Пилот авиалайнера: рутина против романтики
— Сколько лет вы уже летаете? — Летаю три года.
— Расскажите о целях ваших полётов. — Обычная перевозка пассажиров из пункта А в пункт Б. Я рядовой второй пилот среднемагистрального авиалайнера.
— Внутренние или международные линии? — Я работаю на семействе аэробусов А-320, разделения на международного и внутреннего пилота нет. Все летают везде, к примеру, сегодня я лечу в условный Питер, а завтра в тот же условный Дюссельдорф.
— Подробно опишите ваш рабочий день. — Я прихожу в комнату подготовки экипажей примерно за полтора часа до вылета и получаю пакет документов. В него входят полётное задание, погода на аэродроме вылета, аэродромах по маршруту и аэродроме назначения, карта опасных метеоявлений, ветровая карта, список неисправностей борта, на котором мне предстоит полет и НОТАМы. Нотамы, если грубо говорить, это список каких-то изменений в конкретном порту или диспетчерском районе. К примеру, это может быть информация об изменении нумерации стоянок о том, что не работает какая-то система посадки и т.д.
Далее я иду на медицинский контроль. После его прохождения я ознакамливаюсь с пакетом документов и отмечаю влияющие на нас вещи. Если капитана нет (я работаю вторым пилотом), то провожу брифинг со старшим бортпроводником. Я говорю ему время полета, есть ли неисправности по пассажирской кабине, ожидается ли болтанка по маршруту и нужна ли демонстрация спасательных жилетов. После прихода капитана мы принимаем решение на полет и определяем окончательную заправку воздушного судна. Примерно за час до вылета мы попадаем на воздушное судно и проводим его осмотр. У меня свой маршрут осмотра, у капитана, как можно понять, свой, и более тщательный. Далее в кабине я провожу её предварительную подготовку, провожу осмотр аварийно-спасательного оборудования, проверяю бортовую документацию. Далее обязанности разделяются на пилотирующего пилота и непилотирующего.
Пилотирующий пилот проводит уже полную подготовку кабины, включающую в себя подключение и проверку систем, прослушивание фактической погоды, заведение маршрута полета и расчет взлетных скоростей для взлета. Примерно за полчаса до вылета начинается посадка пассажиров. После выполнения данной подготовки непилотирующий член экипажа проверяет подготовку кабины, а после этого уже совместно проверяется схема выхода из зоны аэропорта и маршрут полета. В заключение предполетной подготовки проводится брифинг, на котором оговариваются важные детали, такие как: действия во время нештатных ситуациях (отказ двигателя, немедленный возврат), маршрут руления, нормальные процедуры (этап подключения автопилота, взлетные скорости, первоначальная высота набора).
Брифинг проведен, пассажиры на борту, проводники закрывают двери, мы просим диспетчерское разрешение на вылет и буксировку. После того, как тягач нас вытолкал в точку запуска, запускаем двигатели, проверяем жизненно-важные управляющие поверхности и рулим к полосе. После разрешения на взлет начинается второй после посадки, на мой взгляд, самый опасный и напряженный этап полета. Тут может произойти много неприятных вещей, которые могут привести либо к прекращению взлета, либо к его продолжению. Если все пошло хорошо (а оно так и идет в 99,99999% случаев), взлетаем, убираем шасси, закрылки, разгоняемся и в довольно плотном темпе работаем еще минут 15-20 до набора крейсерского эшелона. После набора высоты можно немного расслабиться. Тут мы проводим брифинг по маршруту, анализируем погоду на запасных аэродромах, повторяем наши действия в случае разгерметизации салона и отказа двигателя на эшелоне. После этого можно и пообедать. Непилотирующий пилот на эшелоне ведет связь и рабочий план полета. В нем он сверяет пролет точек маршрута, количество топлива, сверку высотомеров каждый час полета.
Примерно за час начинается предпосадочная подготовка кабины. Заносится и проверяется схема захода на посадку и ухода на второй круг, скорость захода на посадку, анализируется посадочная масса и остаток топлива. Опять же, после проверки непилотирующим пилотом проводится уже предпосадочный брифинг, где обсуждается то, как мы будем заходить на посадку в данном аэропорту, как, если что, мы будем уходить на второй круг, режим использования автоматики, по какой рулежной дорожке мы будем освобождать полосу, и куда мы будем рулить. Опять же, в довольно плотном темпе работаем минут 30.
Финальный заход на посадку, я считаю, является самым напряженным. Скорость захода около 260 км/ч, на машине массой в среднем около шестидесяти тонн
Огромное влияние оказывают погодные условия. Если все прошло штатно, и мы успешно приземлились (опять же, в 99,99999% так и выходит), заруливаем на стоянку, высаживаем пассажиров, получаем пакет документов на обратный полет, и всё повторяется в точности, как я описал выше, только роли пилотирующего и непилотирующего пилота меняются.
В базовом аэропорту по прилету я сдаю пакет документов. В него входят заполненное полетное задание, два рабочих плана полета (в одну сторону и другую), две сводные загрузочные ведомости, где находятся все данные по весам, количеству пассажиров и центровке и требования на заправку. После этого я с чувством выполненного долга еду домой к жене и дочке.
— Какой ваш самый необычный маршрут? — Да необычных маршрутов на моей памяти не было, были необычные аэропорты, к примеру, Тиват (город в Черногории). Там довольно интересный и сложный заход на посадку. Аэропорт находится в бухте в горах, для допуска полетов туда второму пилоту нужно пройти предварительную подготовку, а капитану выполнить полет с инструктором.
— Помните свои эмоции от первого полёта? Опишите их. — Коэффициент обалдения, когда я впервые поднял в воздух реактивную машину, был просто зашкаливающий. Думаю, что со мной согласится большинство пилотов. Первое время жестко тупишь и косячишь, благо рядом с тобой сидит пилот-инструктор, который может работать «за себя и за того парня».
— Нештатные ситуации возникают не часто? — В основном знаю о них из баек аксакалов-капитанов, у всех по-разному. Кто-то летает всю жизнь как по-маслу, а кто-то стабильно вляпывается. Лично у меня был отказ гидравлической системы (на моем самолете их три). Ничего критичного, выполнили предписанные процедуры и выполнили посадку в штатном режиме. Пассажиры даже ничего не заподозрили. Мелкие отказы, которые лечатся переподключением соответствующих предохранителей, и уходы на второй круг за нештатные ситуации не принимаются.
— Какие самые экстремальные погодные условия были у вас на взлете/посадке? — Сразу вспоминается конец апреля 2018 года. Тогда, кто помнит, в Москве был ураган, и в тот день мне «посчастливилось» выполнять рейс. Лил дождь, и ветер передавали вплоть до 25 м/с. Многие борты уходили на второй круг и запасные аэродромы. Заход, естественно, выполнял капитан. Очень грамотный пилот с инструкторским допуском. На этапе финального захода у меня было ощущение, будто я попал в стиральную машину. Мы летели на 321-м Аэробусе с массой на посадке около семидесяти тонн, и нас швыряло как щепку на ветру. Тогда мне было не то чтобы страшно, но очень неприятно. Учитывая, что мы, пилоты, пристегнуты к креслу пятиточечным ремнем (пояс, между ног и плечи), а не как пассажиры, только поясным, боюсь представить, что там творилось в салоне. По рассказам проводников, многие пассажиры плакали. В итоге капитан сумел доставить нас всех на землю целыми и невредимыми, а из пассажирского салона раздавались овации вплоть до заруливания на стоянку.
— Касаемо аплодисментов, как пилоты, и лично вы, к этому относитесь? — Лично я к этому абсолютно позитивно отношусь.
На самом деле, мы не слышим аплодисменты в кабине. Лично я не слышал и, надеюсь, это не от того, что я так плохо сажаю самолет, что мне не хлопают
Ну а если без шуток, то лично мне очень приятно, когда проводники говорят, что при посадке пассажиры аплодировали и при выходе говорили спасибо. Для меня это один из критериев того, что свою работу я сделал хорошо.
— Бывают ли случаи падений самолетов, о которых в СМИ не говорили? Может, знакомые говорили вам? — Это вряд ли. Очень сложно скрыть падение пассажирского самолета. Падение условной Цессны с одним или двумя людьми на борту СМИ пропустить могут, но не пассажирский лайнер.
— Можно ли переучиться на лайнер, имея лицензию пилота-любителя, скажем, на «Cessna 172», и насколько это сложно по сравнению с обучением с нуля? — В России, насколько я помню, чтобы иметь возможность возить людей, нужен диплом гос. образца — это либо высшее, либо среднее учебное заведение. Поэтому, отучившись в аэроклубе на Цессну, без диплома в нашей стране нет возможности сесть за пассажирский самолет.
— Вы летаете только с одной компанией или меняли их? — Я работаю в одной компании, в которую устроился после института.
— Скажите, каково техническое состояние лайнеров? Если не секрет, в какой авиакомпании вы работаете? — Компанию назвать не могу, но скажу, что работаю в довольно крупной конторе, в которой к техническому состоянию воздушных судов нет никаких претензий.
— Правда ли что учиться на пилота дорого? — В Европе и США лицензию можно получить за год, но за свои деньги. Точно не скажу, но стоимость получения коммерческого пилотского там составляет от 30 тысяч долларов. В нашей стране можно выучиться за счет государства.
— Если не профессия пилота, то что бы выбрали? Сможете жить без неба и полетов? — Грезил полетами с детства. На самом деле, с ужасом думаю о том, что бы было, если бы я не достиг своей цели. Думаю, что без авиации я бы не остался и пошел бы в инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов.
— Это правда, что основная работа пилота — взлет и посадка, остальное делает, почти на 90%, автопилот? Насколько вы заняты во время непосредственно полета в воздухе? — Собственно, тут вы абсолютно правы, черновую работу сейчас делает автопилот, но мы свои нервы сполна тратим на этапе взлета и посадки. На эшелоне, как я писал выше, мы проводим брифинг, анализируем погоду, заполняем бумажки. На самом деле, время пообщаться со своим коллегой в кабине есть, и, если рейс длинный, его предостаточно.
— Какие приметы есть у пилотов? Или вы не суеверны? — Лично у меня есть одно суеверие.Я никогда не говорю «последний». Всегда вместо этого говорю «крайний». Понимаю, что это глупое суеверие, но ничего поделать с собой не могу.
Советские пилоты рассказывали, что они иногда ссали на стойку шасси перед полетом на удачу, но у нас до такого не доходило, и я считаю это простой авиационной байкой.
— На ваш взгляд, какая причина авиакатастроф? Верно ли будет считать, что это на 99% человеческий фактор? — По ремонту — это к техникам и инженерам, мы не имеем никакого допуска к этим делам. Максимум — это выставить топливо на счетчике. Я работаю на Аэробусе и могу сказать, что этот тип рассчитан для довольно среднего пилота. Несмотря на это, знаний нужно много, и спрашивают соответствующе. Тот же конкурент Боинг 737 проще в освоении. Все руководства у него написаны гораздо более понятным английским, объем документации меньше, однако в пилотировании самолет требовательней, чем Аэробус.
— Для посадки на воду нужны особый талант и мастерство? — Дай Бог этого никогда никому не узнать. Посадка на воду на тренажере отрабатывается примерно раз в несколько лет. Это вещь настолько же маловероятная, насколько и сложная.
— Какая авиакомпания в России, со слов коллег, самая комфортная для работы? — Сейчас такая ситуация в авиации, что пилотов в стране не хватает, и народ эксплуатируют нещадно везде. Из общения со своими друзьями и однокашниками не могу сказать, что где-то в России в довольно больших конторах, где работает большинство, ситуация в разы хуже или лучше. Плюс-минус на одном уровне. Про маленькие региональные компании говорить не могу, там просто напросто нет тех людей, с кем поддерживаю общение.
— Можно ли назвать работу пилота легкой? Какая средняя зарплата у пилотов? — Работа реально тяжелая. Особенно это чувствуешь, когда прилетаешь часа в два ночи, а потом в этот же день улетаешь в семь вечера опять в ночь. И такие ситуации считаются вполне нормальными. Зарплата зависит от налета. Санитарная норма в месяц — 80 часов налёта . С разрешения пилота может быть продлена еще на 10 часов. Само собой, подавляющее большинство пилотов летает продлёнку. Больше налетал — больше получил. Ну, в среднем у второго пилота з/п варьируется от 180-250 тысяч рублей в месяц.
— Левые деньги можно заработать? Например, перевезти алкоголь или посылку? — В девяностых пилоты и проводники не просто возили левак, многие на него и жили. Меня просили передать вещи, которые член экипажа, бывший в гостинице перед нами, забывал в номере. Денег, естественно, я никаких не брал. Алкоголь через границу можно провозить, но три литра. Пилотов на моей памяти не шмонали ни разу, а проводников — да, было дело.
— Почему во время полета надо выключать телефоны? — Мое мнение заключается в том, что это глупая штука.
Лично я свой телефон просто перевожу в беззвучный режим. Оборудование самолета и мобильные телефоны работают на разных частотах
— Превращаются ли полеты в обыденное дело? Или для вас каждый полет особенный? — Если быть честным, то лично для меня полеты уже рутина. Но есть одно «но». Эта рутина приятная. Взлет и посадка, по моему мнению, никогда не бывают одинаковыми. Каждый полет — различные ветровые и погодные условия.
— Конечно, ясно, что пилоты не виноваты в плохой погоде, но часто ли пассажиры винят пилотов за некомфортные условия полета, турбулентность, долгое кружение над аэропортом, уход на запасной аэродром? — Очень редко бывает, чтобы пассажиры конкретно экипаж в чем-то обвиняли. Наоборот, все всегда понимают, что мы с ними находимся в одной железной бочке, и что нас тоже ждут дома семьи, и мы также хотим жить, поэтому просто так мы бы не уходили на второй круг и запасные аэродромы. Были в целом по компании жалобы на резкое торможение после посадки. Тут, чего уж греха таить, в условиях, когда борты заходят один за другим, большинство хочет освободить ближайшей рулежной дорожке, чтобы коллеги сзади не ушли на второй круг, и не всем пассажирам это нравится.
— В ~30 поздно уже становится пилотом? — Совсем нет. Знаю капитанов, которые устроились в компанию в возрасте за тридцать, отучившись в этом возрасте в средних училищах, типа Сасово, Красный Кут или Бугуруслан.
— Вы можете летать на любом самолете или на каждый из них надо отдельно учиться? — На конкретный тип должен быть допуск. Я имею допуск на всё семейство А-320, и если я захочу переучиться на другой тип, соответственно, нужно будет сесть на переучку. Просто так на новый тип никто меня не посадит.
— Вы всегда летаете на одном и том же самолете? — Каждый раз на разном борту. В целом семейство двадцаток универсально, с А320 я сажусь на А321 и не испытываю неудобств. Только 321-й, в силу того, что он тяжелее, при посадочной массе под максимальную, нужно выравнивать пораньше, так есть шанс сделать грубую посадку, если начать тянуть сайдстик (боковая ручка управления на Аэробусе) на той же высоте, что и на А-320.
— Если один раз научиться летать на, скажем, А320, этого будет достаточно до конца жизни или надо постоянно доучиваться, повышать квалификацию? — Как говорил мне мой пилот-инструктор: «В этой профессии ты никогда не стоишь на месте, в какую сторону двигаться, решать только тебе. Если ты развиваешься как профессионал, читаешь умные книжки, то ты движешься вперед, а если считаешь, что узнал достаточно и текущего уровня знаний будет достаточно, то ты катишься назад с огромной скоростью».
— Как много информации нужно держать в голове, и как много, например, на посадке подсказывает диспетчер? — Самолет процедурный, и на каждом этапе есть так называемые триггеры, указывающие на то, что тебе нужно сделать в данный момент. По ведению связи с диспетчером у среднего пилота проблем нет. Это подтверждение команд, типа снижайтесь, набирайте, выдерживайте скорость, работайте с подходом, например, на частоте 123,4.
— Как часто пассажиры кажутся вам подозрительными? За вашу карьеру приходилось кого-то «вязать»? — Так как я с пассажирами лично не пересекаюсь, то о каких-то подозрительных вещах нам докладывают бортпроводники. К примеру, была ситуация. При посадке на борт приходит пьяный пассажир. Ведет себя вызывающе и оскорбляет кабинный экипаж. Старший проводник с данной информацией приходит к капитану. Обсудив, принимается решение снять такого пассажира с борта. Вызывается полиция и под белы рученьки данный гражданин покидает борт воздушного судна.
— Встречались с лазерными хулиганами? Неужели мальчик с указкой может слепить пилотов? — К счастью, мне не доводилось с ними встречаться. Но коллеги, которым доводилось, рассказывали, что в ночных условиях, когда в кабине погашен свет, очень некомфортно, когда начинает посторонний яркий свет отвлекать от работы. У нас в руководстве по производству полетов есть рекомендация, как себя вести в ситуации, когда на заходе тебе светят лазерной установкой в лицо.
Суть в том, что нужно ознакомиться с информацией для пилотов с целью определения мест размещения и времени работы лазерных излучателей и выбора запасных маршрутов, также просмотреть аэронавигационные карты на предмет определения мест постоянной работы лазерных излучателей (парков отдыха с аттракционами, научно-исследовательских баз и т. д.). В полете до вхождения в известную зону работы лазерных установок включить бортовые огни, чтобы с земли было легче заметить воздушное судно и определить его местоположение, в полной мере использовать автопилот, а также одному из пилотов сосредоточить всё внимание на приборах с целью минимизировать последствия возможного лазерного облучения.
— Насколько давит фактор загруженности аэропорта на взлете/посадке? — Лично мне давит только на посадке, когда применяются сокращенные интервалы. Не хочется «поднасрать» коллегам, идущим сзади. При вылете и на рулении не давит абсолютно. Главное, в больших портах не накосячить на рулении.
— Каково ваше отношение к девушкам-пилотам (если они вообще есть в России)? — Такие есть. Отношение абсолютно нормальное. Гендерных стереотипов не придерживаюсь. Есть девчонки, которые более грамотные, чем парни.
— Нет желания переучиться на военную авиацию? — Нет, в военную авиацию никогда не тянуло, ибо медицина более жесткая, зарплаты меньше, военщину и муштру в принципе никогда не любил.
— Почему не уехали в Китай работать? В РФ вообще не сахар ни по деньгам, ни по условиям. Английский худой? — Во-первых, доблестная Росавиация прикрыла лавочку, во-вторых, там требуются капитаны, а не вторые. Английский пятый уровень, проблем с ним нет.
— Скажите, а какой аэропорт из российских наиболее гадкий? Я имею в виду персонал, отношение к экипажу и т. д. — Скажу коротко по-русски, «распи*дяйства» в плане подготовки самолета к вылету я встречал больше в Европе, чем в России.
— Какой аэропорт России самый неприятный для захода туда? — Геленджик и Сочи. Заход только со стороны моря. Возможные сдвиги ветра, отсутствие концевых полос безопасности. С Геленджика два раза уходил на запасной в Анапу.
— Есть ли какие-то профессиональные заболевания у пилотов? — Да, в основном народ по ушам страдает, у кого-то геморрой есть от сидячей работы. Также возрастные пилоты с больших самолетов часто онкологию хапают от радиации.
— Как вы проводите время после полета? — После работы провожу время с семьей, собираюсь с друзьями, клею модельки. В командировках условия в отелях очень хорошие. За границей гуляю по городу и осматриваю достопримечательности.
— Расскажите о занятных случаях из вашей лётной деятельности. — Был забавный случай.
Когда после отключения табло «пристегнуть ремни» одной дамочке, видимо, настолько приспичило, что вместо туалета она начала ломиться к нам в кабину. Естественно, после этого, в туалет захотелось и нам тоже, ибо дверь мы заблокировали всеми возможными и невозможными способами
— Как часто на работе возникают романы между сотрудниками, и насколько они прочны? — Пара пилот-стюардесса — довольно частое явление. Насколько это все крепко, не знаю. Всё зависит от людей. Сами знаете, что у всех всё по-разному. Знаю семейную пару. Они оба пилоты. От коллег знаю, что довольно тяжело, когда обе половинки летают. Выходные далеко не всегда совпадают.
— Как ваша семья относится к вашей работе и вашему режиму работы? — Жена несколько негативно относится к моей профессии. Первая причина — это плотный график. Когда у твоего мужа четыре-пять выходных в месяц — это довольно тяжело. Вторая причина — это ревность. Ревность к девочкам проводницам, которые меня никак не интересуют, как, собственно, и я их.
— Вы бы хотели, что бы ваш ребенок пошел по вашим стопам? — У меня дочка, поэтому я бы хотел видеть её пилотом тогда, когда стереотипы насчет женщин пилотов в нашей стране уйдут в прошлое.
**У каждого есть возможность заказать рекламное интервью. По всем вопросам пишите сюда