Едем в трамвае по миру

Иркутская область, г. Усть–Илимск

Долго не мог продолжить июньский  стол заказов и вот наконец собрался с силами, т.к. тема не из легких. Вот послушайте френда legantmar: "сейчас очень модна (в Москве) тема трамваев...  некоторые известные блогеры усиленно продвигают их в массы..  я плохо отношусь к этой идеи (известные блогеры умалчивают о технико-экономическом обосновании, есть другие пути решения транспортных проблем и не только их..) , но хотелось бы взглянуть на трамваи мира (на твой вкус) p.s. есть современные, есть ретро, есть с озеленением путей и пр. также хотелось бы увидеть остановочные пункты этих трамваев (павильоны, навесы, площадки, переходы и пр.) потом добавлю свои две копейки.."

Давайте начнем экскурсию по миру с Америки. Поможет нам в этом блогер sarmetro: 

История трамвая в США очень драматична и показательна, каждый, узнав её, сделает собственные выводы. Попробую собрать все факты и слухи воедино.

Старейшая из ныне действующих в США трамвайных систем была открыла в Новом Орлеане (New Orleans street car) в 1835 году.

Трамвай в Новом Орлеане, 1907 год

Трамвай в Новом Орлеане, 1921 год

А наиболее старая система в стране вообще (конная) была построена ещё в 1828 году в Балтиморе.

За 19-й век были открыты множество трамвайных систем в городах Североамериканских Соединённых Штатов. Наиболее крупные из них: Филадельфия (1859), Сан-Франциско (1878), Бостон и Питтсбург (1897).

Трамвай в Филадельфии, начало 20-го века

В США (как и в Российской Империи) все трамвайные компании были частными или являлись подразделениями железнодорожных компаний. Вот, например, акция филадельфийской трамвайной компании (выпуск 1923 года):

Трамвай в Америке становился всё более и более востребованным видом транспорта. Однако в 1907 году произошло событие, которое особым образом повлияло на стиль жизни всех американцев, и стало первым шагом к упадку американского трамвая и больших городов в целом: была создана корпорация «General Motors».

Трамвай в Кливленде

К 1921 году 90% всех поездок в США совершались на рельсовом транспорте, а 10% уже имели свой автомобиль. Отрасль была процветающей: в США было около 1200 отдельных электрических городских и пригородных трамвайных систем. По словам Бенфорда Снелла из статьи «Заговор против трамвая», в отрасли работали 300 тысяч человек, а общая длина всех путей составляла 44 тысячи миль. В год трамвай перевозил 15 миллиардов пассажиров, а доход перевозчиков составлял 1 миллион долларов в ценах 1920 года. «Практически в каждом городе США с населением более 2500 человек была своя собственная система электрических дорог».

Именно в этом году история электрического трамвая и история компании «General Motors» стала общей: в компанию пришёл и получил пост вице-президента Альфред Слоун. Он родился в городке Нью-Хевен в Коннектикуте в 1875 году, окончил знаменитый Массачусетский технологический институт (MIT). Свой высокий пост получил после того, как в 1921 году GM понесла существенные убытки: 65 миллионов долларов. Альфред Слоун выдвинул «гениальную» теорию о том, что все, кто желал приобрести личный автомобиль, уже сделал это, и по этой причине развитие рынка стало невозможным.

Альфред Слоун. Фото 1937 года

Стратегия Слоуна, которую оценило высшее руководство, была до гениальности простой: нужно уничтожить главную помеху для развития авторынка – электрический трамвай. Именно эта стратегия и сделала его сначала вице-президентом, а потом и президентом корпорации. Согласно собственным документам GM, в 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.

Сделано всё было тоже довольно просто и эффективно: городские трамваи управлялись компаниями, в ведении которых находились и железнодорожные перевозки. Первыми «жертвами» стали компании «Southern Pacific» – владелец «Лос-анджелесской Тихоокеанской электрической линии» – самого большой в мире междугородней сети общей протяженностью в 1500 миль; «New York Central» – владелец «Железных дорог штата Нью-Йорк» – 600 миль городских и междугородних линий в северной части Нью-Йорка; и «New Heaven» – владелец 1500 миль контактной сети в Нью-Йорке, Коннектикуте, на Род-Айленде и в Массачусетсе; а также другие компании. Всем им поставили ультиматум: либо заказы на доходные перевозки по железной дороге автомобилей будут отданы конкурентам, либо эти компании заменят свои трамваи на автобусы. Поскольку без таких заказов перевозчики не смогли бы конкурировать с другими компаниями, они соглашались.

Так же поступали и с банками, которые финансировали трамвайные компании. «Согласно документам американского Министерства юстиции, официальные лица GM посещали банки, в которых брали кредиты трамвайные компании, в городах Филадельфия, Даллас, Канзас и других, и, предлагая банкам увеличить свои вклады на миллионы долларов, убеждали заменить трамваи автомобилями.»

Когда эти меры не помогали, GM просто создавали холдинги, которые скупали трамвайные компании и закрывали их: так произошло в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Чикаго, Филадельфии, Балтиморе, Вашингтоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто, Сан-Диего и Окленде.

Трамваи под утилизацию на острове Терминал, калифорния, 1956 год

Посредством служащих компаний «Greyhound» и «National City «General Motors» смогла купить и демонтировать стоившую 50 миллионов долларов линию «North Shore» – самую быструю трамвайную линию в мире, связывавшую прибрежные города Висконсина и северные пригороды Чикаго с деловым центром. Действуя руками шайки отъявленных бандитов, «General Motors» смогла купить и сдать на слом трамваи, обслуживавшие линию «Миннеаполис – Сент-пол».

Расписание North Shore Line, 1940-е годы

«General Motors» признала в документах для суда, что к середине 50-х годов ее агенты захватили более 1000 трамвайных сетей и перевели на автобусную тягу 90 процентов из них – более 900 сетей.

Помните фильм «Кто подставил кролика Роджера»? Пересмотрите на досуге, многое становится понятнее.

Кадр из фильма «Кто подставил кролика Роджера», Touchstone Pictures, 1988

Удачные действия Альфреда Слоуна сделали его героем, он даже появился на обложке журнала «Time» в 1926 году:

Основатель «Ассоциации работников электрического транспорта» Э. Дж. Квинби также все прекрасно знал. «General Motors», - писал он в подробном 25-страничном письме министру юстиции США, - объединилась с компаниями «Standard Oil of California» («Shevron»), «Philips Petroleum» и «Firestone», чтобы создать «Национальные линии» как часть «организованной кампании с целью лишить американское общество его превосходной системы электротранспорта...» – продолжает рассказ Бредфорд Снелл.

За заговор с целью покупки только автобусов компании «General Motors», компания была оштрафована на $5000, а каждый руководитель — на $1.

В статье «От хомута до автомобиля» в «Независимой Газете» от 2006 года говорится следующее: «С 1945 по 1954 год 9 млн людей переехали жить в пригороды. Всего с 1950 по 1976 год число американцев, живущих в больших городах, выросло на 10 млн, а в пригородах — на 85 млн. К 1976 году в пригородах жило больше американцев, чем в больших городах или в сельской местности».

На 2005 год средний американец проезжает в день на автомобиле почти вдвое большее расстояние, чем в 1982 году.

Безраздельная власть автомобильных, нефтяных и шинных гигантов продолжалась почти до конца 20-го века. В середине 20-го века были открыты только две линии Кливлендского метрополитена, трамвайная линия в Бостоне (1929) и скоростной трамвай Нью-Арка (1935). Следующая – скоростной трамвай Сан-Франциско (Muni Metro) был открыт только в 1980 году.

Скоростной трамвай Muni Metro Сан-Франциско

В последние десятилетия в городах стали появляться не только метро, лёгкое метро и ЛРТ, но и трамвай в самом привычном нам значении. Например, в столице США Вашингтоне трамвай работал с 1862 до 1962-го года, когда был заменён автобусом. В 2014 году трамвай (DC Streetcar) в столице снова откроется. Интересно, что строят и поставляют вагоны для системы чехи – по линиям будут курсировать вагоны Skoda – насколько трамвайное производство в США отстало из-за забвения в 20-м веке.

Одним из людей, который смог переломить общественное мнение и позицию государства в области общественного транспорта, является профессор пенсильванского университета Вукан Вучик, о котором я неоднократно рассказывал в своих публикациях. Я постараюсь в скором времени встретиться с ним чтобы обсудить проблемы саратовского общественного транспорта и узнать его мнение о реконструкции улицы Кутякова, планах по сносу трамвая в Мирном переулке и саботажу строительства скоростного трамвая в Саратове со стороны городской администрации Саратова.

С 2000 года в США открыто несколько транспортных систем (восстановленных и новых): и исторических, и самых современных. К ним относятся скоростной трамвай в штате Нью-Джерси (2000), Портлендский трамвай (2001), исторический трамвай Тампы (2002) и Сан-Педро (2003), скоростной трамвай в Такоме (2003), линия «Гайавата» в Миннеаполисе, линия «Речная» в Нью-Джерси, Хьюстонский скоростной трамвай (2004), скоростной трамвай Сиэтла и города Шарлот (2007), трамвайная система Спринтер в Калифорнии и скоростной трамвай Финикса (2008), центральная линия в Сиэтле (2009) и скоростной трамвай Норфолка (2011).

Пробный пуск трамвая в Вашингтоне

Скоростной трамвай в Миннеаполисе

Скоростной трамвай Сиэттла

Шарлоттский скоростной трамвай

Новый Орлеан

в джерси-сити трамваи есть...

А вот блогер khmelikvictor  расскажет нам про трамваи Сан-Диего:

Сан-Диего самый южный город-миллионер на тихоокеанском побережье США. В городе действует система скоростного трамвая, официально называемая San Diego Trolley. Она была открыта в 1981 году и стала первой современной трамвайной системой США, открытой после долгого периода упадка этого вида транспорта в США с тридцатых годов.

Первая линия была открыта 26 июля 1981 года, став первой современной легкорельсовой транспортной системой в Калифорнии. Всего действуют три линии, называемые «Синяя», «Оранжевая» и «Зелёная». Трамвайные линии Сан-Диего находятся на шестом месте в США по количеству людей, использующих это вид транспорта. Первоначально на линию выходили трамвайные вагоны модели Siemens-Duewag U2, построенные в Германии. На фото - линия, проходящая в центре города на обычной улице, на необособленном полотне

Вообще этот вид транспорта чаще называют: легкий рельсовый транспорт (ЛРТ). Главной отличительной особенностью его, как и следует из названия, является меньшая допустимая нагрузка на ось, в отличие от метрополитена (15 тонн).
Siemens-Duewag U2 — вагон, разработанный и производившийся корпорацией Siemens, может использоваться в роли вагона скоростного трамвая или лёгкого метро

Кроме того принципиальным отличием систем легкорельсового транспорта является допустимость одноуровневых пересечений с неинтенсивными транспортными потоками, при условии его приоритета. На практике такой принцип достигается за счёт таких методов, как, например, управление фазами светофоров в зависимости от режима работы ЛРТ.

Используется предприятиями легкорельсового транспорта во Франкфурте, Калгари и Эдмонтоне.

Кстати, именно этот вагон предполагается в качестве основного подвижного состава для системы Тульского метротрама компании "Орлком Метротранс".

В среднем же, без организации подобных участков, скорость сообщения для легкорельсового транспорта составляет 36 км/час при провозной способности порядка 20 000 пассажиров в час. За счёт меньшей изоляции сети и меньших требований к нагрузке на ось (а значит и к строению пути), стоимость строительства для ЛРТ в 5-10 раз меньше, чем для метрополитена.

Siemens S70 – это современные низкопольные комфортабельные вагоны.

Обособленное полотно San Diego Trolley

В некоторых местах в центре линия совмещена с железно-дорожным полотном, на котором, в частности, ходит Amtrak

Во многих местах в городе есть переезды, о которых мы уже давно забыли. Они обеспечивают приоритетное движение вагонов, при этом шлагбаум перекрывает все полосы движения (!) для всех видов колесного (!) транспорта.

Итак мы входим на станцию Seaport Village. Как я говорил, вагоны низкопольные, поэтому платформы расположены на уровне тротуара и имеют высоту не выше бордюра.

Как и в большинстве крупных американских городов Международный аэропорт Сан-Диего расположен прямо в городской черте. Поэтому иногда даже среди домов видны лайнеры, на посадочной глиссаде.

На каждой стороне платформы есть указатели направления движения и конечной станции

Также на каждой платформе есть подробные информационные стенды со схемой движения и расписанием поездов.

Пассажиры под навесом у аппарата по продаже проездных документов

А это сам аппарат. Поездка стоит $ 2-50, на целый день – 5, но если покупаешь Compass Card, то еще +2!!!

Это универсальная карта для рельсового транспорта, автобуса и двух систем пригородных поездов.

При входе на станцию стоит терминал, к которому нужно прислонить карту, чтобы ее активировать, к круглому экрану с надписью «Compass»

Кстати, структура, курирующая этот общественный транспорт имеет очень насыщенный информационный портал, с разъяснениями, инструкциями и фото.

Давайте теперь перенесемся в Европу. И поможет нам в этом наверное тот самый "известный блогер"  maxkatz

Первое, что бросается в глаза в первых трех городах экспедиции (Берлине, Мюнхене и особенно Цюрихе) это огромные разветвленные трамвайные сети, с выделенными линиями, специальными трамвайными светофорами, крутейшими пересадочными пунктами и т.д.

В Мюнхене и Берлине трамвай штука вспомогательная, и основная часть людей перемещается на метро и на электричках, пересекающих весь город (ведь города достаточно большие), в Цюрихе же вообще нет метро — граждане в 60-х отклонили на референдуме проект строительства метро, а также проект закапывания трамвая под землю и сказали, что желают ездить, наблюдая в окно Цюрихское озеро и Альпы, а не тоннель.

Электрички это, кстати, отдельная интересная тема — в Москве они просто доезжают до вокзалов, высаживают там пассажиров, и те толпой бегут в метро. В Мюнхене и Берлине сделаны подземные тоннели и электрички просто пересекают город под землёй, останавливаясь на нескольких подземных пересадочных узлах, где они связаны с метро и трамваями.

В Москве давно есть план соединить электрички под центром города, но он требует большого количества исследований и проектировки, поэтому мэрия предпочитает не заморачиваться и тупо строить дороги, где подготовительный этап не так сложен.

Вообще очень много всего интересного можно рассказать об этих городах, чем мы и займемся на выставке и лекциях, когда вернемся в Москву, в поездке же я буду писать посты по разным темам, немного вырванным из контекста.

Так вот, про трамваи. Многие европейские города пострадали в 50-е и 60-е годы от одной из главных градостроительных ошибок — закатывания в асфальт трамвайных рельсов. Происходило это везде примерно по одной и той же схеме: уровень автомобилизации рос, машинам начинало не хватать места, и тут-то автомобилисты и замечали большие пространства в городе, используемые под непонятные железные драндулеты, ходящие раз в 5-10 минут.
Вот оно решение проблемы пробок! Просто убираешь металлический дребезжащий гроб на колёсах, делаешь там асфальт, запускаешь автобус и всё!

Прошло 40 лет и об этой проблеме подумали еще раз — проблема пробок не только не решилась, но и усугубилась. Что же произошло?

Произошла простейшая логическая ошибка — политики и градостроители перепутали задачу. Они стали пытаться увеличивать пропускную способность, измеряемую в транспортных средствах, а не в людях.
По трамвайной ветке, где ходит один трамвай раз в 5 минут, можно запустить 50 машин, казалось бы, аж в 50 раз увеличили пропускную способность!
Но 50 машин перевозит за эти 5 минут ~75 человек и это предел, больше никак не проедут. Трамвай же, даже который раз в 5 минут ходит, может перевозить 200 человек, а еще трамвай можно запустить раз в 2,5 минуты и тогда он вообще сможет перевозить 400 человек.
И у этой системы еще есть резерв — трамвай может ходить и раз в полторы минуты, и быть в два раза длиннее (но тут ему понадобятся немного другие пути). В любом случае даже в простом виде трамвайные пути, занимающие по площади столько же места, сколько автодорога, пропускают в 5 раз больше людей. А в оптимизированном в 10 раз.

Поэтому когда мы выкапываем рельсы и делаем вместо них одну автомобильную полосу, то мы уменьшаем пропускную способность дороги в 5 раз. Пятиполосное шоссе вместо трамвая не воткнешь, поэтому города, где убирали трамваи, стали захлёбываться в пробках.

Некоторые города, такие, как западный Берлин, сейчас вынуждены строить заново трамвайную сеть, а это дорого и сложно, но необходимо для нормального функционирования города. Другие, как Цюрих, избежали ошибок и сейчас не испытывают проблем с пробками. Третие, в основном в США, стали пытаться удовлетворять потребности населения в перемещении с помощью строительства дорог, а не возвращения трамваев, и теперь там испортилась городская среда и по городу стало невозможно ходить пешком.

Давайте взглянем на несколько примеров. Вот, например, восточный Берлин

На границе восточного и западного Берлина рельсы просто обрываются, в нескольких местах это очень заметно. Когда-нибудь там установят памятник градостроительной глупости.

Понятное дело, что трамваи должны быть комфортными и не создавать адскую вибрацию, от которой трясётся люстра. Когда по строгинскому мосту проезжает трамвай, то грохот слышен по всему Щукино, но виноват в этом не трамвай, а плохие и старые рельсы. При хороших рельсах шумит в трамвае только почти бесшумный мотор и трущийся о провод пантограф. Если слышен шум движения колеса по рельсам это значит что колёса или рельсы находятся в ненадлежащем состоянии.

В Берлине рельсы хорошие, у меня прямо под окном гостиницы ходил трамвай в примерно 5 метрах от здания и совершенно не мешал

Трамвай намного дороже автобуса при закупке, однако это компенсируется тем, что его можно ремонтировать неограниченное количество раз. Например, вот этому трамваю 40 лет

Раз в 7 лет вагон проходит капитальный ремонт, в Риме есть трамваи, которым 70 лет. Они от возраста становятся только милее.

Важнейшая вещь для трамвая — скорость его передвижения по городу. Если трамвай ездит со средней скоростью в 13 километров в час, стоит на остановках по 5 минут из-за турникетов и забит битком, то используют его только те, кто не может позволить себе автомобиль.
А вот если он ходит по отдельным путям, имеет приоритет на светофорах, быстро проезжает остановки и более-менее свободен — многие выберут его как основной способ перемещения по городу.

Берлинский трамвай внутри

Если город большой, то важной частью процесса становится так называемый "последний километр" (путь пешком от транспорта до дома или офиса), а также пересадочные пункты. О последнем километре мы еще поговорим, а сейчас о пересадках. Вот пример идеальной пересадки в Мюнхене

Выход из метро ведёт сразу же на бетонную площадку одного уровня, без бордюров, лестниц и оград, и на эту площадку заезжают автобусы и трамваи

От эскалатора до трамвая 5 метров пути без изменения уровня. Красота

На фотовыставке будут сравнения с пересадочными пунктами в Москве.

Трамвай ко всему прочему еще и очень дешев по сравнению с другими видами транспорта со схожей пропускной способностью. Километр самого навороченного, бесшумного и с травкой между рельсами скоростного трамвая стоит примерно в 8-10 раз дешевле километра метро.

А теперь мчимся на восток и посмотрим на экзотический гонконгский трамвай. Слушаем vlasshole :

 Гонконгский трамвай - один из самых старых видов общественного транспорта города. Это одна из трех трамвайных систем в мире, использующих двухэтажные трамваи.

1.

Трамвай – живая реликвия Гонконга. Впервые он появился в Гонконге в далеком 1904 году. В то время симпатичные вагончики почти полностью состояли из дерева. Отполированные детали из первоклассного тика ярко сияли на солнце. Эта была отличительная особенность, изюминка традиционного гонконгского транспорта. Однако обслуживание таких вот деревянных коней обходилось дороговато. Ремонт нужно было производить каждые четыре года, а то и чаще по мере надобности.

Панели, ручки, стенки  источали ненастная погода и мелкие вредители. Позже было решено, кардинально обновить трамвайный парк. Комплектацию вагонов оптимизировали в соответствии с требованиями модернизации. Они обрели вторые этажи и турникеты, заметно сузились, полностью поменяли облицовку. Теперь бока уличных трамвайчиков украшены яркими рекламными постерами, а на «лицевой части» кабины нередко нарисованы веселые мордашки. В какой-то мере трамваи потеряли долю своей исторической ценности, но зато здорово преобразились вместе с окружающим их суперсовременным мегаполисом.

2.

В связи с высокой популярностью транспорта, уже в 1912 году, были представлены новые двухэтажные вагоны. Второй этаж занимали места 1-го класса.

Вагончики мирно пережили японскую интервенцию 40-ых, приход новой власти в  Китае, тесную конкуренцию с автобусами и скоростной подземкой и вместе с людским потоком, повсеместной урбанизацией и научными свершениями плавно влились из двадцатого века в двадцать первый, кажется, выработав иммунитет на резкий взлет человеческих потребностей. Кстати, для множества гонконгцев трамвай – один из немногих доступных артефактов  «старого Гонконга». Согласно одному из исследований,  местные жители даже поставили его на второе место в перечне городских символов после традиционных гонконгских ресторанчиков. Так что можно смело сказать, что трамваи – одно из украшений и знаковых отличий Гонконга.

3.

С 50-х годов началось собственное производство трамваев. Также, на протяжении нескольких лет использовались одноэтажные вагоны-прицепы 1-го класса.

Сегодня прокатиться на трамвае можно только в северной части острова Гонконг. Путь следования трамваев пролегает от западного района острова через Ван Чай/Wan Chai, Козуэй Бей/Causeway Bay и далее к Норт Пойнт/North Point.
Время работы: с 06.00 до 00.00. Интервал прибытия на станцию -1,5 минуты. Среднее расстояние между остановками – 250 метров. Стоимость поездки: для взрослых – от 2,30 HKD$, для детей и пенсионеров – от 1 HKD$. Цена зависит от расстояния. Билеты на проезд можно купить на улице Tramways' Whitty Street в трамвайном депо или на остановке трамвая. В передней части каждого трамвая есть терминал для оплаты картой Octopus (называется «Octopus reader»).

Пассажиры входят в трамвай через заднюю дверь, а выходят через переднюю. К оплате принимается точная сумма за проезд. Готовьте мелочь, так как сдачу не дадут.

Все трамваи в Гонконге двухэтажные. Не забудьте занять местечко на втором этаже машины, чтобы наслаждаться видами восточного мегаполиса

4.

Сейчас используются вагоны 4-го и 5-го поколений, произведенные с 50-х годов по 2000-е. На старых обновлены корпуса. За последние годы проведены несколько модернизаций. Сейчас отличить вагоны не просто )

5.

Сейчас почти у каждого трамвая - красочная рекламная ливрея на весь корпус. Одинаковые трудно встретить.

6.

Внутри вагоны очень узкие, но уютные. Деление на классы сейчас, конечно, упразднено. Самые классные места - конечно впереди, на втором этаже.

Поражает расстояние между двумя расходящимися трамваями. На остановках можно буквально из окна пожать руку пассажиру в соседнем вагоне ;)

8.

Та же ситуация и с вагонами, которые догоняют друг друга на остановках. Паркуются буквально в нескольких сантиметрах. Бывает, что почти "целуются".

9.

Дальше - виды Гонконга из окна трамвая )

10.

11.

Понравился надземный круговой переход.

В Гонконге живет почти 8 миллионов человек. Народу прилично. Но при этом комфортно.

Ну вот и моя остановка ) Пора выходить.

25.

Несемся обратно в Америку, но теперь Южную !  Пишет evguuu :

Единственную в Рио трамвайную линию проложили еще в 1875 году. С тех пор, самым значимым новшеством стала замена конной тяги на электрическую в 1896 году. В остальном, трамвай, называемый местными жителями  "Бондинье" или "Бондиньо", остался практически таким же, как и сто лет назад.

По маршруту ходят американские вагоны образца начала прошлого века.

Кабина Бондиньо.

Бондиньо отправляется от станции метро "Кариока" и следует в район Санта-Тереза.

Проезд стоит совсем не дорого - 0,6 реала (около 10 руб.)

Путь проходит по акведуку Аркос-до-Лапа, ктороый до конца 19 века снабжал весь Рио-де-Жанейро водой с окрестных гор.
Бондиньо прибывает на конечную остановку в Санта-Терезе.

Хотя рельсы проложены и дальше, туда трамвай почему-то не идет.

Бондиньо сворачивает направо, чтобы развернуться и направиться в обратный путь.

Кто не успеет на этот трамвай, будет ждать следующего, минут 15-20.

Движение Бондиньо сопровождается громким лязгом и скрежетом.

Кроме того, вагоновожатый часто использует звонок, чтобы разгонять остановившиеся на путях автомобили.

Трамвай уехал, и на улицах Санта-Терезы снова восстановилась тишина.

В каждом камне чувствуется дух колониального прошлого.
На утопающих в зелени улицах в поисках вдохновения проводит время местная богема.

Возможно, под этими обшарпанными стенами, сейчас рождаются замыслы новых картин, строки поэм или главы повестей.

Атмосфера Санта-Терезы больше располагает к творчеству, нежели к какой-либо другой работе.
Но иногда все-же приходится отвлечься от пера или мольберта.

Заслышав стук колес, жители Санта-Терезы спешат к остановке, чтобы через считанные минуты попасть в другой Рио - с небоскребами, оживленным движением, магазинами и множеством людей на улицах.
Вот-вот из-за угла появится неподвластный времени трамвай Бондиньо.

А как обстоят дела с трамваями в Японии ? Рассказывает нам

Сегодня трамвай в Японии вряд ли можно назвать распространенным видом транспорта, однако в свое время он пользовался большой популярностью и считается значимой частью истории этой страны.

Первый трамвай в Японии появился в Киото 1 февраля 1895 года, и почти сразу стал едва ли не самым перспективным транспортом на тот момент. В итоге к 30-ым годам XX века общая протяженность трамвайных линий в Японии достигла удивительных 1479 километров. Трамваями пользовались жители 62 городов Японии.

Еще большую роль трамваи в жизни страны стали играть во время Второй мировой войны - в одном только Токио в тот период действовала 41 трамвайная линия, а ежедневная нагрузка на нее составляла примерно 2 миллиона пассажиров.
Однако со временем все большую популярность набирали автомобили, и трамвай постепенно терял свою актуальность. На сегодняшний день трамвайные линии действуют в 19 городах страны, причем в Токио работает лишь одна - легендарная Тодэн Аракава. Она проходит вдали от улиц с нагруженным движением и служит скорее в роли интересного аттракциона для туристов. Здесь можно прокатиться на 50-летнем однофарном вагоне, который сами японцы называют "Иккю-сан", что переводится на русский язык как "Господин Однофарный".

Важно, что правительство Японии нередко дотирует трамвайные линии, что позволяет удерживать цены на приемлемом уровне. Более того, с 1995 года в стране каждое 10 июня отмечают необычный праздник - День трамвая.

01. Трамвайное депо старой линии и линии Santram, здесь же пути соединяются с пригородной жд JR, колея у обоих одинаковая 1067mm.

09. Восточная окраина, здесь находится конечная остановка, все вагоны с двумя кабинами, вагоновожатый просто переходит в другую и вагон катит назад. Обратите внимание на токоприемник на крыше, он может работать в обе стороны.

10.

11. Снимать в Японии одно удовольствие, никто не гонит, скорее наоборот все готовы показать, поэтому у них так и развит трайнспоттинг.

12. Новая остановка линии Centram, откидные стульчики в дождь всегда сухие.

13. Низкопольник TLR (Toyama Light Rail) линии Centram

14.

15. Конечная станция Тоемаикикита линии Portram, за моей спиной жд вокзал Тоямы.

16. Конечная станция Ивасехама, рабочие делают ремонт, что красят, все остальное аккуратно укрыто пленкой, желтая полоска - дорожка для слепых, синяя плоска с подсветкой - это место где будет дверь вагона.

17.

18. В вагоне прохладно, тихо, большие жалюзи могут полность закрывать окна с солнечной стороны.

19. Пол вровень с остановкой, заехать можно на чем угодно. для инвалидов есть специальные места.

20. Схема всего маршрута линии Portram, вся линия представляет собой однопутную ветку с 5-6 разъездами на остановках, депо расположенно в центре на станции Жогавара.

Вагоны двукабинные, с огромными лобовыми стеклами, с цветными видеокамерами заднего вида, разменными автоматами и улыбчивыми вагоновожатыми, которые улыбаются и кланяются каждому...

Продолжение поста читайте на ИНФОГЛАЗЕ ВОТ ТУТ

источники
http://sarmetro.livejournal.com/343105.html
http://ru-tramvay.livejournal.com/134391.html
http://maxkatz.livejournal.com/91468.html
http://vlasshole.livejournal.com/67622.html
http://evguuu.livejournal.com/7410.html
http://panasonic-ru.livejournal.com/16288.html
http://city4people.ru/blog/blog_217.html
http://www.turj.ru/blog/history/1957.html

По теме общественного транспорта напомню я вам про Троллейбусный стимпанк иПаровой автотранспорт