Колхоз "Верный путь"
Итак, мы оставили нашего шустрого малого, когда после замены клапана LCV на ВСУ не было отбора воздуха.
Самолёт так и улетел без отбора, всё пропало, и вот так.
Однако интересным моментом всей этой истории стало то, что отбор восстановился по прилёту взад (почему? - не знаю).
И проблемой осталось лишь то, что давление отобранного воздуха было слишком мало для использования его по назначению.
А потому на следующую ночь компания опять выдала задание на продолжение поиска дефекта.
Так как задание было творческим (то есть не было чётко обозначено, что именно надо поменять), то наш шустрячок для начала изучил работу по устранению дефекта с такими признаками:
Как видим, список возможных причин способен повергнуть за ворота по собственному желанию 146% техников.
Однако иногда надо и поработать. Так почему бы этой прекрасной свежей ночкой в -15 не повисеть пару часиков под ВСУ?
Сказано-сделано!
Интересность именно этой работы заключается в первой части поиска дефектного узла. Она происходит, сидя в сравнительно тёплой кабине, и гоняя ВСУ на разных режимах.
При этом надо записать или распечатать параметры работы, которые не показываются на экране.
Как же их добыть?
Оказывается, что самолёт Airbus предоставляет возможность непосредственно отслеживать самые разные параметры работы систем. Через так называемое меню Alpha Call-Up Parameters.
В этом меню различными буквенными кодами вызываются разные параметры.
Например, IGV - это угол поворота лопаток направляющего аппарата воздушного тракта ВСУ.
А WB - массовый расход воздуха.
Список доступных параметров обширен, и плотно упакованным занимает несколько экранов MCDU.
Но нас сегодня интересуют лишь восемь из них.
Которые мы и распечатываем на разных режимах работы ВСУ.
Параметр ADW1 - это составной код.
Сняв параметры, приезжаем на базу разбираться с этой кипой бумаги.
Как видно, испытываемые режимы были:
1. без отбора, только с нагрузкой на генератор.
2. с отбором воздуха, но закрытыми паками.
3. первый пак включен, второй выключен.
4. второй пак включен, первый выключен.
5. оба пака включены.
6. паки закрыты, запуск первого двигателя.
7. паки закрыты, запуск второго двигателя.
Разумеется, вместо запуска выполнялась холодная прокрутка. Потому что смысл этого пункта в отслеживании поведения ВСУ под нагрузкой на стартер, а не в гонке двигателя.
И после всех тестов сравниваем полученные результаты с пунктами руководства по поиску неисправностей (TSM).
Как видно, бОльшая часть пунктов не подпадает под предусмотренные случаи.
К примеру, перекладывание лопаток происходит точно по таблице.
Но давление воздуха на выходе магистрали отбора в разы меньше требуемого во всех режимах.
И тут мы обращаем внимание на единственный совпавший пункт.
Расход воздуха (WB) вдвое больше нормального.
И обращают наше внимание на такой Surge Valve.
Что же это такое?
Дело в том, что воздух, нагнетаемый нагрузочным компрессором ВСУ, имеет далее два возможных пути.
Либо красными стрелочками - в систему отбора к самолётным потребителям.
Либо голубыми - на срез сопла ВСУ, и далее в природу.
И если отбор в самолёт, как мы помним из прошлого урока, контролируется LCV (клапаном нагрузки), то вот выброс в природу управляется как раз Surge Control Valve (SCV - клапаном сброса).
Интересной подробностью является то, что эти клапана должны работать в противофазе - то есть,
либо открыт LCV, и воздух не выбрасывается в природу, а поступает к самолётным потребителям;
либо открыт SCV, и воздух выбрасывается в природу, а отбор в самолёт закрыт.
Также пишут, что он предотвращает помпаж компрессора сбросом излишнего воздуха.
Забавно также, что наипервейшим шагом нам предлагается промыть его фильтр!
Ха-ха. Бегим на самолёт, и ищем егось.
Привычная позиция на стремянке.
Правда, уже не в передней, а в задней части ВСУ.
Собственно клапан.
А вот тут живёт тот самый воздушный фильтр.
Выкручиваем его, и...
О да - он грязный.
Строго следуя инструкции, идём в любимое место. В туалет.
Долго промываем мыльной водой, вычищая кисточкой тысячи пыли.
Чисто мёд!
Продуваем.
Вставляем на место.
Запускаемся...
Yes, Yes, Yes!
I Love Airbus!!
Давление не то чтобы появилось. Оно даже нормальное!
Оба пака работают идеально. Давление стоит, как ... .
Кочегарим салон докрасна. Одновременно оформляя документы.
Авиакомпания же рада узнать в пять утра, что самолёт снова исправен? Не отказываем им в этом удовольствии, и звоним прямо аж телефоном.
Дефект закрыт, все счастливы.
Нет большего удовольствия для техника, чем устранить гнилой дефект.
А меня постоянно изумляет, как эти все фигни совпадают с документацией. Магия, не иначе.
А почему не было давления?
Да просто воздух поступал одновременно и на работу систем через LCV, и выбрасывался свободно в природу через SCV. И от этого сброса его давление в системе отбора, разумеется, падало.
Видимо, грязный фильтр мешал поступать воздуху в полость управления клапаном сброса. И он был постоянно открыт.
Работайте по TSM, в общем. Помогает.
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157704828095361
При публикации указывайте первоисточник.