Почему одни города способствуют болезням и одиночеству, а другие успеху и коммуникации?

В рамках международного проекта «Город, как учебная аудитория» наш журналист взяла интервью у американского градостроителя и архитектурного дизайнера Джеффа Спек (Jeff Speck).

Понятие «walkable city» следует понимать, как проходимый город, а не город для пешеходов. Проходимый город — это город, в котором ходьба является доступным образом жизни, где есть возможность совершать больше пеших прогулок и меньше использовать автомобиль.

Общая теория проходимости и книга «Проходимый город» основаны на исследовании актуальных проблем городов в США, тем не менее, к удивлению Джеффа Спек, его работа привлекла огромное внимание в разных странах, имеющих схожие проблемы.

Здравствуйте, мистер Спек! Мы рады приветствовать Вас в рамках проекта «Город, как учебная аудитория».

Джефф Спек: Я тоже очень рад. Спасибо, что пригласили меня!

Когда я нашла вашу книгу «Проходимый город» («Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time»), я подумала: «Какое всеобъемлющее определение!» На русском языке название книги перевели как «Город для пешеходов», что немного меняет смысл.

Джефф Спек: Да, согласен.

Я думаю, что эту книгу должен прочитать каждый человек, не только архитекторы и градостроители. Но для тех, кто еще не читал вашу книгу, не могли бы вы коротко рассказать нам, в чем заключается главная идея Общей теории проходимости?

Джефф Спек: Конечно. Я думаю, что изменения при переводе имеют значение. Поскольку пешеход является одним из типов пользователей города. Изменение названия книги на «Город для пешеходов», я думаю, это ограничивает круг пользователей. Важно понимать, что пешеход — это не просто человек или пользователь города. Быть пешеходом — это то, что мы все делаем в какой-то момент. Большинство из нас, по крайней мере, в США, имеют машины, большинство из нас являются водителями, мы велосипедисты, или может половина из нас велосипедисты, мы транзитные пользователи и мы пешеходы.

Мы все эти пользователи одновременно. Но говоря о городе, который можно пройти пешком, другими словами, город, в котором можно ходить, сильно отличается от того, что можно сказать о пешеходном городе.

• Пешеходный город — это город, который предназначен исключительно для пешеходов.
• Проходимый город — это город, в котором ходьба является доступным образом жизни, что в больших городах подразумевает прогулки и транзит. Дело в том, что Вы не можете пройти через всю длину большого города. Вы не можете пройти пешком с одного конца Одессы на другой, чтобы просто прийти на встречу.
• Проходимый город — это город, в котором можно вести образ жизни, включающий в себя множество прогулок, которые, безусловно, полезны для вас. Но это не город исключительно для пешеходов.

Говоря об идее теории проходимости, добавлю еще один вводный комментарий. Я должен сказать, что моя книга написана для Северной Америки. Я не предполагал, что она привлечет такую большую аудиторию читателей и ее будут переводить по всему миру. Я был удивлен обнаружить, что люди считают многие из этих американских проблем знакомыми для себя. Но я верю, что так и есть. Моя общая теория проходимости, которая была ориентирована на американскую ситуацию, ставит вопрос: «Как мы можем заставить людей сделать выбор в пользу ходьбы?»

Чаще всего, когда люди думают о прогулке или возможности ходить пешком, они задаются вопросом, возможна ли прогулка на самом деле. Меня не очень интересует, возможна ли прогулка сама по себе. Потому что есть много мест, где можно прогуляться, но они очень неприятны и не привлекательны. Конечно же, в Америке многие водят авто и если прогулка будет не очень привлекательной, люди будут делать выбор в пользу автомобиля.

Что касается тех из нас, кто может водить машину и делает это, — город в конечном итоге создается вокруг нас, автомобилистов и это нехорошо. Потому что улицы становятся шире, условия для пешеходов ухудшаются и это похоже на какой-то сговор. Таким образом, Общая теория проходимости гласит, что если люди должны сделать выбор, то прогулка должна быть такой же привлекательной, как и вождение авто. Чтобы проходимость города была такой же хорошей, как и вождение автомобиля, нам нужно делать четыре вещи одновременно: это должно быть полезно, это должно быть безопасно, это должно быть удобно и это должно быть интересно.

Я с радостью расскажу об этом подробнее. Но проходимость, с моей точки зрения, которую мы могли бы назвать «глубокой проходимостью города», означает, что вы удовлетворяете все эти критерии, что вы не просто создаете путь для ходьбы, вы не просто делаете этот путь безопасным, но вы также делаете его полезным, удобным и интересным.

Что вы думаете о таком странном и очень красивом городе, как Венеция? Я имею ввиду, что антропологически и физиологически, люди привыкли жить на земле, ездить на лошадях, водить автомобиль. Это очень странно и достаточно непросто — построить город на воде.

Джефф Спек: Даже я очень удивлен, что Венеция просто существует, как город. Вы знаете, что есть такие города, как Амстердам… Амстердам имеет даже больше миль протяженности каналов, чем Венеция, но это выглядит, как будто они пронизывают город, такое ощущение, что сначала был город, а потом были вырыты каналы в земле. Венеция больше похожа на город, который просто поставлен на воду. Хотя то, как росли эти два города, не так уж и отличается.
Забавно, что вы спросили, хотя я не просил вас об этом, потому что Венеция, на самом деле, мой любимый город. Не во время туристического сезона, конечно, потому что он полностью трансформируется под наплывом туристов. Это также город, который находится под угрозой исчезновения, как вы знаете, из-за изменения климата и в нем становится очень трудно жить.

Но Венеция — это один из очень немногих городов в западном мире, в котором нет большого количества автомобилей или, по крайней мере, в центральной части города. Это преподносит нам удивительный урок о том, на что может быть похожа жизнь без этих больших угрожающих стальных коробок, перемещающихся повсюду. Но, я не эксперт в строительстве таких городов, как Венеция, и я точно не знаю, как это произошло. Предполагаю, что как и в большинстве подобных городов, вода подступала, каналы вырывались все дальше и глубже, и город оказался на воде. Но я очень люблю Венецию.

Итак, давайте представим себе некий эксперимент. Возьмем двух человек. Одного человека отправим на 1 год в самый проходимый город. А второго отправим на один год в самый не проходимый город. Какие кардинальные изменения произойдут в их образе жизни, здоровье, социальных контактах и финансах?

Джефф Спек: Это просто замечательный вопрос, никто раньше не задавал мне такого вопроса! Думаю, что мои книги и исследования содержат много данных, чтобы ответить на этот вопрос. И даже не о дух людях, отправленных в разные города, но как жизнь в более пригодных местах или мене пригодных местах для прогулок, влияет на здоровье людей, их благосостояние, их устойчивость, их общительность и справедливость этого общества.

В моей новой книге «Правила проходимого города» («Walkable city rules: 101 steps to making better places»)… Кстати, книга «Проходимый горд» переведена на русский язык, а «Правила проходимого города» недавно была переведена на украинский язык. Так что моя самая новая книга, по какой-то странной причине, уже существует, как украинское издание. И это удивительно для меня.

Но я говорил о пяти причинах, почему мы должны сделать наши города более проходимыми, а именно: богатство, здоровье, устойчивость, справедливость и общество. Те, кто поддерживает этот вопрос, провели удивительное исследование в Китае. Дело в том, что в Китае желающих иметь автомобиль больше, чем это разрешено. Поэтому у них есть случайна лотерея. Я читал об этом шесть месяцев назад. В этой случайной лотерее одни люди получают право владеть автомобилем, а другие нет. Таким образом, вы обнуляете все, что может повлиять на вашу жизнь.

Некоторые люди получают автомобили, некоторые люди не получают автомобили. Они обнаружили, что среди людей, которые получили автомобили или получили право на покупку автомобилей: если им было более 15 лет, то в последующие годы они довольно быстро набирали на 20 фунтов больше массы тела, что почти на десять килограммов больше, чем у тех, кто не получил автомобиль. Конечно, в США проблемы с весом, это только один из факторов. У нас огромные проблемы с ожирением и многими другими болезнями, такими как рак, болезни сердца и диабет, которые тоже связаны с нашим физическим весом. Таким образом, существует четкая корреляция между владением автомобилем, продолжительностью поездки, количеством поездок и вашим здоровьем. И эта корреляция негативная.

Так что это одна сторона вопроса. Конечно, много можно сказать о качестве воздуха, астме и других угрозах для здоровья, которые автомобиль представляет в США. Безусловно, наши самые бедные граждане, афроамериканци, и латиноамериканцы, которые живут в местах, наиболее близких к автомагистралям, их состояние здоровья намного хуже, их жизнь короче, их показатели астмы намного выше. Потому что они находятся там, где постоянно ездят автомобили.

У человека, который живет в более проходимом городе, также будет больше друзей, чем у человека, который живет в городе с меньшей проходимостью. Социолог Дональд Эпплярд в 1980-х годах проводил исследования людей, которые жили на улицах с большим или меньшим движением. И это то, что я также декларирую в «Правилах проходимого города»: люди, которые жили на улицах с меньшим движением, эти улицы были в целом идентичными улицами города с типичными многоэтажными и многоквартирными домами…

Так вот, с люди на улицах с меньшим движением, исходя из опроса сколько у них друзей, в среднем говорили, что у них было 3 или 3,1 друзей. А люди, которые жили на улицах с большим трафиком, в среднем, исходя из ответов, набрали 0,9 друзей. Это очень драматическое влияние, основанное только на том, чувствовали ли они себя комфортно, прогуливаясь по своим улицам или нет, были ли улицы проходимы или нет.

Затем, мы обнаруживаем в наших городах, что люди с цветной кожей, люди с более низкими доходами и пожилые люди, гораздо чаще гибнут в автомобильных авариях. Поэтому город с меньшим количеством автомобильного движения — это город, в котором у вас больше справедливости, где люди из малообеспеченных семей не так сильно страдают от своего окружения.

Интересное исследование, с точки зрения благосостояния, показало, что в более плотных городах генерируется большее количество патентов на душу населения. Поэтому генерация патентов, которая является показателем научных исследований и инноваций, связана с плотностью города. Как правило, расширение города происходит с распространением автомобилей. Потому что города, в которых нужно создавать автомобильные клубы, должны расширяться. В тоже время это расширение приводит к тому, что люди больше водят машины и этот процесс продолжается дальше.

Когда города более растянуты, «меньше молекул сталкиваются друг с другом», так как меньше взаимодействия, меньше интеграции и меньше патентов. Это, что касается обсуждения благосостояния.

Также, вы не спросили об этом, но чем больше мы можем ходить своими ногами или ездить на велосипеде, а не на машине, мы влияем на изменение климата в условиях глобального потепления. Это тоже один из важных факторов.

Вы писали, что уровень смертности в старых и тесных городах ниже, чем в новых. Почему это так? Влияет ли проходимость города на криминальную ситуацию в городе и уровень безопасности в целом?

Джефф Спек: Я написал, что уровень смертности в старых городах ниже, чем в новых. Но я бы не сказал, что это обязательно связано с размером города. Это связано с количеством поездок, которые город вынуждает нас сделать. Что касается охраны и безопасности, я не могу говорить о ситуации в Украине. Вы знаете, что когда-то мои еврейские предки покинули Украину, потому что их безопасность не была под угрозой. Вам известна эта история.

В Украине было время, когда преступления и нападения незнакомцев были более серьезной проблемой, чем сейчас. То же самое в Соединенных Штатах. Когда мы говорим о безопасности, то привыкли подразумевать преступления, убийства и нападения на улицах. Теперь же мы говорим о безопасности и реальных угрозах, которые, по сути, порождают транспортные средства.

Было проведено изумительное исследование нескольких разных североамериканских городов, о которых я упоминал в своей книге «Проходимый город». В нем рассматривали такие разные города, как Ванкувер в Канаде, Сиэтл в США и, я полагаю, Сан-Франциско. Впоследствии такое же исследование было проведено во многих других североамериканских городах.

Исследователи посмотрели на более урбанистические части города и более старые районы, которые состояли из небольших блоков улиц и зданий, как мы привыкли проектировать наши города. Посмотрели на пригородные районы, которые часто были более богатыми, более зелеными и красивыми. И они сравнили два показателя, о которых говорили люди: смерть от незнакомца — если вас убил незнакомец, а не ваш супруг, это шутка, конечно; и смерть от автомобиля. В результате обнаружилось, что если соединить эти два фактора, то вы будете в большей безопасности в самой грязной, старой и бедной части своего города, чем в зеленом, пригородном клубе. Вы знаете, пригородные клубы, где у каждого есть две или три машины, они живут на широкую ногу и зарабатывают много денег.

На самом деле, в бедном районе города вы физически безопаснее, чем в богатом пригороде. Потому что меньше вероятности, что вас найдут в луже крови, чем под колесами автомобиля. На самом деле, преступность в нашей стране, по крайней мере, статистически, является незначимой причиной смерти, по сравнению с автомобильными авариями. Итак, проблема безопасности возвращает нас к нашим более традиционно организованным городам, в которых вождение авто не является столь необходимым.

Я понимаю, что мои ответы на вопросы очень похожи на анти-автомобильную дискуссию. Но, на самом деле, я вырос на любви к автомобилям, я все еще наслаждаюсь своим авто и считаю машины удивительными изобретениями. Мои разработки связаны не с транспортом, а с дизайном городов. Но так получилось, что изучая города на протяжении многих лет, я снова и снова приходил к выводу, что проблема в автомобилях. Владение автомобилями не является проблемой и многие из нас все еще могут сделать этот выбор. А вот проектирование городов вокруг автомобиля — является причиной многих проблем, с которыми мы сталкиваемся в настоящее время в наших обществах.

Если мы посмотрим на город, как на учебную аудиторию, чему города учат своих жителей? Или, может быть, мы можем сказать, что некоторые города похожи на учебные аудитории, а другие — на театры или галереи? Как Вы думаете?

Джефф Спек: Я думаю, поскольку мы живем в городах, города учат нас всему, что мы знаем. Города — это самые сложные и самые большие системы, которые люди проектируют и строят, и которые многому нас учат. Вы знаете, Томас Джефферсон… Точнее, это был Уинстон Черчилль! Он сказал: «Мы создаем наши здания, а потом наши здания создают нас». Он мог бы сказать это еще более многозначительно о городах, которые мы создаем. Но простой ответ заключается в том, что города не только учат нас тому, что мы знаем, но и делают нас теми, кем мы являемся.

Мы сильно зависим от нашего окружения, достаточно посмотреть на политику, непредубежденность и готовность, например, к интересу, к изучению других стран, заинтересованности в расширении своего сознания, интереса к взаимодействию с людьми со всего мира или из разных дисциплин. Если вы живете в старом городе, то это более разнообразное место, чем новый пригород, по крайней мере, в США. В старом городе вы в своей повседневной жизни гораздо больше наталкиваетесь на людей с разными доходами, с разными расами, разных возрастов, чем в случае многих однородных поселений, которые имеют место быть в новых городах.

Вы знаете, что апофеозом ландшафта, ориентированного на автомобили, по крайней мере, в Соединенных Штатах за последние 50 лет, была реорганизация ландшафта в большие области, состоящие из отдельной деятельности. Таким образом, не только ваш офис оказался отделен от магазинов, а магазины отделены от жилья, а жилье отделено от мест отдыха — все оказалось в своей собственной капсуле. Я не знаю, делаете ли вы это у себя. Предполагаю, что вы уже начали это делать. Каждый блок состоит из сотни домов, стоимостью 300 000 долларов, в соседнем блоке у вас будут дома стоимостью 200 000 долларов, еще в одной капсуле будут дома по 2000 дол. в аренду за месяц, в другой капсуле нет ничего кроме особняков. У этих капсул есть свои школы, у них также есть свои зоны отдыха. Дети, растущие в этих монокультурах, в этих однородных поселениях, едва видят друг друга, кроме как по телевизору. Их опыт взаимодействия не реальный, а опосредован через устройства.

Таким образом, города делают нас теми, кто мы есть, подвергая нас разнообразию возрастов, рас, доходов и прочего. Я бы сказал, что человек, имеющий такой опыт, гораздо более прогрессивный и человечный, чем тот, кто такого опыта не имеет.

Спасибо большое! Мистер Спек, у меня есть еще один вопрос.

Джефф Спек: Да, конечно!

Это очень интересно. Вы изменили внешний вид многих городов. Расскажите, пожалуйста, какие самые интересные отзывы горожан Вы получили после своей работы?

Джефф Спек: Пожалуй, я могу рассказать вам пару случаев. Во-первых, люди всегда настороженно относятся к новому строительству и развитию рядом с ними. Опыт развития в Соединенных Штатах за последние 50-60 лет показал, что рост городов имеет плохие последствия. Обещание пригорода об уединении, как в загородном доме, который должен быть один в сельской местности, не оправдалось. Рядом есть масса таких же домов. Так что пригород, сам по себе, противоречив. Вместо изоляции, оказалось, что все изолированы вместе. Суть пригорода в том, что вы предлагаете частную жизнь и эксклюзивность. Но каждый дополнительный дом, который вы продаете, подрывает качество этого актива.

Конечно, когда вы продаете сообщество, каждый дом или квартира делает этот актив сильнее. Но традиция самого недавнего полувекового роста в Америке была пригородной моделью. Так что люди очень насторожены к новым соседям. Они не хотят новых соседей, воображая, что любой, кто приближается к ним, сделает их жизнь хуже.

Я упомяну один проект, над которым я работал. Это проект под названием «Ай Он». Это новый городок за пределами Чарльстона, Южная Каролина. Люди в соседних поселениях были настроены категорически против этого строительства. Все разработки были односемейными домами, без магазинов, без блочных домов с квартирами. В этом проекте были дома разных размеров, для семей с разным доходом. Соседи боролись против этого проекта на протяжении всего процесса согласования, который занял много лет. Но когда проект был согласован, они подали в суд, и потребовалось еще пять лет, чтобы его одобрить. Наконец-то он был одобрен и построен. Городок заселился очень быстро. Мы сохранили флору и почти каждое дерево для собственников. В итоге, люди в соседних поселках, которые больше всех боролись против этого проекта, купили здесь дома и теперь тут живут.

Сегодня, когда люди в соседних поселках пытаются продать свои дома, они указывают в своих объявлениях, что их дом расположен рядом с «Ай Он». Потому что это номер один в продаже недвижимости. Поэтому мне, как планировщику, очень приятно видеть людей, которые боролись с тобой, чтобы потом туда переехать.

С другой стороны, большая часть работы, которую я делаю в существующих городах, заключается не в развитии нового места, а в том, чтобы сделать уже существующее место безопаснее и лучше. Самым большим препятствием, с которым мне часто приходится столкнуться, внося изменения, чтобы сделать улицы более безопасными, является начальник полиции и начальник пожарной охраны.

Они очень обеспокоены скоростью перемещения своего транспорта, и правила, которые имеют пожарные управления и отделения полиции относительно дизайна улиц, часто делают эти улицы все шире, и шире, и шире. Так что машины едут быстрее и убивают больше людей. Я сделал несколько проектов, один из них в городе Нью-Олбани, штат Индиана, который расположен рядом с Луисвилльским Кентукки. Они очень неохотно шли на то, чтобы переделать уличную сетку. У нас есть много городов в США, где улицы были превращены в многополосную улицу с односторонним движением. Поэтому машины неслись в одном направлении, на нескольких полосах и это было похоже на дорожную гонку. Во многих случаях я возвращаюсь обратно к двустороннему движению и по одной полосе в каждом направлении, что делает движение намного медленнее и спокойнее.

Наконец, после трехлетней борьбы с изменениями, они сделали все работы в течение лета, перевернули почти каждую улицу города с односторонним движением, на двустороннее движение. Когда я приехал туда в прошлом году, начальник полиции сказал, что это было самое большое и лучшее изменение общественной безопасности, которое он когда-либо видел в своей карьере. Опять же, когда люди сопротивляются, а потом соглашаются, это самый приятный опыт.

Мистер Спек, спасибо большое за Ваше время и за эту потрясающую беседу!

Джефф Спек: Мне тоже очень понравилась наша беседа, Ваши вопросы были замечательными и я надеюсь, что это будет полезно для людей в Украине и других странах.