Гуру дорожного движения: зачем нам надо отменить дорожные знаки, ПДД и водительские права?

https://archive.wilsonquarterly.com/essays/traffic-guru

Скромный голландский дорожный инженер показал, что улицы без знаков могут быть безопаснее, чем дороги, загроможденные стрелками, нарисованными линиями и огнями. Готовы ли мы ему поверить?

Если вас попросили назвать известного дорожного инженера в какой-нибудь викторине в пабе, которая пошла ужасно неправильно, шансы на то, что вы угадаете, очень малы. Это правда, что Махмуд Ахмадинежад, президент Ирана, получил образование дорожного инженера, но его дурная слава не связана с тем, что он возился с уличными фонарями в Тегеране. Билл Гейтс начал разрабатывать программное обеспечение для устройства для подсчета автомобильного трафика, но он был компьютерным знатоком, больше интересовавшимся технологией, чем трафиком. Ваша память может мелькнуть при узнавании имен Уильяма Фелпса Ино, предполагаемого «отца» управления дорожным движением, или Генри Барнса, бывшего нью-йоркского регулировщика дорожного движения, которому приписывают изобретение «Танца Барнса», в котором весь перекресток за один раз момент, отдан под четырехсторонний пешеходный переход. Дорожные инженеры — довольно малоизвестные персонажи, хотя их работа влияет на нашу жизнь каждый день. Например, географическое исследование Ист-Лансинга, штат Мичиган, однажды показало, что более 50 % торгового района отведено под «автомобильное пространство» — парковки, дороги и тому подобное. По большому счету, проектирование и управление этим пространством передано дорожным инженерам, и наше поведение в нем сильно зависит от их решений. Однако за последние несколько лет один дорожный инженер добился известности во всем мире, если не по имени, то по своим идеям. Его звали Ханс Мондерман. Идея, которая сделала Мондермана, умершего от рака в январе в возрасте 62 лет, самой известной, заключается в том, что традиционная инфраструктура безопасности дорожного движения — предупреждающие знаки, светофоры, металлические перила, бордюры, нарисованные линии, лежачие полицейские и т. д. — не только часто ненужный, но может подвергнуть опасности тех, кого он должен защищать. Когда я несколько лет назад ехал с Мондерманом через северную голландскую провинцию Фрисландия, он неоднократно указывал на оскорбительные дорожные знаки. — Ты действительно думаешь, что никто не заметит, что там есть мост? он мог бы спросить о знаке, предупреждающем, что впереди мост. — Зачем объяснять? Он следовал характерной максиме: «Когда вы относитесь к людям как к идиотам, они будут вести себя как идиоты». В конце концов он отвез меня в Маккингу, маленькую деревню, у входа в которую стоял единственный указатель. Он приветствовал посетителей, отметил ограничение скорости в 30 километров в час, а затем добавил: «Без дорожных знаков». Это был юмор Мондермана во всей красе: дорожный знак, сообщающий об отсутствии дорожных знаков. Мондерман не был очевидным кандидатом на роль дорожного революционера. Родившийся в маленькой деревне Леуварден во Фрисландии, сын директора школы, он работал инженером-строителем, строил дороги, затем следователем по несчастным случаям, изучая, как происходят аварии. Но он был необычайно подвижным мыслителем. За обедом во время моего визита он взволнованно сказал мне, что читал о теории, согласно которой общества дельты склонны поощрять инновации из-за их необходимой гибкости в работе с потенциально меняющимися ландшафтами. Он видел параллель с низменными Нидерландами. «Я думаю, что голландцы выбраны из-за этого качества — стремления к изменениям — из-за ландшафта». И Мондерман, безусловно, изменил ландшафт провинциального города Драхтен благодаря проекту, который в 2001 году сделал его имя. В центре города, на многолюдном перекрестке под названием Laweiplein, Мондерман убрал не только светофоры, но и практически все остальные средства управления движением. Вместо пространства, загроможденного столбами, фонарями, «автобусами» и ограничительными стрелками, Мондерман установил радикальную кольцевую развязку («квадратную», по его словам, потому что она действительно больше напоминала городскую площадь, чем традиционную кольцевую развязку). отмечен только приподнятым кругом травы посередине, несколькими фонтанами и некоторыми очень осторожными указателями направления движения, которые требовались по закону. Пока я наблюдал за замысловатым социальным балетом, который происходил, когда машины и велосипеды замедлялись, въезжая в круг (пешеходы должны были переходить дорогу по пешеходным переходам, расположенным немного раньше перекрестка), Мондерман исполнил свой любимый трюк. Он пошел, пятясь и с закрытыми глазами, в Laweplein. Движение пробивалось вокруг него. Никто не сигналил, его не ударили. Вместо бинарного, механистического процесса — остановись, иди — движение транспорта и пешеходов по кругу казалось человечным и органичным. Спустя год после изменения результаты этого «экстремального преобразования» были поразительны: не только уменьшились заторы на перекрестке — например, автобусы тратили меньше времени на ожидание, чтобы проехать, — но и вдвое меньше аварий, хотя общее количество легковых автомобилей трафик вырос на треть. Студенты местного инженерного колледжа, изучавшие перекресток, сообщили, что и водители, и, что необычно, велосипедисты использовали сигналы — электронные или ручные — чаще. В ходе опросов они также обнаружили, что жители, несмотря на заметное повышение безопасности, считают это место более опасным. Это была музыка для ушей Мондермана. если бы они не чувствовали себя в меньшей безопасности, он «немедленно изменил бы это». Неудивительно, что такого рода контринтуитивные выводы попали в новости. Но часто отчеты сводили теории Мондермана к простой либертарианской неприязни к регулированию любого рода. Правда, иногда он напевал эту мелодию. «Когда правительство берет на себя ответственность граждан, граждане больше не могут развивать свои собственные ценности, — сказал он мне. «Поэтому, когда вы хотите, чтобы люди развивали свои собственные ценности в отношении того, как справляться с социальными взаимодействиями между людьми, вы должны дать им свободу». Но его философия заключалась не только в простой неприязни к ограничениям. Он задавал вопросы о том, как мы думаем о дорожном движении и его месте в ландшафте. За несколько лет работы над книгой о дорожном движении я опросил множество инженеров, но никто, кроме Мондермана, не упомянул Марселя Пруста. В «Воспоминаниях о прошлом» (1913–1927) Пруст лирически лиризирует то, как автомобиль изменил наше представление о времени и пространстве. Когда водитель говорит, что поездка на машине из Кеттхольма в Ла-Распельер займет всего 35 минут, рассказчик размышляет: «Расстояния — это только отношение пространства ко времени и меняются вместе с ним. Мы выражаем трудность, с которой мы сталкиваемся, чтобы добраться до места в системе миль или километров, которая становится ложной, как только эта трудность уменьшается. Искусство модифицируется также им, поскольку деревня, которая, казалось, находилась в другом мире, чем какая-то другая деревня, становится ее соседкой в ​​ландшафте, размеры которого изменены». Пруст, в отличие от таких критиков, как Джон Рёскин (который утверждал, что «любое путешествие становится скучным прямо пропорционально его скорости»), видел много хорошего в этой новой мобильности, как и его бельгийский современник Морис Метерлинк. В своем эссе 1904 года «В автомобиле» Метерлинк восторженно писал, что «за один день» машина подарила нам «столько достопримечательностей, столько ландшафта и неба, сколько раньше было даровано нам за всю жизнь». Железная дорога уже радикально изменила представления о времени и пространстве, поскольку стандартизированное время объединяло деревни, в которых раньше, как описал это Томас Харди, «часы с одной стрелкой в ​​достаточной степени делили день». Но машина еще больше освободила нас от фиксированных пунктов назначения и расписаний. Мондермана интересовала идея о том, что автомобиль изменил время и пространство. Он прокомментировал замечание Пруста о том, что визит к родственнику, который раньше занимал несколько дней, теперь может быть завершен за один день. Внезапно можно было совершить больше поездок, но каждая поездка казалась короче. — Что случилось с этими людьми? — сказал Мондерман. «Они поехали к дяде, пробыли три дня. Внезапно они торопятся. . . . Все очень просто — купили машину. Первое, что помещают в автомобиль, — это часы, отсчитывающие объективное линейное время. В прошлый раз пошло по другому. Они проснулись с курами и легли спать, когда стемнело. У вас был свой собственный график в зависимости от того, что вам говорили времена года. Внезапно мы можем измерять весь день вокруг объективного времени». Последствия понятны любому современному водителю. Время в пути — это именно то время, когда расстояние стирается, как если бы мы ехали по циферблату часов. Города существенно увеличились в размерах, поскольку появились новые транспортные средства, чтобы время более или менее стабильным. Пешеходы, с другой стороны, которые обладают более глубоким знанием географии, которую они пересекают (и должны предоставить реальную власть для этого), склонны думать в терминах расстояния. Как житель Нью-Йорка, мой первый инстинкт — думать о каком-то пункте назначения с точки зрения того, сколько кварталов до него, а не как долго идти. Прогресс в дорожном движении измеряется временем, и поразительно слышать в инженерной литературе такие прустовские фразы, как «потерянное время». Например, на светофорах «потерянное время запуска» — это время, затрачиваемое на то, что автомобили в очереди последовательно начинают разгоняться с места. Время, которое теряют водители, идущие сзади, когда очередь начинает сползать вперед, является суммой потерянного времени всех остальных. Пассажиры также боятся «потерять время» в пробках. Время, конечно, очень субъективно. Эксперты по дорожному движению давно знают, что люди, находящиеся в пробке, склонны чувствовать, что они быстрее продвигаются вперед на медленном непрерывном участке дороги, чем если бы на том же расстоянии они ждали на длинном светофоре, а затем быстро ехали к следующему светофору. Движение играет роль так называемой «психологии очереди»: мы думаем, что ожидание дольше, когда мы не знаем, как долго оно будет длиться, или, например, когда мы одни. Дэвид Левинсон, исследователь из Миннесотского университета, обнаружил, что водители считают ожидание на шоссе менее обременительным, чем ожидание сигнала «рампы», позволяющего им выехать на шоссе. Мондерман считал, что лучший способ изменить представление о времени — и тем самым изменить поведение людей — это изменить контекст. Это простое понимание стало одной из основ его дорожной революции, которая укоренилась за десять лет до того, как он переделал Драхтена. В середине 1980-х годов Мондерман, в то время региональный инспектор по безопасности Фрисландии, был отправлен в маленькую деревню Аудехаске, чтобы проверить скорость движения автомобилей через центр города (двое детей были смертельно ранены). Раньше Мондерман, как и любой хороший голландский дорожный инженер, развернул бы если не настоящий светофор, то инструменты так называемого «успокоения дорожного движения»: лежачих полицейских, предупреждающие знаки, болларды или любое количество хорошо заметных вмешательств. Но эти решения теряли популярность у его начальства, потому что были либо неэффективными, либо слишком дорогими. В растерянности Мондерман предложил сельским жителям, которые, как оказалось, наняли консультанта, чтобы помочь улучшить эстетику города, просто сделать Аудехаске более «деревенским». Вмешательства были тонкими. Знаки убрали, бордюры содрали, а асфальт заменили брусчаткой красного цвета с двумя серыми «желобами» по бокам, слегка изогнутыми, но пригодными для проезда автомобилей. Как заметил Мондерман, дорога выглядела шириной всего пять метров, «но имела все возможности шести». Результаты были поразительными. Без ударов или мигающих предупреждающих знаков водители замедлялись настолько, что радар Мондермана даже не мог регистрировать их скорость. Вместо ясности и разделения он создал путаницу и двусмысленность. Не зная, какое место им принадлежит, водители стали более сговорчивыми. Вместо того, чтобы давать водителям простые поведенческие предписания — скажем, поставить знак ограничения скорости или лежачий полицейский, — он через новый дизайн дороги тонко предложил правильный курс действий. И сделал еще кое-что. Он использовал контекст, чтобы изменить поведение. Он сделал главную дорогу похожей на узкий переулок в деревне, а не просто на проезжую часть какого-то безымянного города. Чего Пруст в своем раннем модернистском энтузиазме по поводу мобильности, обеспечиваемой автомобилем, похоже, не предвидел, так это того, что способность преодолевать расстояния приведет к очернению ландшафтов между пунктами отправления и назначения, и что когда-то масса общества Если бы они приобрели автомобили, эти расстояния стали бы более трудными для преодоления, что увеличило бы нехватку времени. Как пишет Вольфганг Сакс в книге «Ради любви к автомобилю » (1992): «Владыки пространства и времени пробуждаются, чтобы обнаружить себя рабами расстояний и спешки». И поэтому такие места, как Аудехаске, начинают восприниматься не как деревни, а как нечто, через что нужно пронестись на пути к чему-то великому в другом месте. Дорожные инженеры, по мнению Мондермана, помогли изменить эти места с помощью своих знаков и других устройств. «Раньше в наших деревнях, — сказал Мондерман, — вы могли читать улицу в деревне как хорошую книгу». Знаки, рекламирующие школьный переход, были излишними, потому что наличие школы и детей было очевидным. «Когда вы убрали все то, что заставляло людей знать, где они находятся, частью чего они являются, и когда вы превратили его в единый мир, — утверждал он, — тогда вам придется что-то объяснять». Дорожные знаки говорят о нашей повышенной мобильности, но также и о нашей утрате местных знаний. Это стандартизированный фаст-фуд вместо местной кухни. В течение последних нескольких десятилетий географ Денис Вуд интенсивно наносил на карту свой район, район Бойлан-Хайтс в Роли, Северная Каролина, чтобы показать все, начиная от распределения хэллоуинских фонарей из тыквы на крыльцах людей и заканчивая светом уличных фонарей. улицам с наибольшим количеством вывесок проезжало больше всего людей по . «Знаки были, по большому счету, не для местных жителей», — сказал он. Другая карта показала, что большинство экстренных вызовов полиции поступало с тех же улиц, как правило, в связи с авариями: знаки не обязательно повышали безопасность (хотя, конечно, можно было бы утверждать, что без знаков аварий было бы еще больше). Мондерман представлял себе двойную вселенную. Был «дорожный мир» шоссе, стандартизированный, однородный, сделанный простыми инструкциями для чтения на высокой скорости. И был «социальный мир», где люди жили и взаимодействовали, используя человеческие сигналы, с человеческой скоростью. Причина, по которой он
не хотел дорожной инфраструктуры в центре Драхтена или в любом другом месте, было просто: «Мне не нужно поведение на дорогах, мне нужно социальное поведение». Социальный мир имел свои пределы; на некоторых перекрестках в Драхтене, по словам Мондермана, он «не стал бы доверять этому решению». Убрать знаки и другую визуальную разметку можно было только после тщательного изучения таких условий, как интенсивность движения, геометрия перекрестка и сочетание велосипедистов и автомобилей. Именно этого деликатного внимания к контексту, по мнению Мондермана, не хватало многим его коллегам при установке средств контроля дорожного движения: «Я называю их копировальными машинами. Они всегда делают все по правилам». Работа Мондермана вдохновила или нашла отклик в растущем числе проектов, которые, по сути, пытаются заменить мир дорожного движения миром социальным. Его идеи, часто под прикрытием так называемого движения «общего пространства», в той или иной форме проникли в ряд других городов Европы, из Бёмте в Германии, где городские лидеры (после посещения Драхтена ) решили отказаться от фонарей и указателей в его центре, все более загруженной артерии для сквозного движения, на «площадь сплетен» в шведском городе Норчепинг, где автомобили, велосипеды и пешеходы пересекают потоки движения на центральной площади, в значительной степени лишенной маркировки. Несмотря на успехи Мондермана в таких местах, как Маккинга и Драхтен, скептики возражали, что, хотя эти меры подходят для небольших деревень, они никогда не сработают в городах с интенсивным движением. Проект в Лондоне, предпринятый несколько лет назад независимо от Мондермана, свидетельствует об обратном. На Кенсингтон-Хай-стрит, оживленной улице для пешеходов, велосипедистов и автомобилей, местные планировщики решили украсить улицу и сделать ее более привлекательной для покупателей, сняв металлические перила, воздвигнутые между улицей и тротуаром, а также «уличный беспорядок», все, от знаков до штриховок на проезжей части. Ни одна из этих мер не соответствовала стандартам Министерства транспорта. И все же, после перестройки аварий было меньше чем раньше. Хотя больше пешеходов теперь пересекают пешеходные переходы вне пешеходных переходов, скорость автомобилей (основная причина опасности дорожного движения) была снижена именно потому, что теперь кажется, что по этому району нужно перемещаться осторожно. Хотя Мондерман несколько раз в течение своей жизни выступал на конференциях и перед муниципальными органами власти в Соединенных Штатах, его идеи не нашли здесь сколько-нибудь значимого применения. Одна из причин заключается в том, что Соединенным Штатам еще предстоит полностью освоить даже традиционные методы успокоения дорожного движения. В совокупности американцы все еще пытаются усвоить тот факт, что кольцевые развязки безопаснее (и в целом обеспечивают более эффективное движение транспорта), чем обычные регулируемые перекрестки. Если идеи Мондермана кажутся многим в Соединенных Штатах еретическими, стоит задуматься, кто именно создал американскую систему и почему. В Борьбе с дорожным движением», увлекательной истории, опубликованной ранее в этом году, Питер Д. Нортон документирует, как автомобильная промышленность вместе с самопровозглашенными экспертами по дорожному движению помогла изменить дискуссию о безопасности дорожного движения в городах в 1920-х годах. По мере роста автомобилизации такие меры, как когда-то популярная идея «регуляторов скорости» двигателей, потеряли свою популярность, и городская улица была переопределена из места с разнообразным использованием в канал для максимально быстрого перемещения автомобильного движения. . И вот что мы получили: целая инфраструктура внутригородских скоростных автомагистралей и надземных пешеходных переходов, чей идеал разделения был принят под лозунгом безопасности, но предназначался для более быстрого движения автомобилей по городам (и даже эта стратегия имела неприятные последствия, так как доступные пространство быстро заполнялось новыми водителями). Транспортная инфраструктура была призвана сделать города более безопасными для пешеходов, убрав их с улиц; но в любом жизненном городе это, конечно, никогда не было возможно. Иллюзия безопасности — дороги, построенные так, что, по выражению одного инженера, «несчастные случаи были бы невозможны», — просто приносила новые опасности и унижала те самые качества, которые делали города привлекательными: спонтанность, локальность, взаимодействие на человеческом уровне. Возможно, неудивительно, учитывая, как долго мы живем с этой выстроенной идеологией, идеи Мондермана сталкиваются с двумя распространенными критическими замечаниями. Во-первых, меры, обращенные к лучшим ангелам нашей природы, никогда не сработают в такой стране, как Соединенные Штаты, где водители, похоже, упрямо не желают «делить дорогу» даже с другими автомобилями, не говоря уже о пешеходах и велосипедистах, и Угроза судебного иска нависла над малейшим вмешательством в дорожное движение. Верно то, что если местное правительство собирается убрать знаки с оживленного перекрестка и организовать беспрепятственное движение по нему велосипедов и автомобилей, должны существовать строгие социальные нормы. Но на нормы может влиять контекст. Представьте себе, например, импровизированные травяные парковки на окружных ярмарках: ни знаков остановки, ни ограничений скорости, ни какой-либо разметки — может быть, просто какие-то дети с флажками говорят вам, куда идти. Но люди, по большому счету, ездят и ходят осторожно. На окружных ярмарках нет большой эпидемии дорожно-транспортных происшествий. Другое возражение, с которым часто сталкиваются идеи Мондермана, состоит в том, что люди действительно ведут себя как идиоты, и что нам нужно больше разделения, больше гарантий, больше правил. Стоя со мной возле кольцевой развязки в Драхтене, Мондерман заметил проезжающего мимо водителя. «Есть небольшая часть общества, которая не принимает правила, не принимает социальные структуры, — сказал он. «Не дело инженера-дорожника его менять». Несколькими неделями ранее, по его словам, в аварии погиб 21-летний местный житель, который только что получил водительские права. «Он употреблял наркотики, алкоголь. Нет ни одной улицы, которая могла бы справиться с этой проблемой». Дорожные знаки для Мондермана были приглашением перестать думать, перестать действовать по собственной воле. На улицах, спроектированных так, чтобы безопасно справляться с действиями самых рискованных участников, все склоняются к более рискованному поведению. Как он сказал мне: «Есть так много вещей, которые могут быть запрещены. Самое странное, что мы считаем разрешенным все, что не запрещено». Мондерман любил автомобили. «Мне нравится очень быстро ездить по автобану, — признался он. Но ему не нравились приспособления, которые применялись к автомобилям повсюду за пределами автобана — кричащие, огромные предупреждающие знаки, ручки для пешеходов, безликие асфальтированные дороги. На протяжении десятилетий дорожные инженеры из самых лучших побуждений преследовали недостижимую цель: устранение аварий. Мондерман задался вопросом, насколько безопасна такая безопасность. Более того, он задался вопросом, могут ли зрелые автомобильные общества вести себя, по сути, как взрослые.