"Персидский залив - Грузия" Мифы и реальность

В последние несколько дней в различных армянских медиа педалируется вопрос строительства коридора "Персидский залив - Черное море". Делаются громкие заявления о церемонии запуска проекта через полгода (почему-то в Болгарии), Армения готовится стать чуть ли не главным региональным хабом

Коридор должен связать иранские порты с грузинскими. Товары могут поступать из Индии и Китая в порты Ирана, оттуда по железной/автомобильной дороге – в Армению и Грузию. А уже из Грузии контейнерами – в болгарские и греческие порты.

Армения будет и станет великой, главное не открывать границы с Турцией и Азербайджаном

""Персидский залив – Черное море" – нужный нам проект. Вместо того чтобы тратить средства на открытие коммуникаций и задействование дорог через Азербайджан, надо вкладывать в коридор, предлагаемый Ираном", – сказал бизнесмен.

"коридор необходим Армении, поскольку откроет новые возможности для нашей страны: в частности, позволит диверсифицировать поставки, свободно пользоваться портами Ирана, стать важным транзитным узлом."

Не будем особо вдаваться в подробности и цитировать армянские медиа. Алогичных и странных заявлений и статей там много, так что лучше сразу перейдем к сути дела. Букв будет много, цифр тоже.

Итак, что мы имеем на настоящий момент. Товары из Китая/Индии, морем идут в Европу и США. Чтоб не огибать Африку, умные люди еще в конце 19-го века прорыли Суэцкий канал. Товары, которые идут морем, грузятся в контейнеры (20 - 30-40-45 футов), контейнеры грузятся на большие корабли называемые контейнеровозами. Есть много различных классов контейнеровозов и, в зависимости от класса, на борт могут брать от 300 до 21000 контейнеров. Самый большой берет 23500 контейнеров на борт. Зачем нужны такие большие суда? Чем больше судно, тем меньше стоимость перевозки 1 кг груза на 1 км/милю.Морские перевозки являются самыми дешевыми из существующих.

Соответственно, стоимость перевозки груза на судне, где всего 250 контейнеров, существенно выше, чем стоимость перевозки груза на судне с 20,000 контейнеров. Самый трудоемкий и затратный процесс - погрузка и разгрузка контейнеров на борт ака перевалка. Далее мы рассмотрим этот вопрос.

С существующими маршрутами ясно, теперь обратимся к проекту "Персидский залив - Черное море". Конечный смысл проекта не особо понятен, но, судя по тому, что пишут различные средства массовой информации, идея такая - В Китае/Индии, на борт судна грузятся контейнеры, морем идут до Бандер-Аббаса, перевалка на жд, оттуда на ж/д до Грузии, там перевалка на судно, оттуда в Грецию или Болгарию. При этом в выигрыше, почему-то оказывается Россия и Украина. Судя по идее авторов, часть судов не выйдут из Черного моря и часть груза будет идти на страны Черного моря. Не особо понятно, зачем это России, у которой есть общая граница с Китаем, и авторы, почему-то, скромно умалчивают о Румынии. Видать не знают, что у Румынии есть выход на Черное море или просто не любят румын.

Визуально этот проект, по мнению его вдохновителей, выглядит как-то так:

Теперь, давайте рассмотрим всё по порядку. Начем, для начала, с описания существующих жд и сетей, а потом посчитаем.

Иран.

В Иране есть целая сеть железных дорог, но сеть старая, в основном одноколейная, не электрифицированная. Из 13200 километров электрифицированно всего 200. (для сравнения в Азербайджане из 2125 км ж/д электрифицированно 1777 км.). Подвижной состав в Иране старый, двухпутных путей крайне мало, в основном однопутные пути.

Никакой ветки идущей до границы с Арменией нет, ближайшая ветка это однопутная, но электрифицированная ветка Тебриз - Джульфа. Географические особенности региона таковы, что только для строительства ветки Тебриз - граница Армении требуется построить до 60 тоннелей, а общее расстояние составляет 300 км ( по прямой 96, но жд это не самолет).

Ввиду устарелости ж/д сетей Ирана, отсутствие электрификации путей, ведет к тому, что средняя скорость грузовых поездов в Иране не превышает 30-40 км/ч. Заявленные иранцами 100 км/ч это не более,чем пропаганда.

С учетом того, что электровозы, обычно, имеют кратно большую мощность чем тепловозы, для успешной эксплуатации составов с контнейнерами (блок-контейнеров) необходимо задействовать именно электровозы. А этой возможности у Ирана нет.

Армения

После того, как вся ж/д сеть Армении была куплена РЖД, были частично проведены капитальные работы, но существующая сеть ж/д не имеет никакого выхода к южные границы Армении. Кроме того вся армянская ж\д сеть однопутная.

Строительство ж/д пути до границы с Ираном обсуждатеся, ЕМНИП, еще с 2004 года. Все эксперты сходились и сходятся во мнении о полной убыточности и крайне неэффективности данного маршрута в связи с географичекими особенностями региона. Единственный участок, по которому можно было бы проложить ж/д пути это участок через Нахичевань, который давно уже был проложен.

Проект, о котором сейчас резко вспомнили, в основном зависит от строительства 500-километровой железнодорожной линии по маршруту Гагарин-Гавар-Мартуни-Джермук-Капан-Мегри. Еще в 2008 была проведена экспертная оценка и стоимость, начальная, составляла 3 миллиарда долларов, тот есть не настоящий момент это в районе 4 - 4,5 миллиарда. Кроме того, ТЭО проектов, в 99% случаев выходят из бюджета на 25-50%. Но, о стоимости проекта потом.

Беглого взгляда на топографическу карту Армении достаточно, чтоб понять те сложности, которые возникли бы при попытке реализации такого пути.

Это гористая местность, с высотами до 3000 метров, крайне слабо приспособленая под грузовые составы.

Грузия

Грузия нас больше интересует не с точки зрения ж/д полотна, а с точки зрения портов. Да, у Грузии есть выход к морю, но портов в Грузии всего два - Поти и Батуми и у обоих портов есть одна проблема - глубина дна.

Потийский порт имеет заявленную глубину 8,5 метров, что никак не подходит под крупнотоннажные суда. Максимум, что он может принять это Handysize Class и Handymax Class c осадкой до 8 метров. Дноуглубление в Поти невозможно, из-за постоянного заиливания дна от взвесей которая несет река Хоби северней порта.

Батумский порт так же не подходит под крупные суда, и имеет глубину 10,5 метров. Дноуглубление так же невозможно, из-за особенностей дна.

Единственный порт, который мог быть бы глубоководным. это проект Анаклия, который начался при Саакашивили. Но, по политическим мотивам, после ухода Саакашвили проект Анаклия стал картой во внутриполитических играх Грузии, и так и остался на бумаге.

На данный момент в Грузии может быть, быстро и относительно дешево построить глубоководный грузовой порт только в Кулеви. Так проект обсуждался, но он так же был похоронен по политическим мотива, хотя Т именно в Кулеви есть практически все необходимые условия, включая ж\д.

Если Вы дочитали до этого момента, то осталось совсем немного - приблизительная прикидка стоимости проекта "Персидский залив - Грузия" и его экономическая целесообразность.

Стоимость проекта

Возьмем за основу следующие цифры и они легко проверяемы. Стоимость 1 километра однопутного электрифицированного пути составляет 1,5-2 миллиона долларов США, без коррупционной составляющей. Это без стоимости землянных работ. рельсы, шпалы, болты, гайки, прокладки, линии электропередач, тяговывые подстанции итд (порядка 60-ти наименований).

Даже если не считать стоимость модернизации иранской части ж/д от Бандер-Абааса до Тебриза, а считать только часть Тебриз - граница Армении, вместе с земляными работами, Иран оценивал в 2 миллиарда долларов, из которых 600 миллионов (приблизительно), это нижние и верхние пути, 1,4 миллиарда это земляные работы. То есть соотношение 1:2,5 что даже мало, но согласимся.

Стоимость работ по армянскфй части - 500 км пути это как минимум 1 млрд. долларов + коффициент 2,5 на землянные работы. То есть 3,5-4 миллиарда. Общая стоимость только ж/д на территории Армении и Ирана это как минимум, по самым, самым, самым радужным подсчетам не менее 6 млрд. долларов США. Прибавляем стандартные погрешности в ТЭО 25-50%, то получаем 10 миллиардов долларов США. Грузинская часть проекта - модернизация ж/д, строительство причалов, даже если мы рассчитываем на мелкие суда,это в районе 700-900 миллионов долларов США.

Таким образом стоимость проекта не менее 10-11 млрд. долларов

Окупаемость проекта

Возьмем самые, самые радужные цифры.

Вопрос в количестве грузов, которые могут быть перевезены по этому пути. Посчитаем в контейнерах. Ни один из иранских портов не в состоянии принять суда класса выше чем Handysize Class и Handymax Class. Это максимум 1700 контейнеров на борту.

Пропускная способность иранских ж/д низкая, крайне маловероятно, что больше 5 составов в день они способны пропускать. Допустим, что один состав, в самых радужных оценках способен тянуть 100 вагонов (блок-контейнер из 100 вагонов).

На самом деле это нереальная цифра, так как условия местности, радиус поворотов, отсутствие электровозов - все играет свою роль, ну так просто легче считать. Реально, не более 50-ти вагонов, но возьмем 100, чтоб с запасом.

500 контейнеров в сутки, это максимум на что может рассчитывать эта ветка, если бы она была в идеале. 500*30*12 = 180,000 контейнров в год.

Смотрим теперь на тарифы перевозок. В Иране USD $0.68 за километр, в Армении USD $0.64 за километр. По Ирану путь составляет порядка 1200 км., по Армении 700 км.

Итого

180,000 *0,68*1200 = USD $146,880,000 в год - доля Ирана за транзит

180,000*0,64*700 = USD $80,640,000 в год - доля Армении за транзит

Совокупно - USD $227.550.000 в год. 11,000,000,000 / 48 лет

То есть проект, при самых, самых, самых радужных оценках окупится через 48 лет.

Есть ли в мире идиот, который вложит в Иран и Армению 11 миллиардов с окупаемостью проекта в 48 лет?

И это мы еще брали самые радужные подсчеты, эдакого сферического коня в вакууме. С учетом того, что:

а) для этого проекта Ирану надо будет полностью модернизировать свою ж/д сеть из рассчета не менее USD $1.500.000 за километр на участке Бандер-Аббас - Тебриз (порядка 800 км путей), закупать электровозы, увеличивать мощность портов, только модернизция иранских ж/д обойдется не менее чем в два миллиарда долларов, что на 15-20% увеличивает стоимость проекта и его окупаемость.

б) ни о каких составов в 100 вагонах речь идти не может, ввиду сложности рельфа. Реально это 60-70 вагонов. А это еще 20% ко времени окупаемости проекта

в) амортизация/обслуживание ж/д путей и подвижного состава.

Реально, окупаемость такого проекта 70-80 лет.