«Ил-96-400М может быть ”убийцей Boeing и Airbus”, только если всё руководство этих компаний умрет со смеху» — авиаэксперт

Ростех сообщил о том, что опытный образец широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96-400М совершил свой первый полёт. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров назвал это событие «демонстрацией высочайшего уровня компетенции отечественных КБ и авиазаводов».

Профильные российские СМИ и Telegram-каналы писали о настоящем прорыве в отечественном авиапроме. Российский авиаэксперт, пожелавший остаться анонимным, рассказал The Insider о том, что в действительности представляет собой Ил-96-400М и почему он не сможет заменить авиалайнеры Boeing и Airbus. Этот самолёт может быть «убийцей Boeing и Airbus» только в одном случае — если всё руководство этих компаний умрет со смеху над тем, что он собой представляет. Патриотично настроенные авиационные Telegram-каналы сегодня можно было просто не читать — некоторые писали, что произошло великое событие. Да, «Ильюшин», конечно, проделал определенный немаленький объём работ, но подобная бравада просто смешит. Если в стране, которая бьёт себя пяткой в грудь и постоянно говорит, что она — великая авиационная держава, великим же авиационным событием считается производство в единственном экземпляре самолёта 16-летней давности, в таком случае выводы делайте сами. Изначально Ил-96-400М начали разрабатывать в 2017 году. Первый его полёт должен был состояться, по разным данным, в 2019–2021 году, а в итоге прошел в 2023-м. Столько лет потребовалось российскому авиастроению, чтобы построить в единственном экземпляре и поднять в воздух фактически самолёт 16-летней давности. По сути Ил-96-400М представляет собой модифицированную пассажирскую версию самолёта Ил-96-400, которая совершила первый полёт ещё в 1997 году. В грузовом варианте (Ил-96-400Т) он был представлен на авиасалоне МАКС в 2007 году в ливрее ныне не существующей авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз». Самолёты потом (после «Атлант-Союза») эксплуатировались и авиакомпанией «Полёт». Оба этих перевозчика со временем приказали долго жить. Кстати, сам самолёт Ил-96-400 является модернизированной версией самолёта Ил-96-300, который совершил первый полёт в 1988 году и эксплуатировался с 1993 года. Также непонятен один момент. Этот Ил-96-400М собран с нуля, или же это просто грузовой Ил-96-400Т из хранившихся на консервации на ВАСО, конвертированный в пассажирский? Ну, и понятное дело, что испытательный полёт проводится без пассажирского салона — там стоит измерительное оборудование. На этом самолёте установлены четыре двигателя ПС-90A1. Сертификат на этот двигатель был получен аж в 2007 году. Есть ещё модификации ПС-90A2 и A3, но поскольку в них есть иностранные комплектующие, а в ПС-90А1 — нет, то оставили его. Понятно, что в будущем существует проект переделки Ил-96-400М под два двигателя ПД-35, но ждать, когда она произойдет, придётся долго. Сейчас все усилия в отношении двигателей для гражданской коммерческой авиации брошены на ПД-14 и ПД-8. К тому же переделка самолёта под ПД-35 предполагает, как минимум, серьёзные работы по перепроектированию конструкции всего крыла, а это случится когда-нибудь после 2030 года. Поскольку Китай не захотел больше делать самолёт CR929 с Россией, то в России теперь предполагают ставить ПД-35 (которые предназначались для CR929) на Ил-96-400М, но всё это вопрос нескорого будущего. Заявлено, что это самолёт с модернизированной авионикой, однако я предполагаю, что она всё равно не позволит пока что перейти на двучленный экипаж — скорее всего, он останется трёхчленным: два пилота и бортинженер, которого нужно готовить, платить ему зарплату, налоги за него — и содержать штат таких бортинженеров. И тут мы подходим к вопросам экономики. Так, по экономической эффективности этот самолёт уступает западным аналогам, потому что он летает на четырёх двигателях, а большинство его конкурентов — на двух. Про А380 и Boeing 747 поговорим отдельно. Сами по себе двигатели эти жрут топлива больше и дают большее шумовое загрязнение, чем те, которые стоят на аналогичных самолётах Boeing и Airbus, а межремонтный ресурс у них меньше. Да и в общем техническое обслуживание и ремонт самолётов с 4 двигателями на так экономичны, как с двумя. Именно поэтому в своё время «Аэрофлот» отказался от самолётов Ил-96-300. Ведь основное назначение авиакомпании, как и любой коммерческой фирмы, — это зарабатывание денег, а Ил-96-300 проигрывал тогда по экономике эксплуатации двухдвигательным широкофюзеляжным Boeing и Airbus. Кроме того, надо сравнивать Ил-96-400М с иностранными конкурентами ещё и по параметрам пассажировместимость и дальность полёта. У Ил-96-400М местами они не очень. Что касается озвученных выше четырёхдвигательных А380 и Boeing 747, то производство этих самолётов прекращено — рынку они больше не нужны. Все, кто хотел приобрести эти самолёты, кому они подходили по бизнес-модели, их в своё время купили и теперь летают на них себе прекрасно, попутно выводя их из эксплуатации и заменяя на двухдвигательные. Опять же, экономика. Четырёхдвигательный широкофюзеляжный самолёт менее экономичен, чем двухдвигательный. Кроме того, среди коммерческих авиакомпаний на этот самолёт пока нет заказчиков. Есть заказ на две машины для специального летного отряда «Россия». Куда в итоге пойдет самолёт, который сегодня совершил первый полёт, неизвестно. Более того, если мы откроем программу развития авиапрома до 2030 года, утверждённую в России, то самолётов Ил-96-400М там нет. Там есть МС-21, Superjet, Ил-114, Ту-204/214, но не этот. Таким образом, если этот самолёт не пойдет в специальный летный отряд «Россия», то я не знаю, кому он предназначен. Может быть, «Аэрофлот» как государственную компанию, как обычно, заставят в ущерб своим экономическим интересам в принудительном порядке взять и эти самолёты, как в своё время заставили взять Superjet. Так что гора родила мышь. Сегодня российский авиапром поднял в воздух самолёт 16-летней давности, разрабатывавшийся семь лет, и поэтому ничего суперзначимого в этом нет, но даже если они и выйдут на темпы производства по два самолёта в год, всё равно это не покроет потребности авиакомпаний. Не исключаю, что, может быть, лет через пять-десять будет тяжело поддерживать эксплуатацию иностранных дальнемагистральных широкофюзеляжных самолётов. За неимением выбора придётся брать это. Однако пока российским авиакомпаниям удается поддерживать летную годность и проводить техническое обслуживание и ремонт иностранных широкофюзеляжных самолётов, они будут летать на них.

Источник: http://fib.name/component/k2/item/170577