Авиация России в условиях санкций
В начале августа 2025 года стало известно о переговорах между представителями России и авиакомпании Ethiopian Airlines – национального перевозчика Эфиопии, по поводу аренды пассажирских самолётов. Предполагалось, что аренда будет осуществляться по принципу так называемого wet-lease, или же «мокрого лизинга», суть которого заключается в том, что одна авиакомпания (лизингодатель) предоставляет в аренду самолёт, полный экипаж самолёта, техническое обслуживание и страхование другой авиакомпании. Африканская сторона, в конечном итоге, от сотрудничества с РФ отказалась.
Процедура мокрого лизинга для иностранных воздушных судов была разрешена Госдумой в апреле 2025 года. Ранее такая схема (действующая с сентября 2024 года) применялась только для отечественных авиаперевозчиков и строго в рамках внутренних воздушных линий. Это говорит о том, что несмотря на провал переговоров с Ethiopian Airlines, Россия, вероятно, будет искать других партнёров, чтобы поддержать авиаотрасль в условиях санкций.
С одной стороны, это действительно может облегчить текущую ситуацию:
➕ Решаются проблемы с нехваткой комплектующих из-за санкций: арендодатель берёт на себя ремонт, поставку запчастей и обслуживание в своей стране
➕ Экипажи также предоставляет арендодатель, что позволяет избежать дополнительных затрат на зарплаты, а также снимает проблему необходимости перевода экипажей на другие ВС или их сокращения по истечению срока лизинга
Тем не менее, мокрый лизинг имеет и недостатки, такие как:
➖ Высокая стоимость: аренда с обслуживанием в 3–4 раза дороже классического лизинга.
➖ Ограниченные масштабы: даже крупные авиакомпании типа Ethiopian могут предоставить лишь 5–10 самолётов, что капля в море для РФ с её потребностью в 100+ лайнерах.
➖ Технические риски: российские авиавласти не могут полноценно контролировать качество обслуживания иностранными арендодателями.
➖ Арендодатель рискует попасть под санкции за сам факт предоставления самолётов в аренду России
Однако, даже при самом оптимистичном сценарии, когда все партнёры, не боясь санкций, предоставляют борты российским авиакомпаниям, это не может быть стратегическим решением, а, скорее, временным «костылём» для российской гражданской авиации. Между тем, сроки разработки, производства и сертификации таких проектов, как МС-21, Ил-114, импортозамещённой версии Суперджета SSJ-100, двигателей ПД-8 и ПД-14 постоянно сдвигаются, фактическое производство хронически отстаёт от первоначальных планов. Безусловно, развитие в отрасли есть, но без качественных изменений в обозримом будущем проблемы в российской авиации только усугубятся. Как именно страна с одной из сильнейших авиационных отраслей в мире спустя 30 лет оказалась в ситуации, где вынуждена обходить санкции через аренду иностранных самолётов "напрокат"?
Чтобы понимать текущую ситуацию в гражданской авиации РФ, рассмотрим исторический контекст проблемы
По данным НИИ экономики авиационной промышленности и Межведомственного аналитического центра, в 1991 году в СССР было произведено 67 самолётов и 249 вертолётов (на рисунке). Темп производства воздушных судов поддерживался за счёт скоординированной советской властью работы множества предприятий, расположенных по всей территории Советского Союза.
После 1991 года новая власть взялась реформировать авиационную отрасль под рыночные реалии. Уже в конце 1991 года, согласно Указу президента РСФСР №242 от 28.11.1991 "О реорганизации центральных органов государственного управления РСФСР", Минтрансу РСФСР переданы имущество, финансовые и другие средства, предприятия, организации и учреждения упраздняемого Министерства гражданской авиации СССР. Активы Министерства авиационной промышленности СССР, согласно этому же документу, передавались в ведение Министерства промышленности РСФСР. В течение 1992 года российская часть гражданской авиации СССР распалась на более чем 400 отдельных самостоятельных авиакомпаний, а предприятия в союзных республиках достались вновь образованным независимым государствам.
Кроме того, с распадом СССР за пределами России оказался ряд авиастроительных предприятий:
🔹 Авиационный завод «Авиант» (Киев);
🔹 Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие;
🔹 Запорожское моторостроительное производственное объединение (в настоящее время АО "Мотор Сич");
🔹 Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова;
🔹 Тбилисский авиационный завод и др.
Отделение украинских и узбекского предприятий хуже всего отразилось на российском авиапроме, так как они являлись основной производственной базой целого ряда транспортных самолетов, а нынешний украинский Мотор Сич был одним из ведущих разработчиков и производителей авиационных двигателей.
Авиастроение столкнулось с серьёзным недофинансированием. Так, в 1993 году была принята Программа развития гражданской авиационной техники России до 2000 года, в рамках которой предполагалось выделение 181,148 млрд. руб. на разработку новых ВС, технологическое переоснащение старых и строительство заводов. Однако, в том же году ежегодные бюджетные назначения сократились относительно программных в 2-6 раз. С 1996 года финансирование велось в основном только по приоритетным опытно-конструкторским работам. Фактически, по данным Минэкономики России, на реализацию программы в 1992-1999 годы из бюджета выделено менее 13 %, а предоставлено кредитов на 38 % от объема средств, предусмотренного программой.
При этом наиболее серьезные проблемы испытывал сектор гражданского авиастроения. В ходе проведенных в 90-х годах реформ:
🔹был акционирован 71 % предприятий;
🔹контрольный госпакет акций был сохранен только в 3 % из них;
Единая отрасль была раздроблена на самостоятельные предприятия, произошло разделение основного производства крупнейших промышленных комплексов на множество мелких подразделений, что исключало возможность организации единого технологического процесса производства.
Критического уровня достигла кадровая проблема: если на предприятиях отрасли работало в 1992 г. 1120 тыс. чел., то в 1996 г. - лишь 675 тыс. То есть из-за невостребованности и невозможного материального положения авиастроение утратило от 30 до 50 % численности работников, причем до 80 % наиболее перспективных - в возрасте до 30 лет. В НИИ и ОКБ доля ведущих сотрудников в возрасте старше 50 лет превысила 50 %.
Правительство, в свою очередь, напрямую способствовало тому, чтобы авиакомпании предпочитали западную технику отечественной, лишая и без того недофинансированное российское авиастроение спроса на рынке. Действовавшая в то время редакция Таможенного кодекса позволяла организовывать режим льготного ввоза авиатехники, в связи с чем таможенные барьеры оказались «прозрачными» для самолетов крупнейших мировых производителей – компаний Boeing и Airbus: авиакомпании попросту освобождались от таможенных платежей за ввоз иностранной авиатехники. Таможенный кодекс позволял Государственному таможенному комитету и правительству принимать индивидуальные решения о продлении срока временного ввоза и освобождении от таможенных платежей временно ввезенных товаров, что фактически означало узаконенную возможность предоставлять авиакомпаниям индивидуальные условия ввоза зарубежной авиатехники. В мае и сентябре 1994 года распоряжениями правительства компания Аэрофлот была полностью освобождена от уплаты таможенных пошлин и налогов на временно ввозимые в Россию самолеты А310 и B767. В декабре 1994 года этим прецедентом воспользовалась и авиакомпания Трансаэро. Всего за 1994–1997 годы правительство выпустило семь подобных распоряжений.
Западному капиталу оказалось недостаточно полного содействия капиталистического правительства РФ, поэтому были задействованы собственные методы конкурентной борьбы. Например, с целью выдавить борты российского и советского производства из неба ЕС, в 2000-х годах были введены так называемые «шумовые санкции» против российских самолётов, связанные с ужесточением экологических норм Международной организации гражданской авиации (ICAO). С 1 апреля 2002 года вступили в силу требования Главы 3 стандартов ICAO, ограничивающие уровень шума авиадвигателей. Это лишило права полётов в Европе ряд советских моделей: Ту-134, Ил-62, Ил-76 и Ил-86, которые не соответствовали новым нормам. Например, Ту-134, активно использовавшийся российскими авиакомпаниями, был исключён из европейских маршрутов ещё в 2001 году. В 2006 году была введена Глава 4 стандартов, что угрожало полным запретом для 75% мирового авиапарка, включая почти все российские гражданские самолёты. К примеру, для модернизации одного Ил-76 под новые стандарты требовалось более $10 млн, что делало переоборудование экономически невыгодным.
Во второй половине 2000-х годов руководство страны принимает меры по возрождению авиационной отрасли. В 2006 году учреждается ОАК (Объединённая авиастроительная корпорация), перед которой была поставлена цель сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий, вошедших в состав компании, с 2,5 до 7—8 млрд долл. Самым известным проектом этого периода можно назвать Сухой Суперджет SSJ100
Уже в 2008 году совершил свой первый полёт самый знаменитый проект ОАК – Сухой Суперджет SSJ-100. 19 апреля 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia». Лайнер получил собственное имя в честь первого космонавта планеты Юрия Гагарина. В июне 2011 года начались поставки самолётов компании «Аэрофлот» в рамках контракта на 30 машин. 3 февраля 2012 года самолёт SSJ-100 получил сертификат Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA), что позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ100 (RRJ-95B). Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с нормами лётной годности CS-25 EASA. По состоянию на 2025 г. выпущено 236 бортов, включая опытные образцы импортозамещённого SSJ-New.
Основной проблемой, связанной с SSJ-100, можно назвать избыток иностранных комплектующих в конструкции самолёта. Наиболее критичным с точки зрения импортозамещения является то, что Суперджет оснащен двигателями PowerJet SaM146, которые являются результатом совместного производства российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma. Эта же компания отвечала за систему управления двигателем и коробку приводов. Значительная часть деталей и агрегатов так же поставлялись французскими, американскими и другими иностранными предприятиями.
В 2018 году была анонсирована разработка новой версии SSJ-100 — пассажирского самолёта Sukhoi Superjet 100. Изначально планировалось, что в этом самолёте доля российских комплектующих будет увеличена на 10—15 %. Но 6 января 2019 года издание РБК со ссылкой на заявления секретаря Ассоциации иранских авиалиний Максула Самани опубликовало информацию о том, что контракт на поставку иранским авиакомпаниям самолётов SSJ100 оказался под угрозой срыва из-за того, что Министерство финансов США не выдало необходимого разрешения, поскольку количество комплектующих американского производства в текущей версии самолёта превышает 10 %. В связи с этим в апреле 2019 года было принято решение о максимальном импортозамещении компонентов и систем в Сухом Суперджете (замена 97 % иностранных комплектующих российскими аналогами). Проект получил название Sukhoi Superjet New или сокращённо SSJ-New. Одним из ключевых отличий SSJ-NEW от базовой модели будут двигатели ПД-8 российской разработки на замену французским SaM146. По оценке 2020 года, разработка SSJ-New должна полностью завершиться к 2023 году. Однако, первый полёт в своём окончательном облике, с двигателями ПД-8 и российскими системами он совершил только 23 апреля 2025 года.
Немалую роль среди российских авиационных проектов играет также МС-21 – среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Изначально МС-21 планировали с двумя типами двигателей на выбор заказчика: американским Pratt&Whitney PW1400G, устанавливавшимся на первые опытные образцы самолета и российским ПД-14 — предполагалось начать выпускать модели с ним позже. Опытный борт с американским двигателем совершил первый полёт ещё в мае 2017 года. Однако в марте 2022 Pratt & Whitney остановила поставку двигателей из-за санкций.
Проект столкнулся с проблемой сдвига сроков. Если в 2019 году серийное производство самолёта предполагалось начать уже в конце 2020 года, то на сегодняшний день оно планируется не ранее 2026 года.
Тем не менее, 29.12.2022 года Минпромторг сообщил, что самолёт МС-21 с российскими двигателями и крылом получил одобрение Росавиации. 29.04.2025 Ростех сообщил о первом испытательном полете МС-21 с отечественными системами. Этот полет дал старт заводским доводочным испытаниям.
Для малой авиации проектируется лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал», призванный заменить эксплуатирующийся с 1947 года Ан-2.
Его разработка была поручена в 2019 году Уральскому заводу гражданской авиации, и уже в 2022 году под Екатеринбургом состоялся его первый испытательный полёт, прошедший успешно. В том же году управляющая компания особой экономической зоны «Титановая долина» в Свердловской области начала возведение каркаса заводского корпуса для производства. Однако Минпромторг решил не финансировать этот проект из бюджета из-за рисков, связанных с отсутствием в России опыта сертификации цельнокомпозитных самолетов такого класса. В 2023 году премьер-министр Михаил Мишустин поручил Минпромторгу, Минтрансу, Минфину и Минвостокразвития представить предложения по снижению стоимости производства «Байкала». В том же году в «Титановой долине» запустили цех для его сборки и самолет должен был пройти сертификацию.
В начале 2024-го на территории опережающего развития «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре также началось строительство завода по производству «Байкала». Предполагалось, что поставки самолетов начнутся в том же году, но потом сроки сдвинули сначала на 2025-й, а затем и на 2026 год из-за проблем с комплектующими. В частности, сложности возникли с двигателем. Сначала на самолет собирались установить двигатель от американской General Electric, но в 2022-м пришлось переходить на российские комплектующие. Теперь на «Байкал» планируют устанавливать турбовинтовой ВК-800С, который производит сам УЗГА, но этот двигатель еще не прошел сертификации.
В феврале 2025 года были выявлены проблемы с устойчивостью на малых скоростях, высокими усилиями на штурвале, а также необходимость увеличения хвостового оперения, переноса хвостового колеса и переработки шасси. Спустя месяц, УЗГА получил контракт на доработку «Байкала». В июне УЗГА назначил новым главным конструктором «Байкала» Александра Силина. В том же месяце СибНИА провел первый этап испытаний опытного образца нового российского турбовинтового двигателя ВК-800. На момент августа 2025 года, сертификация самолета запланирована на 2026 год.
Это - ряд примеров, демонстрирующий с одной стороны сохраняющиеся сложности в отрасли, а с другой - факт того, что в российском авиастроении наметился прогресс по сравнению с кризисным периодом 1990-х и 2000-х годов: идёт развитие программ SSJ-NEW, МС-21 и других новых моделей самолётов. По словам Ивана Распутина - специалиста по авиационному двигателестроению и автора телеграм-канала "Технилище Распутина":
Главный вопрос сейчас, что в отношении производства непосредственно самого самолёта, что производства двигателя - масштабы и производственные мощности. То есть, условно, новый двигатель (тот же ПД-14) ... могут собрать в штучном экземпляре. Но вот собрать за год 50 двигателей или там 20 самолётов, даже новых - это очень сложно и тяжело, потому что некоторые производственные цепочки - их просто нету на данный момент.
До тех пор, пока производственные цепочки продолжают налаживаться, российские авиакомпании используют иностранные ВС, поддерживая их лётную годность различными методами. Если "каннибализм" запчастей между самолётами, несмотря на отдельные случаи, не получил широкого распространения, то параллельный импорт - легальный ввоз в Россию оригинальных товаров иностранного производства без получения специального разрешения от правообладателя торгового знака - является основным источником запчастей для бортов.
🔹Март 2022 года - Минпромторг опубликовал первый список товаров, которые стали доступны для импорта «серым» путем;
🔹28 июня 2022 года вступил в силу Федеральный закон № 213-ФЗ, который прекращает преследование параллельных импортеров за нарушение интеллектуальных прав. Этот закон создает законодательные основы для осуществления параллельного импорта и устанавливает рамки и правила, которым должны следовать импортеры;
🔹Летом 2025 года расследование финского издания Yle показало, что западные страны в значительной степени потерпели неудачу в своих попытках остановить российскую авиацию с помощью санкций: запчасти для самолетов Airbus и Boeing продолжают поступать в страну.
Обе компании настаивают на том, что они соблюдают санкции, которые были введены в ответ на СВО в 2022 году. Расследование Yle, основанное на международных таможенных данных, показало, что с момента вступления санкций в силу Россия импортировала запчастей почти на миллиард евро. В надежде вывести из строя российский гражданский авиационный флот ЕС и США прямо запретили экспорт авиационных запчастей в Россию. Но Москве удалось обойти ограничения и закупить запчасти для самолётов через третьи страны, не попавшие под санкции.
Россия импортировала запчасти для самолетов Airbus почти на 600 миллионов евро и почти на 400 миллионов евро для Boeing через такие страны, как Турция, Китай, Габон и ОАЭ. Ряд компаний с тех пор попали в западные санкционные списки. Исследование Yle показало, что в период с февраля 2022 года по сентябрь 2024 года в Россию было отправлено около 4000 партий запчастей для Airbus и Boeing. В доставке грузов участвовало более 360 компаний по всему миру. Поставки включали в себя новые двигатели, электронное оборудование, оборудование для пассажирских салонов.
Таким образом, мы видим, что даже западные издания вынуждены признавать неэффективность собственных санкций как механизма экономического давления. Однако, в долгосрочной перспективе необходимо переходить от практики параллельного импорта и мокрого лизинга к возрождению собственной авиапромышленности. Поэтому у РФ ситуация сводится к двум гипотетическим сценариям:
➕Оптимистичный: российской авиапромышленности удастся нарастить производственные мощности, пускай и с постоянным сдвигом сроков. Параллельный импорт и другие способы поддержания лётной годности иностранных ВС позволит авиакомпаниям РФ оставаться «на лету» до массовых поставок отечественной техники. Сотрудничество с дружественными странами (к примеру, возобновление совместных российско-китайских работ над проектом авиалайнера CR-929) окажет дополнительное положительное влияние на научно-производственную сферу.
➖Пессимистичный: темп наращивания производства техники окажется недостаточным. Авиаперевозчикам не удастся поддерживать в рабочем состоянии свой парк ВС, в результате чего гражданская авиация в целом понесёт тяжёлые убытки. Это может повлечь понижение платежеспособности авиакомпаний и, как следствие, снижение производства ВС. Восстановление авиастроительной отрасли затянется ещё на десятилетия.
Какой из вариантов в итоге сбудется - сейчас сказать непросто. Но если поддержка авиастроения и авиаперевозок со стороны властей РФ будет нарастать, а не уменьшаться - можно надеяться на положительный исход к концу 2020-х - началу 2030-х годов.