 000 руб. Это при условии налета в 80 часов, то есть это далеко не фиксированная цифра.
Работа пилота предполагает ненормированный рабочий график. К этому надо быть готовым.
Зарплата сдельная и кореллируется от налета: налетал 30 часов — получил 60 000 руб., 70 часов — 200 000 руб., если налетал 81 час, то получишь в среднем 320 000 руб. Это мы считаем сейчас без отпуска, без выходных. В месяц у нас вообще четыре, максимум шесть выходных дней.
На пенсию пилот уходит, когда его налет составляет 6000, 7000 часов. Пенсия составляет 12 500 рублей, это не секрет. Были случаи, когда люди уходили на пенсию в 32 года.
На борту
Начнём с того, что я всегда перевожу свой мобильный в авиарежим, когда сажусь в кресло пилота. Телефон в момент полета полностью разряжается, потому что он постоянно ищет сеть. Плюс к этому отвлекать внимание пилота на определенном этапе категорически запрещено. Ты можешь выполнять взлет, а тебе кто-то позвонит — так нельзя.
В российских авиакомпаниях почти везде есть бортовое питание. Причем оно раздельное: для капитана одна еда, для второго пилота — другая. Но ты не можешь заказывать себе специальную еду. То есть если ты веган, то ешь свой рис, а котлетку отдай второму пилоту. Кошерное питание предоставляется только по вылету из Тель-Авива. Кстати, по количеству кофеина, употребляемого на борту, ограничений нет, хоть Red Bull пей всю дорогу. Пульс у нас проверяют только в российских аэропортах.
Пилоты США и Европы даже не знают о существовании медицинских ограничений. А вот в Китае в брифинговых комнатах стоят алкотестеры для пилотов. Везде по-разному, но я ни разу не встречал человека в состоянии алкогольного опьянения внутри кабины.
Спать в кабине нельзя. Когда это необходимо — в случае длительного перелета, например, — на полет ставится двойной экипаж и происходит подмена на момент отдыха. В некоторых самолетах есть оборудованные дополнительные спальные места в кабине пилота, но это редкость.
Если у нас плохое самочувствие, то есть возможность (скорее обязанность) отказаться от полета. В любом аэропорту есть резервный экипаж, который может выполнить полет за тебя. В этом нет ничего странного или страшного, но это все-таки нонсенс и нештатная ситуация. Ты должен принять это решение и не идти в полет больным.
По случаю плохого самочувствия пилота бывают задержки вылета, но, как правило, в течение часа авиакомпания решает проблемы.
С пассажирами мы контактируем мало. Так как мы напрямую не взаимодействуем с пассажирами, для нас нет разницы, какой пассажир в салоне, из какой он страны и какой религии. В редких случаях пассажиры просятся в кабину, пишут сообщения на листках для пилотов, но доступ в кабину пилотов пассажирам категорически запрещен.
Байки в интернете о том, что пассажиры из бизнес-класса могут туда попасть, конечно же, неправда. Правила одни для всех.
Также пассажиры часто пишут нам в соцсетях — просят совета. Особенно те, кто боится летать и страдает аэрофобией.
Был один случай с моим знакомым пилотом-армянином. Он должен был лететь в Ереван, и какая-то бабушка уже в самолете перед взлетом вдруг передумала лететь, сказав, что ей плохо. Ей предложили выйти из самолета, на что она сказала, что ей лучше. Затем снова передумала. Все это продолжалось минут 20. В конце концов, пилот на армянском по громкой связи сказал ей: «Бабуль, определись, летим или нет». На что она ответила: «А, в кабине армянин, тогда все нормально, полетели».
Есть специальные списки, которые составляет компания, с именами «больших шишек» на борту. Нам об этом сообщают. Если полетит министр транспорта или председатель Госдумы, мне точно скажут. Это делается для того, чтобы поставить на рейс более опытного командира. Иногда ты должен выйти из кабины и лично поприветствовать человека.
О безопасности
Все пилоты проходят досмотр — это обязательная практика для экипажа. Затем в зале брифинга экипаж готовится к полету, изучает все необходимые данные – например, чтоб не прилететь в аэропорт, который закрыт на ремонт.
Где-то за час до вылета пилоты уже отправляютсяся в самолет, а прибывают в аэропорт за полтора. То есть примерно 30 минут необходимо экипажу, чтобы предварительно подготовиться, в том числе пройти медосмотр.
Во время медосмотра пилотов спрашивают о самочувствии, измеряют пульс и давление, смотрят горло, а при возникновении каких-либо вопросов проверяют еще более тщательно.
После случая с немецким самолетом (второй пилот намеренно направил самолет в землю) в авиакомпаниях ужесточили порядок входа и выхода членов экипажа из кабины. Если один из пилотов собирается выйти, то вместо него обязательно заходит и присутствует в кабине один из бортпроводников. Теперь это очень важное правило.
Нам также запрещено проводить в кабину пилота посторонних лиц. Никого из членов семьи, фаната, ребенка, даже коллегу, если он не вписан в полетное задание. Во время полета — однозначно нет. После того как прилетели, я могу выйти из кабины и поговорить с человеком.
В российской истории был случай, когда ребенок капитана оказался за штурвалом, отключил автопилот и случилась катастрофа. После этого инцидента визит в кабину посторонних лиц запретили. Сейчас для этого есть возможность посещения разных тренажерных центров.
На самом деле нам многое запрещено. Например, нельзя выходить из кабины больше, чем на пять минут. Я не буду раскрывать всех тайн, как мы ходим в туалетную кабину, но это тоже делается специальным образом.
Ещё для членов экипажа категорически запрещено курение в кабине. Но, кстати, многие пассажиры уже знают технологию курения в общем туалете — через дырочку в раковине, где воздух высасывается.
Турбулентность — это, по сути, плохая дорога, когда заканчивается гладкий асфальт и начинаются колдобины. Я бы не сказал, что это большая опасность, но один случай с «Аэрофлотом» доказал, что бывают исключения (три десятка пассажиров рейса Москва — Бангкок получили травмы в силу того, что Boeing-777 попал в «воздушную яму»). Однако на этапе предполетной подготовки мы используем самые прогрессивные средства, которые помогают в любой момент времени не только узнать, какая сейчас погода на аэродроме назначения, но и какие опасности могут возникнуть по всему маршруту. В том числе проанализировать с помощью программы на планшете наличие турбулентности на любых высотах.
Каждому пилоту перед полётом выдается набор полной метеорологической информации.
В прибрежных регионах есть особенности, связанные с орнитологическим обеспечением аэродрома. В Шереметьево, например, если вы проезжаете мимо остановки «ГОС НИИ», можете услышать, как издаются истошные крики ястреба или коршуна, которые отпугивают птиц. Есть еще чучела, которые стоят в поле, отвлекая птиц от взлетно-посадочной полосы.
О распространенном мифе и приметах
• Пилот слышит, как ему хлопают пассажиры при посадке.
На этом этапе пилот еще продолжает управлять воздушным судном, ему есть чем заняться в это время.
Приметы, которые соблюдает практически каждый пилот:
• Обычно при ведении радиообмена с диспетчером мы желаем им спокойной смены, а они нам в ответ — мягкой посадки.
• Считается плохой приметой надевать новую рубашку перед рейсом. Ещё нельзя пришивать пуговицы до и во время полета. Зашивать штаны и фотографироваться перед рейсом тоже считается плохой приметой.
• Иногда самолет ведет себя очень мистическим образом, поэтому я всегда глажу его до полета. Я общаюсь с ним и всегда захожу на борт в хорошем настроении.
Почему бы не снабдить всех парашютами?
Если бы вы знали, сколько раз каждый пилот слышит этот вопрос в течении своей жизни. Представим ситуацию: вы в салоне в более-менее легкой верхней одежде, сидите, попиваете сок, кушаете из касалетки (алюминиевый контейнер) и вдруг попадаете в мегашквальный ветер в 900 километров в час, температуры -50 или -60 и давление, при котором дышать, скажем так, не то что бы не комфортно, но даже как-то и не получается. Как вам шансы уцелеть?
Кстати, при покидании самолета ветерок, который держит 80 тонн в воздухе, за доли секунды переломает все кости в организме человека, порвет мягкие ткани и разок приложит об горизонтальный стабилизатор (хвост).
Ещё после взлета двери и люки блокируются. Это не голливудское кино, где легким движением руки террорист открывает дверь и спокойно стоит в проёме, угрожая выкинуть стюардессу, если ему не принесут добавку к соусу. В реальности дверь не откроешь (про то, что салон под давлением, и дверь не открыть, даже если она разблокирована, я умолчу).
Вспомните себя, когда вы заходите в самолет: в спокойной обстановке на земле, когда пассажирам просто надо зайти и сесть. Приэтом люди умудряются устраивать давку в проходе, пробку, иной раз даже драку. Теперь представьте: самолет, не дай бог, падает, перегрузки, вопли и крики, где верх, где низ — непонятно, у большинства ступор, кто-то молится, а кто-то рыдает… и тут все должны надеть на себя парашюты и выпрыгнуть. Только представтьте, какое смертоубийство будет в салоне хотя бы на этапе примерки? Никто даже и не доберется до двери.
И последняя причина: а все ли могут управлять парашютом? Кто-то может и умеет, а старушка, сидящая рядом с вами? А упитанный менеджер, у которого в стеклянном лифте душа в пятки уходит от высоты в 20 метров? Или выдавать только избранным? Тоже не вариант.
У большинства людей страх дебилитирующий — человек замирает, теряет функцию и действие.
Для такого сценария идеальная ситуация такая: все пассажиры заранее прошли курсы скайдайвинга и имеют за спиной, как минимум, 5 высотных прыжков из стратосферы. Сидят в салоне в скафандрах с готовыми парашютами. В случае нештатной ситуации двери отстреливаются пиропатронами.
Заключение
Я уверен: в пилоты нужно идти лишь в том случае, если к полетам лежит душа. Для меня полет — это вызов, возможность узнать новое. А если вы не уверены, попробуйте хоть раз полетать на маленьком самолете и, если вас это вдохновило, дерзайте. Но помните, что времени мало.
Профессия пилота, к сожалению, умирающая. Лет через 20-30 нас заменят дроны, это стопроцентно.
Подписывайтесь на канал "Взгляд изнутри" и делитесь статьей с друзьями