Приватизация и дерегуляция общественного транспорта

автор — Александр Яновский, член Московского отделения ЛПР

Транспортная система города является одной из самых главных частей структуры, обеспечивающей его функционирование. В свою очередь, общественный транспорт является одним из ключевых компонентов этой транспортной системы.

Системы общественного транспорта требуют огромных затрат на их обслуживание и развитие, что обычно приводит к трате средств налогоплательщиков, отсутствию гибкости, чрезмерным нормативам. Это проявляется в городах по всему миру, включая российские.

О некоторых аспектах приватизации

Лучшим вариантом улучшения работы общественного транспорта (как городских, так и пригородных и междугородных систем) является частичная или полная приватизация системы.

Общественный транспорт состоит из трёх ключевых элементов — подвижного состава (т.е. непосредственно транспортных средств) с персоналом и обслуживающим предприятием, инфраструктуры и управления.

Исходя из комбинации приватизации компонентов системы, можно выделить две модели приватизации: полную и частичную.

Полная приватизация предполагает приватизацию инфраструктуры, такой как железнодорожные пути, трамвайные пути, депо, тяговые подстанции, остановки, станции и прочее, а также приватизацию менеджмента сети (составление расписаний, графиков, маршрутной сети, информирование пассажиров) и самих операторов.

Частичная приватизация предполагает приватизацию оператора подвижного состава, при этом управление системой и/или инфраструктура остаются под контролем государственных предприятий.

Теория

Согласно исследованию Manhattan Institute for Policy Research [1], использование частичной приватизации на основе конкурсного заключения контрактов на перевозки в транспортных системах США и Европы привело к сокращению расходов на обслуживание от 20 до 51%.

Также, согласно исследованию Национального бюро экономических исследований [2], приватизация автобусного сообщения привела бы к сокращению операционных расходов на 30%, а также и к росту количества пассажиров; при этом авторы отмечают, что такая экономия не ведёт к снижению качества или сокращению обслуживания.

Практики

Приватизация железных дорог в Британии в 1990-х

В 1994–1997 годах в Великобритании проводилась приватизация железнодорожной сети государственной компании British Rail. Были приватизированы крупные станции, обслуживание путей, пассажирские поезда, система управления перевозками. С 2004 года обслуживанием путей занимается государственная компания Network Rail. Здесь была применена модель частичной приватизации.

После приватизации в 1995–2019 годах пассажиры отмечают большее удовлетворение от поездок [3]. В 9 раз увеличились инвестиции в железные дороги [4], более чем в 2 раза увеличился пассажиропоток [5, 6], наблюдается положительное влияние на безопасность [7]. Часть экспертов заявляет о проблемах (растут субсидии, которые выделяются правительством частным фирмам и оператору путей, растёт стоимости поездки, не всегда соблюдается расписание), которые можно частично объяснить государственной собственностью на железнодорожные полотно, поскольку здесь отсутствует конкуренция, а также государство предъявляет очень строгие требования к безопасности.

Приватизация железных дорог в Японии в 2000-х

Железнодорожный транспорт Японии характеризуется самым высоким в мире показателем перевозок пассажиров в мире [8] и скоростью сообщения [9]. В отличие от Британии и многих других стран, в Японии не было национализации всех железных дорог. В 1987 году состоялась приватизация и разделение крупнейшей государственной компании JNR. Более масштабная приватизация рельсового сообщения была проведена в 2000 и 2002 годах, при этом произошла приватизация инфраструктуры и некоторых управленческих решений, в частности, был приватизирован оператор токийского (!) метрополитена. На данный момент государство управляет лишь компаниями в малых городах и сельской местности.

Согласно данным двух исследований [10, 11], субсидирование железных дорог в Японии не превышает 20%, при этом использование железных дорог почти в 4 раза выше, чем в Евросоюзе (27% и 7% пассажирских перевозок соответственно), часть компаний получает прибыль. Отчасти это объясняется диверсификацией: дело в том, что железнодорожные компании в Японии часто занимаются строительством, продажей и сдачей в аренду недвижимости около железнодорожных станций, которая за счёт хорошей транспортной доступности обеспечивает им стабильный высокий доход. В некоторых странах строительство жилой (иногда и не только) недвижимости около станций и железнодорожных путей запрещается или сильно ограничивается, так что данная особенность японского градостроения может особым образом сказываться на успешности.

Приватизация автобусов в Британии в 1985

В 1985 году в Великобритании был принят закон, который отменял регулирование автобусных перевозок и объявлял их приватизацию на территории всей страны, кроме Лондона и Северной Ирландии. Теперь частные компании и операторы сами определяют тарифы, маршруты и частоту движения.

Несмотря на это, количество пассажиров всё равно продолжило снижаться (с 1986 по 2019 — от 2 до 5 раз в зависимости от региона). Частично это можно объяснить ростом автомобилизации, сопряженной с государственным дорожным строительством, и централизованным строительством после Второй Мировой Войны новых городов, ориентированных на автомобили. Среди негативных факторов указываются автобусные войны и рост тарифов. Не совсем ясно, насколько приватизация автобусов вызвала сокращение их использования, здесь нужны дальнейшие исследования.

Дерегуляция автобусов в Лондоне

В Лондоне автобусы работают по системе франчайзинга: управление маршрутной сетью, тарифами и бренд остаются в руках органа Transport for London, но непосредственно сами перевозки осуществляют частные перевозчики, с которыми заключён контракт. Затраты на обслуживание сократились с 1986 по 1997 год на 38%, количество пассажиров выросло на 24%, однако отчасти это можно объяснить ограничениями использования автомобилей, сохранением льгот для пенсионеров и маломобильных групп.

Транспорт в Скандинавии (Норвегия, Дания, Швеция)

В 1993 году в Стокгольме началась частичная приватизация, а именно приватизация автобусного сообщения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Операторы работают под единым брендом компании Srorstockholms Lokaltrafik, которая также занимается управлением сетью.

В Дании, в том числе и в Копенгагене, такая модель была введена в 1980-е годы.

В Норвегии в некоторых округах операторы сами могут решать, как брендировать автобусы.

Согласно данным [12], конкуренция в сфере городского автобусного сообщения между различными перевозчиками в виде заключения контактов на аукционах, привела к сокращению эксплуатационных расходов в Швеции на 20%, росту пассажиропотока на 30%, увеличению покрытия на 20%. В Копенгагене затраты сократились также на 20%, расходы в Норвегии снизились на 10%.

Национализация транспорта в США в 20 веке

В США в 1960-е годы была проведена широкомасштабная национализация общественного транспорта — пассажирских железных дорог, метро, трамвайных, троллейбусных и автобусных систем. С 1970 по 2008 годы количество пассажиров не увеличилось, стоимость поездки с учетом инфляции выросла на 125%, объем субсидий вырос в 40 раз [13]. Таким образом, государственное и муниципальное управление, оперирование и содержание инфраструктуры привело к значительному росту расходов при снижении доли перевозок и падению выручки с продажи билетов.

Стоит отметить, что траты федерального бюджета на автомобильные дороги в 1,3 раза [14] больше, чем траты на железные дороги, несмотря на значительно большие объемы перевозок (железные дороги в США перевозят лишь 9% человек).

Общественный транспорт Сингапура

С 2016 года в Сингапуре действует модель BCM, которая предполагает заключение контрактов с управлением LTA на организацию автобусных перевозок, операторам выплачивается плата за предоставление услуг. По сути, происходит передача оперирования автобусами частным компаниям, то есть аутсорсинг.

При этом существуют нормативы и стандарты, которые компании обязаны соблюдать, в случае неудовлетворительного обслуживания контракт может быть расторгнут.

«Управление транспорта» владеет системой управления, депо и подвижным составом. По данным самого управления [15], через год после реформирования на 60% маршрутов снизилась переполненность, сократились интервалы, строже соблюдается расписание.

Автобусы в Гонконге

В Гонконге действует схожая с Лондоном, Сингапуром и Стокгольмом система перевозок по контрактам. Также существуют лёгкие автобусы, которые работают вне данной системы (по сути это маршрутное такси). Администрация следит за соблюдением расписаний, занимается маршрутной сетью, регулирует тарифы на проезд.

Выводы

Краткий обзор кейсов приватизации и дерегуляции систем общественного транспорта показывает большую распространённость перехода на перевозки по контрактам, тогда как полная дерегуляция и приватизация, вероятно, требуют дальнейшего опыта и более радикальных действий, а иногда и более глубоких изменений в законодательстве, государственном управлении и экономике страны.

Передача как минимум оперирования автобусного или рельсового транспорта частным компаниям повышает гибкость системы, её эффективности, доступности. Приватизация положительно сказывается на качестве работы транспорта и снижении расходов.