Join
Dmitriy Gavronov
@lenhem
April 1, 2022

Железные дороги. Есть проблемы.

Инфраструктура

Железные дороги играют одну из ключевых ролей в транспортной логистике Российской Федерации. Более 87% всего объема грузовых перевозок приходятся на железнодорожные пути, что в переводе на цифры составляет около 1.2 млрд. тонн грузов

Значительное сокращение инфраструктуры российских железных дорог было отмечено с 1989 по 2009 гг. и включало в себя:

  • уменьшение общего количества железнодорожных станций на 18%
  • сокращение развёрнутой длины станционных путей на 9%
  • сокращение длины сортировочных и приемо-отправочных путей на 20%
  • общее количество сортировочных станций уменьшилось с >200 до 61*
  • сокращение раздельных пунктов с путевым развитием на 1065 или на 17,1 %**

*к 2022 году их число сократилось до 39

**в т.ч. разъездов — на 52,9%, обгонных пунктов — на 75,7%. Таким образом возник дефицит пропускных способностей инфраструктуры.

На настоящий момент 28% мостов находятся в эксплуатации уже более 100 лет. Добавим к этому, что более 15% железнодорожных путей имеют просроченный срок службы, а свыше 50% контактной сети эксплуатируется более 50 лет.

На конец 2012 года общий уровень износа инфраструктуры ж/д транспорта составлял 86 %

Подвижной состав

Высокая изношенность парка локомотивов является одной из главных проблем ж/д транспорта. Согласно оценке специалистов, средний износ железнодорожного транспорта в РФ составляет 74,9%, в то время как критическим уровнем износа считается показатель, равный 82%.

Средний уровень износа парка маневровых тепловозов промышленных предприятий составляет 90%. Износ локомотивов составляет 64%, их средний возраст превышает 30 лет (при норме службы для тепловозов 32 года, для электровозов 35 лет), причем доля локомотивов старше 31 года составляет 45% парка локомотивов. Изношенность грузовых вагонов — 40%.

Не смотря на это грузонапряженность на сети общего пользования, согласно данным РЖД растёт с каждым годом и за период с 2010 по 2018 гг. увеличилась на 29,4%., а средний вес грузового поезда увеличился более, чем на 200 тонн.

Смотря на все эти цифры, уже можно сделать довольно неутешительный выводы на счёт состояния всех транспортных единиц и представить дальнейшее развитие ситуации на железной дороге. Возраст транспортного парка будет расти с каждым годом, а в условиях вводимых санкций и кризиса связанного с коронавирусом, мы уже наблюдаем за перебоями и ограничениями в поставках новых локомотивов из-за рубежа.

Так например 26 февраля РЖД получили от ЕС запрет на предоставление европейских инвестиций, поставку товаров и технологий, оказание финансовой помощи. Следом за этим, немецкая компания Siemens производящая «Сапсаны» разрывала договоры с РЖД и заявила о прекращении поставок новых составов.

Из вагоностроителей под санкции попал «Уралвагонзавод», только что отправивший в простой часть сотрудников и «Объединенная Вагонная Компания», принадлежащая подсанкционному банку «Открытие». По этим причинам выпуск инновационных вагонов оказывается под угрозой.

Низкая пропускная способность и перевозки

К важным проблемам так же стоит отнести наличие "узких мест", то есть территорий с низкой пропускной способностью. Их на всей сети железных дорог около 7% и большая часть таких зон находится на Транссибе — главной перевозочной артерии.

"У нас 20% железнодорожных линий пропускает 80% грузопотока, а на 80% остальных линий приходится 20% грузопотока. Поэтому из-за дефицита средств инвестпрограмма РЖД преимущественно развивает эти 20% основных транспортных коридоров",— объясняет руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.

Некоторые регионы вообще не имеют железнодорожные пути (Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Чукотка, Камчатка, Ненецкий и Корякский автономные округа).Поэтому многие крупнейшие месторождения полезных ископаемых не осваиваются.

Несмотря на реализацию железной дорогой проектов вроде "Транссиб за семь суток", она все больше проигрывает другим видам транспорта. По оценкам компании BCG, в последние годы в России увеличивается расстояние перевозок автотранспортом до 1500-2000 км, в то время как в Европе оно составляет в среднем 700-800 км. Многие грузоотправители предпочитают — или просто вынуждены — использовать автомобильный транспорт из-за низкой скорости и плохого качества железнодорожного сообщения.

Говоря о грузоперевозках, можно вспомнить как в феврале прошлого года металлурги предложили оптимизировать железнодорожные поставки. Они считают, что причина потери металлургических грузов железной дорогой — в неэффективной работе предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), которые не могут обеспечить нужную скорость и надежность доставки. В добавок к этому грузоотправители жалуются, что за растущий тариф не получают от РЖД качественной услуги по перевозке груза в срок.

Уже сегодня новые промышленные предприятия строятся без железнодорожных веток, которые ранее были необходимым элементом инфраструктуры машиностроительных, цементных или металлообрабатывающих предприятий. Грузоотправители предпочитают инвестировать в закупку специализированного автомобильного транспорта, а не в железнодорожную инфраструктуру.

Пассажирские перевозки так же имеют своё влияние на ситуацию. Так с 28 февраля по 6 марта спрос на железнодорожные поездки вырос на 20%. По этой причине на популярные направления РЖД приходится ставить дополнительные поезда. В большей степени, это касается поездок в южную часть России, где наблюдаются перебои с работой аэропортов. Сложившаяся ситуация уже привела к росту цен на билеты от 3 до 15%, в зависимости от направления.

Проблема подшипников

Есть два типа подшипников, используемых в грузовых вагонах:

  1. Кассетный. Его срок службы 16 лет
  2. Роликовый. Служит 3 года и не подлежит ремонту

Производство подшипников используемых в грузовых вагонах, в России упало с 1990 года в 21 раз, а с 2000 года по 2022 год в 7 раз. Единственным поставщиком обычных роликовых подшипников остаётся расположенный в Казахстане Степногорский подшипниковый завод.

Сейчас более 90% грузовых вагонов используют роликовые подшипники, но это старый подвижной состав, который не имеет повышенной грузоподъёмности.

Как обстоят дела с приобретением роликовых подшипников я так и не понял.
Данных с цифрами не нашёл, но учитывая, что срок службы таких издений
ниже в 5 раз, а производственные мощности сокращаются с каждым годом, 
считаю логичным предположить - там тоже есть проблемы и обслуживание 
старого подвижного состава так же находится под вопросом.

На данный момент производители вагонов с повышенной грузоподъемностью испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. В России всего три компании, которые их выпускают, и все они связаны с иностранными производителями. Разумеется, санкции оказывают на них прямое воздействие и один из них уже неофициально рассказал о своём уходе. По этой причине эксплуатационные нормативы колесных пар с кассетными подшипниками будут пересмотрены в сторону увеличения срока их службы.

Товарных запасов, по расчетам главы «Infoline-Аналитики», хватит на один-два месяца. По его мнению, «системное решение не просматривается» и единственным решением видятся попытки договариваться с западными компаниями о поставках до конца 2022 года. Производить эти подшипники в России без импортных комплектующих невозможно.

Если ничего не предпринять, то в худшем сценарии возникнет дефицит грузовых вагонов с необходимым видом подшипников и полностью остановится производство и обслуживание вагонов повышенной грузоподъемности (вагоны будут простаивать и ржаветь), что повлечёт за собой рост ставок аренды вагонов, невыполнение планируемых объемов транспортировки и нарушение графика перевозок.

Проблема коммуникаций и структуры

Среди прочих проблем железной дороги эксперты отмечают, что основная из них связана с управлением монополией и коммуникациями между всеми участниками рынка. В РЖД действует электронная информационная площадка для владельцев вагонов и грузовладельцев, но профессиональные участники говорят о сложностях в общении с монополией. "Практика ограничения информационного обмена негативно отражается не только на хозяйственной деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, но и понижает уровень технологичности управления вагонными парками в целом.

Глава аналитического агентства InfraNews указывает на проблему управляемости: "Структура держится только на влюбленности в свою работу. Управляемость сверху отвратительная на сегодняшний момент. Не факт, что кто-то может сделать лучше или хуже, но факт, что диспетчеризация процессов идет от противного, идет не в целях нормализации ситуации, а в целях подчинения себе ситуации. Никто не выстраивает саморегулируемую систему, система продуцирует кучу ненужных инструкций и положений, которые достаточно грустно выглядят на фоне современных возможностей менеджмента"

Выводы

В сфере железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства - государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов к развитию, и как следствие, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объёмов перевозок и растущего вагонного парка, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста.

Если ничего не изменится в ближайшие год-два, то мы с вами сможет наблюдать как огромная структура транспортной логистики Российской Федерации начнёт разваливаться и гнить с невообразимой скоростью.

Источники:

Dmitriy Gavronov
April 1, 2022, 22:56
0 views
1 reaction