Частный трамвай против государственного метро
Более 35 миллиардов рублей выделено на строительство двух станций метро в центре Нижнего Новгорода — от площади Горького до Сенной.
Хорошо ли это?
Во всех городах России, кроме Москвы с её фактически 20-миллионным населением, метро убыточное. Работу метро оплачивает город, и на это уходит значительная часть транспортного бюджета городов-миллионников.
Эти деньги тратятся, чтобы поддерживать на плаву заведомо убыточное предприятие, а не развивать более эффективные виды общественного транспорта. Кроме того, само строительство станций метро стоит огромных денег, которые даже в условиях московского пассажиропотока окупаются лишь за десятилетия, учитывая весьма высокую себестоимость поездок на таких поездах.
Почему метро «неэффективно»?
И как вообще можно измерить эффективность транспорта? Главная цель транспорта с точки зрения экономики — сделать город более мобильным. То есть связать как можно большее число работников с их рабочими местами. Расширить область на карте, где человек может выбирать работу. Именно способность города увеличивать рост благосостояния людей является решающим аргументом при выборе городской среды как места жизни.
Все существующие станции нижегородского метро охватывают не слишком большую площадь жилых зон, откуда ими было бы удобно пользоваться. Это подтверждает тот факт, что доля метро в общем пассажиропотоке Нижнего Новгорода составляет 9%. Кроме того, даже те люди, чей путь лежит между станциями метро, часто предпочитают использовать надземный транспорт. Не в час пик интервалы между поездами достаточно долгие — быстрее сразу сесть на автобус, чем спускаться и ждать метро.
35 миллиардов — это сумма приблизительно равная годовому бюджету города на следующий год. На эти деньги вместо двух станции метро можно построить современную трамвайную сеть, способную охватить половину города и в скором будущем окупить себя.
Трамваи должны быть частными
Почему трамваи в руках государства превратились в неудобные медлительные гремящие гробы? Потому, что люди, которые управляют этой сферой, не руководствуются интересами прибыли. Не в их интересах обеспечивать качественную услугу, которая будет продаваться всё лучше.
Вообще, ситуация с государственным общественным транспортом очень напоминает ситуацию с российским кино, на котором обычно зарабатывают в момент получения госзаказа, а про кассовые сборы даже не думают. Исполнителей заказа не волнует то, что и новый нижегородский стадион, и метро никогда не окупятся, а останутся вечной дырой в городском бюджете. Эти люди не несут никаких издержек.
Только в случае, когда одни и те же люди закупают транспорт и руководят им, рассчитывая на долгосрочную прибыль от использования, только тогда общественный транспорт не будет приходить в упадок и/или требовать огромных вложений.
Существующие трамвайные пути надо обновить, изолировать от остального транспорта и передать их в контрактное использование конкурирующим частникам, которые предоставят современные трамваи с повышенной скоростью. Частные владельцы будут следить за обновлением путей, а также руководить их расширением.
Это может звучать удивительно, но именно частными были нижегородские трамваи в первые десятилетия своего существования. У них было три разных собственника, которые конкурировали между собой и вначале даже использовали разную ширину рельсовой колеи. В современной России есть один весьма успешный случай частного трамвая — это известный петербуржский «Чижик», который действует в Красногвардейском районе города и расширяет пути в сторону северо-восточной агломерации.
Почему трамваи?
И трамваи, и маршрутки, и различные сервисы такси, и, конечно же, личные автомобили должны быть доступны в свободных городах будущей России, они могут отлично дополнять друг друга.
Чем частный трамвай выигрывает у частного автобуса? Тем, что при уже существующей трамвайной системе, себестоимость проезда на трамвае ниже, а это значит, что трамвай может ходить чаще и вмещать больше людей при тех же затратах. При этом автобусы обладают большей гибкостью — автобусный маршрут способен появиться или измениться в куда более краткие сроки, чем привязанный к рельсам трамвайный маршрут.
Частных трамваев в России гораздо меньше, чем автобусов, потому что это более долгосрочное и дорогое вложение. Из-за проблем с судами и правом частной собственности в нашей стране люди пока что не рискуют заниматься этим бизнесом. Кроме того, выход на рынок электротранспортных услуг максимально усложнён согласованиями и высокими налогами, а для многих городов просто не доступен, потому что такие попытки блокируются региональной администрацией. Тем не менее, хочется верить, что в будущем, когда нам станут доступны более далёкие горизонты планирования, частные трамваи обретут своё распространение.
Есть ли светлые стороны у строительства новых станций метро?
1. Туннели метро в будущем можно будет включить в городскую трамвайную сеть;
2. С подключением двух станций в центре города есть вероятность, что метро станет чуть менее убыточным, однако в любом случае не выйдет на прибыль (если только население города не вырастет в 5 раз);
3. Наши налоги вернутся из Москвы хотя бы таким образом;
4. Новые павильоны, возможно, будут обладать архитектурной ценностью. Это мы скоро увидим.