Аэрофлот и динозавры
Время потрачено - так не пропадать же продукту.
Пару дней назад мне пришло такое письмо:
https://360tv.ru/news/tekst/optimizatsija-na-bezopasnosti/Можете рассказать, чем отличается работа техника в штате авиакомпании от работы техника в штате аэропорта, кроме компенсации?
Я нахерачил обычно шедевральный ответ, отправил. Но в ответ - ни "Спасибо", ни "Пошёл на хуй".
Таким образом, чтобы не пропадали часы моих творческих мук, делаю ответ общественным достоянием. А заодно проясню с его помощью некоторые моменты современной российской авиадействительности.
Если кто не прочитал статью, то там говорится про намечающуюся передачу технического обслуживания (ТО) в другую организацию. И приводятся парочка мнений по этому поводу.
Тут есть один нюанс. Когда журналисты или кто-то ещё решаются не просто набросать гавна в общественные головы, но и узнать, так ли это на самом деле, то они обращаются к консультантам.
Но так как особого понимания в предмете у писателей нету, то консультантов они выбирают по важности внешнего вида и километрам слышимости звона медалек.
Проблемка существует в том, что замшелые пни-носители медалек давно живут одним лишь прошлым. И не имеют представления о современном состоянии гражданской авиации (ГА). А те из них, кто ещё чем-то рулит, имеют единственным желанием избежать перемен до окончания своего срока службы.
Помнится, главный пилот всея ЖЖ denokan отлично описывал свои динозавровые войны.
Также проблема есть в том, что за консультациями обращаются не по специальности. А к примеру, пилот обычно совершенно не разбирается в нюансах и системе ТО. Точно так же как техник не понимает нюансов и систему работы пилотов. А кабинетный дядюшка не знает вообще ничего, кроме того, как он сорок лет назад лихо разворачивал Ан-12 над Киншасой. В итоге комментарии чаще всего являются неграмотными, и являют читателю искажённую советскими мозгами картину мира.
Поэтому главной целью вчерашнего ответа и сегодняшнего поста является показание общественности разницы в картине мира в головах героев вчерашних дней, и моей :)
Итак, мой ответ вопрошавшему:
Для начала отвечу на ваш вопрос. А потом объясню, почему он некорректен и не имеет отношения к статье, почему статья малограмотная, и что происходит на самом деле :))
Итак, ответ на ваш вопрос:
Отличается тем, что "в штате аэропорта" состоят, строго говоря, не техники :) , а механики.
И они не занимаются техническим обслуживанием (ТО).
А занимаются более низкоквалифицированной работой - встречей самолёта на стоянке, постановкой колодок под колёса, сливом и заправкой туалетных баков, заправкой водой, топливом, буксировкой, выпуском самолётов. Это называется "наземное обслуживание" или "аэропортовое обслуживание".
Механики в штате аэропорта не изучают устройство авиатехники, а лишь обучаются простейшим операциям её обслуживания.
Теперь расскажу про Аэрофлот. Сведения об нём у меня взяты из наблюдений за нашим аэропортом. Но я думаю, что вся система и организация работ у них одинаковая по России.
Для начала - как это всё устроено в современном мире.
Аэропорт занимается наземным обслуживанием авиатехники (по-английски Ground Handling). Как уже писалось выше, это включает в себя
встречу самолёта на стоянке и его выпуск на связи с экипажем, постановку и уборку колодок под колёса, слив и заправку туалетных баков, заправку или слив воды, топлива, буксировку, противообледенительную обработку. Другие службы занимаются разными не имеющими к нашему разговору процессами: служба перевозок доставляет пассажиров, грузчики грузят и разгружают багаж и грузы, диспетчеры и многие другие тоже что-то усиленно делают.
Теперь про ТО и связанную с этим безопасность полётов.
Техническим обслуживанием (ТО) занимаются либо подразделения авиакомпаний, либо отдельные контрактные организации. Подразделения авиакомпаний часто выделяются в отдельные организации по ТО.
В СССР не было разделения аэропорта и авиакомпаний. Авиакомпания была одна - Аэрофлот СССР. И под ней же находились аэропорты. Совокупность аэропорта и подразделений Аэрофлота СССР на одном аэродроме называлось авиапредприятием.
В этом авиапредприятии работали техники. В СССР техники занимались как наземным обслуживанием (Ground Handling = GH), так и техническим обслуживанием (по-английски Maintenance). То есть, техники сами встречали самолёт на стоянке, бросали колодки, подключали электропитание, чехлили двигатели, осматривали самолёт, устраняли дефекты, заправляли и выпускали самолёт.
Потом, после развала СССР, оказалось, что аэропорты и авиакомпании имеют разные интересы. И их совместное существование возможно лишь при монопольном использовании аэродрома. А в случае допуска туда конкурентов такая структура не выдерживала этой конкуренции.
Авиапредприятия в массе своей разделились на аэропорт и авиакомпанию.
Далее авиакомпании также обычно выделяли из себя в отдельные компании подразделения по ТО, по GH, и оставляли себе лишь лётные подразделения, и надзор за поддержанием лётной годности и организацией ТО (Maintenance Coordination Center = MCC). Такая форма организации была, как и многое прогрессивное, заимствована за границей.
Большинство авиакомпаний прошли стадию разделения с аэропортом и выделения подразделений по ТО гораздо раньше.
Однако Аэрофлот РФ сохранил свою архаичную структуру ровно до сегодняшнего дня. Там точно так же, как и 30 лет назад, высококвалифицированные инженеры по ТО бросают колодки, стоят на ушах (то есть в наушниках на связи с экипажем) при выпуске самолёта, буксируют его, и машут ручкой на прощание.
Разумеется, что такая структура, когда кучу людей задорого и долго обучают устройству самолёта, стажируют, а потом используют на низкоквалифицированных работах, принципиально возможна лишь до тех пор, пока организации некуда девать деньги. Аэрофлот РФ с его сотнями миллионов зелёных денег просто за пролёт других иностранных компаний над территорией РФ долгое время мог себе позволить такую расточительность.
Однако, как мы видим из описываемых в статье событий, халява для Аэрофлота РФ тоже имеет свойство заканчиваться. И теперь Аэрофлот РФ просто идёт по тому же пути оптимизации работы своих подразделений, по которому другие компании прошли уже годы и десятки лет назад.
Из Аэрофлота выделяется подразделение именно по ТО. Которое будет заниматься именно ТО. Как там будет организован GH, в данном случае, думаю, уже значения не имеет.
Означает ли эта реорганизация ухудшение в части безопасности полётов (БП)?
Нет, не означает. ТО было и остаётся. Надзор за ТО был и остаётся. Если не наделать особых глупостей, то ничего не изменится.
Напоминаю также , что современная структура с разделением разных функций в область ведения разных компаний работает во всём мире и обеспечивает гораздо лучшую БП, чем в РФ.
Теперь разберу некоторые детали приведённой вами статьи. Думаю, что с учётом вышеприведённого "Краткого курса истории ТО в РФ" вы теперь и сами сможете грамотно оценивать некоторые пёрлы подобных опусов.
1. "техников и механиков на рынке воздушных перевозок сегодня крайне не хватает. По его словам, вместо бригады из семи человек один самолет могут обслуживать всего трое."
В СССР, и в системе ТО АТ (авиатехники), оставшейся на отечественных самолётах с тех времён, техники делились на специалистов по ПиД (Планер и Двигатели или СиД - Самолёт и Двигатели), и АиРЭО (Авиационное и РадиоЭлектронное Оборудование). Эти последние, в свою очередь, делились на радистов, прибористов, электриков, АБСУ (Автоматическая Бортовая Система Управления - то есть, автопилот). Вроде всё.
Техники всех указанных специализаций работали в смене и обслуживали самолёты. По крайней мере, приходили, да :) То есть, техников действительно могло быть до 5 человек на один самолёт. Каждый занимался своей работой. (Это в общем. Есть нюансы, конечно. Например, работы для ПиД всегда больше, и она тяжелее физически. Поэтому "слонов", как на жаргоне называли техников по ПиД, могло быть двое на самолёт. АБСУшники обычно сидели где-то далеко у себя, и просто так на самолёте не появлялись - только по дефекту или для регламентных работ, кои были редки. И по одному представителю оставшихся специализаций АиРЭО на самолёте всё же появлялись.)
В современной западной системе ТО есть всего две специализации - "механики" и "авионики". Механики занимаются ПиД (гидравлика, планер, топливная, водяная, туалеты, двигатели, управление, ... ) плюс электрикой, а также могут выполнять замену блоков самолётной авионики и простые тесты этих систем. Техники-авионики занимаются сложными работами и поисками и устранением дефектов по системам навигации, автопилота, приборного оборудования, и других не-"механических" систем. Сложных авионических работ на самолёте при линейном обслуживании гораздо меньше, чем механических, поэтому техников-авиоников тоже меньше.
Современная западная авиатехника сильно совершеннее и надёжнее старой советской. Поэтому при обычном обслуживании самолёта в аэропорту не требуется наличия большого количества высококвалифицированного персонала. Например, при транзитном обслуживании может вообще не требоваться техник. Экипаж сам осматривает самолёт, и вызывает технический персонал лишь при обнаружении дефекта. Системы самолёта постоянно контролируются своими контроллерами и самолётным компьютером на наличие дефектов. Если обнаруживается ненормальность в работе, выдаётся сообщение на дисплей.
Таким образом, сокращение необходимости в персонале для ТО АТ является объективным следствием прогресса в авиастроении и организации работ по ТО, и никоим образом не связано с уменьшением БП.
2. «Надо сокращать финансовые отделы, бухгалтерию, которых уже тысячи. <…> Я считаю, что сокращать нужно тех, которые делают вид, что работают, и показывают свою деятельность, выдавая все новые указания. А вот летного состава и технического персонала не хватает»,
В целом, тут я согласен с автором. Забюрократизированность больших жирных структур в РФ запредельная.
Пассаж про лётчиков комментировать не могу, так как не владею ситуацией.
Технического же персонала не хватает тем компаниям, которые уже перешли грань разумного в своём стремлении экономить на всём, и нагрузили техников сверх всякой меры. Но это не относится пока к Аэрофлоту РФ.
3. Несмотря на то, что компания «Аэрофлот» в прошлом году заработала на 13% больше, чем в 2017-м, ее чистая прибыль, наоборот, сократилась в 10 раз. Падение весьма существенное: с 28,443 миллиарда рублей до 2,796 миллиарда.
Вот мы и обнаружили причину оптимизации структуры. Петух клюнул.
4. Бастуют диспетчеры, бастуют пилоты, но никогда техники, потому что они — это безопасность.
Техники не бастуют не потому, что шибко сознательные. А потому, что родное государство запретило забастовки на транспорте.
Так что бастовать в гейропе можно, а в скрепной федерации - просто нельзя.
Наверное, на этом можно закончить краткий ответ по существу вашего вопроса.