Как была устроена железная дорога в старой России — 2

Продолжение длинного текста про железную дорогу в старые добрые времена.
Начало https://teletype.in/@linko22/PmzcXjwiu

7. Как в старину решалась проблема с овербукингом? Как мы понимаем, если разные кассы не объединены в единую компьютерную сеть, мгновенно передающую данные о продажах, два кассира на разных станциях могут продать билеты на одно и то же место в поезде.
Решение было чрезвычайно простым. Во–первых, все билеты по умолчанию (об исключениях мы расскажем далее) продавались без мест, что снимало проблему контроля за каждым конкретным местом. Во–вторых, гарантия от овербукинга предоставлялась только тем, кто покупал билеты на первой станции данного маршрута – кассир просто считал, сколько билетов на данный поезд и класс он уже продал. Всем, кто пересаживался с другого поезда (при поездке по билету с пересадками) или садился в поезд на промежуточной станции, гарантия от овербукинга не предоставлялась. Когда в вагоне заполнялись все места, проводник просто не пускал туда пассажиров с билетами, они были обязаны ждать следующего поезда (часто он приходил только через сутки) или же могли вернуть все деньги за билет. Просто и жестоко. Если места при проходе промежуточной станции были, но новых пассажиров с билетами оказывалось больше, пускали тех, кто купил билет первым.
Для богатых и капризных было кое–какое решение – можно было забронировать место на уже отправившийся поезд по телеграфу. Пассажир уплачивал небольшой сервисный сбор, и на ближайшую станцию, к которой подходил поезд, посылали телеграмму, которую отдавали старшему кондуктору поезда. Если места были, кондуктор их бронировал, если нет – телеграфом же посылали отказ. В случае отказа возвращали сбор, но не стоимость телеграмм.
Но на самом деле проблема овербукинга мало беспокоила людей – поезда были заполнены очень слабо, в среднем на 50–60%, 100% заполнения случалось редко–редко.

8. Вся эта политика имела большие последствия – поскольку места были ничьими, пассажиры садились на них в произвольном порядке и сами хлопотали о том, чтобы их за собой удержать (по правилам, ушедший с места должен был либо оставить на нем вещь, либо не заявлять претензии, если его занял другой). А это значило, что даже если место и имеет вид нормального дивана, постельное белье не выдается.
В первом классе в вагоне, если он был оборудован длинными диванами, а не одиночными креслами, обычно было столько мест, сколько есть места для спанья, во втором – по–разному, а в третьем обычно было больше мест, чем мест для спанья (как у нас в общем вагоне). Но даже в первом классе (об исключениях дальше) белья не было, и многие люди ездили со своими подушками, даже в правилах было написано, что подушки провозятся бесплатно.
Заметим, что на самом деле место для спанья находилось для всех даже в третьем классе – по той же причине, что и не было реального овербукинга – потому что вагоны редко бывали загружены более, чем на две трети.

9. Еще одна причина странного обычая продавать билеты без мест – преобладание коротких поездок. Пассажир 3го класса в среднем проезжал 100–110 км, 1го класса – 250 км. Дело было не в том, что длинные поездки обходились дорого, или ездить далеко было незачем. Просто железная дорога была основным средством транспорта на тех небольших расстояниях, на которых ее сегодня вытеснили маршрутки. Мало кто в наше время поедет на 100 км в соседний город поездом дальнего следования – прямо на вокзальной площади провинциального города пассажира обычно ждут задрипанные газели, которые ходят в 10 раз чаще, чем этот поезд, и еще тратят на дорогу меньше времени. В начале 20 века вместо газели была телега или коляска, которые вообще не успевали проехать 100 км за день, если дорога не была идеальной, и еще их трясло на колдобинах. Поезд же казался чудом комфорта и стремительно пролетал 100 км за три (ну, иногда за четыре) часа.

10. И наконец, людям той эпохи было морально тяжело находиться в раздетом виде при людях другого пола, даже если они лежали под одеялом. Конечно же, простой мужик в зипуне, ехавший в третьем классе мало чего стеснялся – но не факт, что он считал нужным снимать зипун даже когда он мылся в бане. Снял тулуп и лапти – готов ко сну. А люди в пиджаках и сюртуках стеснялись снимать пиджак/сюртук при посторонних дамах, в одном жилете и рубашке им было как–то не по себе. Что уж говорить о дамах. Если бы дама задумала снять верхнюю часть своего платья – это нечто вроде курточки в обтяжку из плотной ткани – то она осталась бы практически голой, на ней была бы всего лишь белая крахмальная блузка, под ней жесткий корсет, под корсетом нижняя рубашка. В таком дезабилье в публичном месте находиться невозможно.
В результате, даже первый класс (в вагоне без нумерованных спальных мест) ночью выглядел странно – на мягких, обтянутых добротной тканью диванах, спали парадно одетые господа и дамы в полном костюме, без простыней и одеял, на взятых из дома подушках.
Впрочем, железная дорога старалась смягчить неудобства – в вагонах выделялись дамские купе, а в больших поездах даже и дамские вагоны (разумеется, только для первых двух классов); все прочие вагоны/купе от этого не делались мужскими и предназначались для обоих полов.

Но, как мы упоминали, параллельно с основным типом вагона без мест и без белья существовали и спальные вагоны привычного нам типа, об этом пойдет речь в следующем посте….