УБЫТКИ И РОСТ АКЦИОНЕРНОГО КАПИТАЛА
В декабре 2019 года, сооснователь и бывший СЕО компании Uber Трэвис Каланик, в течение семи недель продал более 90% своей доли в компании. Общая стоимость проданных акций превышает $2,5 млрд.
Целеполаганием Uber всегда было только наращивание инвестиционных показателей и увеличение капитализации. Больше городов, стран, водителей, пассажиров, – пусть даже на короткий период, неважно - тем больше ОЦЕНКА КОМПАНИИ И АКЦИОНЕРНОГО КАПИТАЛА, тем больше инвестиций! "Гениальный" по своей гнили маркетинг Убера достигался демпингом, строился на подкупах чиновников, экономической безграмотности водителей, жадности пассажиров и стадных чувствах. Поэтому изначально компании всегда было глубоко наплевать, что будет в дальнейшем с водителями и рынком.
Однако модель "быстрого роста" для Uber исчерпала свои возможности – некуда стало расти!
Необходимо понимать, что взрывной рост и огромный оборот это хорошо, как при зажжении спички, но чтобы выжить (гореть) нужно, быть прибыльным. А спичка Uber, не сможет долго гореть. Михаил Фридман, инвестировавший $200 млн в сервис Uber, заявил в самом начале о том, что: “…Uber никогда не будет прибыльной компанией”… Да потому, что в такого рода компаниях заработок происходит на росте акционерного капитала, а не на том сколько принесут водители...
Убытки Uber по итогам третьего квартала 2019 года достигли $1,2 млрд. Согласно годовому отчету, Uber накапливал три года подряд операционных убытков в несколько миллиардов долларов, включая убытки в размере 8,6 миллиардов долларов за 2019 год. По состоянию на 1 января компания потеряла более 16 миллиардов долларов. В этом году Uber прекратил доставку еды в восемь стран, включая Чехию, Египет и Гондурас (Украина тоже). Увольняет 15% сотрудников компании, а также ввел запрет на прием на работу и сократил свой маркетинговый бюджет.
Сначала это может сбить с толку. Как может Uber требоваться все больше и больше денег после того, как он поднял миллиарды из семенных инвесторов, ангелов, традиционных групп венчурного капитала, китайских гигантов-гигантов, Fidelity, американских высокотехнологичных гигантов, Саудовской Аравии, японских компаний-гигантов PE-VC и других источников? Дело в том, что долговые аппетиты транспортно-сетевых компаний соответствуют их предыдущему потреблению капитала, образуя финансовые пузыри. Пузырь, которого никто не видит в этом и есть пузырь!
Есть факторы
• Требуется все больше и больше денег для поддержания работоспособности
• Столпами в конкуренции является демпинг
• Макроэкономическая тенденция рынка кардинально отличается от политики корпорации
Бизнес-модели компаний с вертикально-корпоративными моделями текущего рынка такси, вынуждены действовать в конкурентной борьбе за бесплатные основные средства производства. В итоге стоит крупному игроку начать снижать чеки пассажирам и увеличивать доплаты водителям, как неизбежно вновь развязывается ценовая война. В Китае после, казалось бы, исторической победы Didi над Uber, на рынке появились крупные игроки Meituan и Alibaba (в лице Gaode Map), а возможно, и Ofo. В итоге акционеров и инвесторов этих компаний бросает то в жар, то в холод: только они собираются пожинать плоды монополии, как она развеивается как дым, и компаниям вновь приходится дотировать поездки и генерировать колоссальные убытки.
Uber потерял 2,9 миллиарда долларов в первом квартале 2020, в том числе 2,1 млрд долларов списания стоимости некоторых ее инвестиций. Прибыль Uber также снизилась, когда стоимость его инвестиций в китайский сервис Didi, сингапурский Grab и другие компании резко упала, когда спрос в Азии упал.
Вертикально-корпоративные модели – это бизнес-модели экономического фашизма, которые не вяжутся с новым мирохозяйственным укладом в новой современной цифровизации.
На рынке такси бесспорный переломный момент для изменений. Таксисты превратились в чужих на чьём-то празднике жизни. Где ты, бессчётный кофе! Только бы заработать на машину и газ.
Водители хотят тарифы дороже. Агрегаторы продолжают нездоровую конкуренцию друг с другом по тарифам. Конфликт был и раньше, просто увеличился в связи с возможностью выбирать заказы. Хотя уже бесспорно, что цена давно стала субъективной. Это не означает, что дорогое такси — автоматически хорошее. Но и всё дешёвое в основном не эффективное.
Тут должен быть вывод. Но выводы из бардака делать нельзя. Из бардака нужен выход. И он очевиден.
