Как закрывали небо СССР от США

В 1955 г. в воздух поднялся первый экземпляр нового самолета-разведчика компании Lockheed — Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уоркс» («Skunk Works»). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом совершенных двигателей и удачной компоновки самолета. В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, крыло самолета с большим удлинением (как у планёра) позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции.

Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 был оснащен большим количеством устройств для сбора данных. Разведывательные полеты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полет над СССР был осуществлен 4 июля 1956.

ПОЛЕТЫ НАД ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПОЙ

Бисселл провел консультации с командованием ВВС США в Европе, после чего приступил к составлению плана полета над Восточной Германией, Польшей и Чехословакией. Этому полету дали кодовое обозначение «Задание 2003» и наметили его на 20 июня. Первым предстояло отправиться в полет пилоту Карлу Оверстриту. Он, однако, узнал об этом последним. Он находился в отпуске и ненадолго уехал домой. Харви Штокману, по решению остальных пяти пилотов, поручили сообщить эту новость Оверстриту, когда тот вернется на базу.

Утром 20 июня Оверстрита облачили в специальный костюм пилота. Затем он взял маску и стал дышать чистым кислородом, чтобы удалить из крови азот. Это было необходимо на тот случай, если в полете нарушится герметичность кабины. Затем Овер-стрит направился к U-2 и забрался в кабину. Получив разрешение на вылет, он включил двигатель; самолет разогнался по взлетно-посадочной полосе и поднялся в небо.

Маршрут «Задания 2003» пролегал над Чехословакией, затем поворачивал на столицу Польши, Варшаву. Установленный на U-2 комплект камер А-2 работал нормально. Пролетев над Варшавой, Овер-стрит повернул самолет на запад, прошел над Берлином и Потсдамом в Восточной Германии. За четыре дня до этого полета в этих германских городах бушевали антиправительственные митинги и демонстрации; на подавление народных волнений бросили советские войска. Системы ПВО стран, над которыми пролетал Оверстрит, делали безуспешные попытки перехватить нарушителя, а Оверстрит, завершив успешный полет, спокойно приземлился в Висбадене.

Сразу после его посадки с трех фотокамер сняли кассеты с пленкой и отправили их в США на обработку. 22 июня пленки доставили в отдел аэрофотосъемки ЦРУ, где эксперты оценили качество сделанных снимков как «хорошее».

«ЗАДАНИЕ 2014»: U-2 НАД МОСКВОЙ 

Главной целью второго полета U-2 («Задание 2014») стала столица Советского Союза. Москва не только политический и административный центр страны, но и средоточие научно-исследовательских и оборонных учреждений, большой индустриальный город. Полет к Москве был рискованным предприятием: на вооружении систем ПВО, прикрывающих подходы к столице, находились ракеты класса «земля-воздух» (ЗВР), которые создавались одновременно с U-2.

Первые сведения об этих ракетах появились в начале июля 1953 года, когда западные наблюдатели обратили внимание на необычную сеть дорог в окрестностях Москвы. Три дороги, каждая около двух километров, шли строго параллельно друг другу; их пересекали одиннадцать трасс по 0,5 км в длину. Эти дороги действительно напоминали гигантскую рыболовную сеть. Вскоре в районе этой «сети» появились длинные, покрытые дерном бункеры. Над каждым бункером возвышались две тарелки локаторов: одна - для обнаружения цели - самолета-нарушителя, вторая - для координации полета ракеты.

К декабрю 1955 года вокруг Москвы насчитывалось сорок подобных площадок для запуска ракет «земля-воздух»; расположение двенадцати из них удалось установить точно. Площадки располагались примерно в восьми-десяти километрах друг от друга двумя концентрическими окружностями: первая - в 46-ти, вторая - в 80-ти километрах от Москвы. Около 25 площадок было доведено до полной боевой готовности, остальные находились в стадии строительства. Американцы располагали сведениями о начале строительства такой же системы ПВО вокруг Ленинграда. Имелась информация и о самих ракетах, размещенных на пусковых площадках. Сообщали, что в диаметре они составляют 0,9 метра, в длину - от 6 до 9 метров. Предполагалось, что на каждой готовой площадке размещалось до 60 ракет класса «земля-воздух». В НАТО эти советские ракеты получили кодовое обозначение SA-1 «Гилд». SA-1 размещались на тягачах и перед запуском устанавливались в вертикальное положение. Насколько эффективны эти ракеты - это и предстояло выяснить в ходе выполнения «Задания 2014». Пилоту самолета дали задание дважды пройти над двойным кольцом SA-1, охватывающим Москву.

Вылет на «Задание 2014» был намечен на пять часов утра 5 июля. За 24, 12 и 2 часа до вылета Бисселл должен был передать на базу три кодированных команды; каждая команда состояла из одного слова. Если хотя бы одна команда не поступала в Висбаден, это означало, что вылет на задание отменяется.

Уже первая команда, которую ждали в 5 часов вечера 4 июля, не поступила. На базе сделали вывод, что полет отложен и можно расслабиться. Большая часть персонала отправилась на вечеринку в честь Дня независимости. В семь часов вечера из Вашингтона пришло сообщение, что операция возобновляется. На ту минуту единственным еще трезвым пилотом оказался Кармен Вито - ему и суждено было лететь на «Задание 2014».

На следующее утро Вито надел костюм пилота, подышал кислородом, получил инструкции от штурмана «Соединения А», метеоролога и командира части. Поступила последняя команда, и через два часа он вылетел из Висбадена. Он летел на том же №347, который прошел осмотр после первого полета и был загружен топливом. Пилоту следовало соблюдать полное молчание в эфире - даже в небо он поднялся по световому сигналу с башни наблюдения на базе.

Отряд 10-10

Второй полет проходил гораздо южнее первого, и в советское воздушное пространство Вито предстояло проникнуть гораздо дальше. Самолет прошел над ГДР, над Польшей и взял курс на Киев. Как и в случае с первым пилотом, советские РЛС быстро заметили нарушителя, и за ними устремились МиГи. Джеймс Киллиан, находившийся на станции радиоперехвата во время полета Вито, наблюдал работу американских специалистов, следящих за переговорами советских служб ПВО. Они были озадачены тем, что слышали. Русские пытались вывести свои истребители на перехват самолета, который летел на высоте 20000 метров со скоростью 800 км в час. Сотрудники американских научных служб радиоперехвата не знали, что существуют самолеты, способные достигать высоты в 20000 метров; они не подозревали о существовании U-2, а Киллиан не спешил просветить их.

Все попытки МиГов перехватить U-2 оказались столь же безуспешны, как и за день до этого. Вновь истребители отчаянно рвались на высоту, где их двигатели глохли, и они проваливались вниз; несколько МиГов так и не смогли вновь запустить двигатели и упали на землю. Пролетев над Киевом, Вито повернул на северо-запад, к Минску. Погода ухудшалась, появились облака. Достигнув Минска, Вито повернул в сторону Москвы и полетел над железнодорожной магистралью Минск-Москва. Облачность понемногу ослабевала, и Вито видел внизу мозаику колхозных полей.

Впереди лежала Москва, почти скрытая облаками. Подлетая к ней с юго-востока, Вито заметил Москву-реку. Его первой целью были бомбовые склады в Раменском - аналог авиабазы Эдварде в США. Потом авиазавод в Филях, на котором собирали бомбардировщики М-4. По мере приближения к Москве облачность усиливалась. Вито успел сфотографировать часть города и Кремль, прежде чем облака сомкнулись под ним. Пролетев над городом, пилот увидел сетку стартовых площадок SA-1. Вито видел ее совершенно отчетливо, но по нему не выпустили ни одной ракеты; мало того, его, похоже, даже не засекли радарами. Позже Вито спросили, что он почувствовал, когда узнал, что ему предстоит дважды пролететь над двойным кольцом SA-1. Пилот ответил: «Черт возьми, это была моя работа, и для выполнения задания я сделал все, что в моих силах». Вито остался единственным пилотом, пролетевшим на U-2 над Москвой; больше к советской столице самолетов не посылали.

После Москвы облачность рассеялась, и Вито смог сфотографировать ракетный завод в Калининграде и завод ракетных двигателей в Химках к северу от Москвы. Отсняв оборонные объекты Московской области, Вито пролетел еще 200 км на северо-восток, а затем повернул на запад, прошел над целями в Эстонии, Латвии и Литве и взял курс на Висбаден. Внизу все опять затянуло облаками, и к базе он летел, руководствуясь указаниями с земли. Посадка прошла успешно; сразу после нее с камер сняли кассеты, чтобы отослать их в «Автомат».

Из-за разницы во времени в Вашингтоне все еще было раннее утро 5 июля, когда Вито посадил U-2 в Висбадене. Когда директор ЦРУ Даллес утром приехал на работу, он спросил у Бисселла, совершали ли U-2 разведывательные полеты в День независимости. Бисселл ответил, что один полет состоялся в день праздника, второй завершился этим утром; пилоты облетели цели и над Москвой, и над Ленинградом.

«О Боже, - произнес потрясенный Даллес, - не слишком ли это для начала?» Бисселл ответил: «Аллен, первый раз - самый безопасный».

Эйзенхауэр очень хотел узнать, как прошли первые полеты, особенно его интересовало, сумели ли русские проследить маршруты U-2. Он просил полковника Гудпастера «передать министру Аллену Даллесу, что если имеется информация о том, что самолеты были обнаружены и удалось проследить пути их следования, то, возможно, стоит подумать о том, чтобы остановить операцию». Эйзенхауэр считал, что если Советы смогут проследить маршруты U-2, то это резко увеличит количество попыток перехвата. По итогам полета 20 июня президент уже знал, что, несмотря на все ожидания, U-2 вполне может быть обнаружен.

Полковник Гудпастер позвонил Даллесу и Бис-селлу и узнал, что полная информация о полетах и действиях советской ПВО будет готова в течение 36 часов. В этот же день немного позже Даллес и Бисселл встретились с Гудпастером, чтобы узнать, можно ли продолжать полеты U-2. Гудпастер сказал, что, насколько он понял указание президента, полеты следует продолжать до появления первых доказательств того, что русским удалось проследить весь маршрут самолета.

Информацию по этому вопросу относительно первых двух полетов удалось обобщить только 6 июля. . Стало ясно, что советские РЛС могут отслеживать маршруты U-2, но не на всем их протяжении. Им удалось обнаружить самолет и провести «несколько безуспешных попыток перехвата». РЛС в районе Москвы и Ленинграда, похоже, вообще не заметили нарушителей. Советы, очевидно, так и не узнали, что над двумя главными городами страны пролетели американские самолеты-разведчики.

ПОЛЕТЫ ПРОДОЛЖАЮТСЯ 

После выполнения «Задания 2014» U-2 не вылетали с авиабазы Висбаден в течение четырех дней - возможно, из-за погодных условий. В результате до того как полеты возобновились, большая часть отпущенного Эйзенхауэром десятидневного срока прошла. Для того чтобы наверстать упущенное, Бисселл назначил на 9 июля сразу два полета, обозначенные как «Задание 2020» и «Задание 2021».

Основная часть полета U-2 проходила над странами Восточной Европы. Самолет пролетел над Восточной Германией; после Берлина повернул на север и пролетел над Польшей, затем проник в воздушное пространство Советского Союза и зигзагами прошел над Литвой и южными районами Латвии. После этого он повернул на юг, к Минску, но, не долетев до города, взял курс на юго-запад и прошел над центральными районами Польши, в том числе и над Варшавой, снова пересек Восточную Германию и вернулся в Висбаден.

U-2, отправившийся на «Задание 2021», проделал гораздо больший путь над центральными районами СССР. Поднявшись из Висбадена, самолет вошел в воздушное пространство Чехословакии, пролетел над Прагой, после чего повернул на юго-восток, прошел над Австрией и пересек границу Венгрии. Пролетев на Будапештом, U-2 повернул на северо-восток и проник в воздушное пространство Советского Союза. Самолет-разведчик пролетел над целями во Львове, Киеве и Минске, после чего через Белоруссию и Польшу вернулся в Висбаден. После посадки выяснилось, что одна из трех камер вышла из строя; сотни снимков оказались потеряны для разведслужб США.

Десять дней, отпущенные президентом, истекали. Последний полет предполагалось совершить над южными районами СССР 10 июля. Согласно «Заданию 2023», U-2 должен был достичь Крымского полуострова. Самолет прошел над ГДР, Польшей, западными районами СССР, северной Румынией и вновь вошел в воздушное пространство СССР над южной частью европейской территории страны. Отрезок маршрута над СССР пролегал над Севастополем, Симферополем и Одессой, самолет развернулся на северо-запад и через Чехословакию и ГДР вернулся в Висбаден.

В тот же день американскому послу в Москве была вручена нота протеста советского правительства. В ней СССР протестовал против полетов, совершенных U-2 4 и 5 июля. Нота давала представление о том, насколько полно русским удалось проследить маршруты полетов. 4 июля, по словам русских, самолет-нарушитель проник в воздушное пространство СССР на глубину 320 километров, находился в пределах Советского Союза один час и тридцать две минуты и пролетел над Минском, Вильнюсом, Каунасом и Калининградом. 5 июля нарушитель якобы залетел на глубину до 150 километров, облетел Брест, Пинск, Барановичи, Каунас и Калининград, оставаясь в небе над СССР в течение одного часа и двадцати минут. В ноте говорилось, что это был «двухмоторный средний бомбардировщик ВВС США, намеренно нарушивший воздушную границу СССР с разведывательными целями».

Вечером 10 июля, как только ноту протеста доставили в Белый дом, Гудпастер позвонил Бисселлу и приказал прекратить все полеты U-2. На следующее утро они встретились, чтобы проанализировать результаты первых полетов. Бисселл сказал, что кроме упомянутых в ноте двух полетов было совершено еще три. 16 июля посол Польши в США сделал устное заявление по поводу полетов U-2 на Польшей 20 июня и 2 июля. По словам посла, в первый раз нарушитель вошел в воздушное пространство Польши у Згоржелец, второй раз - в районе Губина. Протест правительства Чехословакии последовал 21 июля.

19 июля США ответили на советскую ноту протеста: «Тщательно проведенное расследование определило, что ни один самолет США, размещенный на базах Европы или выполняющий полет в пределах воздушного пространства Европы, не мог в те дни, когда якобы была нарушена воздушная граница СССР, столь сильно уклониться от запланированных маршрутов полета. Поэтому заявление Советского правительства является ошибочным». Формально американцы были абсолютно правы: U-2 не являлся военным самолетом. На протесты Польши и Чехословакии США просто не ответили.

ПРАВДА О М-4 

Между 20 июня и 10 июля состоялось восемь полетов над странами советского блока: пять над СССР и три над государствами Восточной Европы. В «Автомате» обработали и проанализировали массу снимков. После первого полета Штокмана все пленки немедленно переправлялись в США. Когда их проявили, работники ОАФ пригласили Джеймса Бейкера, чтобы тот мог посмотреть, насколько хороши оказались изготовленные им линзы. В целом снимки получились очень качественными, хотя на некоторых объекты закрывали облака.

Во время полетов над СССР удалось заснять девять аэродромов дальней бомбардировочной авиации, размещенных в западной части Советского Союза. На снимках было видно, что на каждом аэродроме имелись шахты, в которых размещались ядерные боеприпасы. Самолет подруливал к такой шахте, останавливался над ней, и снизу на подъемнике поднималась атомная бомба - прямо в бомбовый отсек самолета. Но гораздо более важным было то, чего сотрудники «Автомата» не увидели. Ни на одном из аэродромов не было новых бомбардировщиков М-4 «Бизон». А американцы думали, что их у СССР как минимум сто.

Оказалось, что все оценки американцев относительно количества новых бомбардировщиков в Советском Союзе сильно преувеличены. Снимки, сделанные с борта U-2, пилотируемого Вито, позволили понять, что производственные возможности авиазавода в Филях, на котором строили М-4, весьма ограничены. В Филях строили только фюзеляж бомбардировщиков; потом по Москве-реке на баржах их доставляли в Раменское - там к фюзеляжам монтировали крылья. Сколько именно у СССР имелось «Бизонов», установить не удалось, но стало ясно, что немного и обогнать США по количеству стратегических бомбардировщиков Советский Союз не мог. Полеты М-4 в присутствии иностранных наблюдателей являлись не более чем уловкой, демонстрацией несуществующей силы. Одна и та же эскадрилья «Бизонов» пролетала над трибунами несколько раз, чтобы создать впечатление массовости новых бомбардировщиков.

На фотографиях, представленных президенту Эйзенхауэру, были показаны не только военные аэродромы, но и крупные города СССР. На снимках, сделанных над Ленинградом, были хорошо видны верфи, на которых строились подводные лодки. Удивляло то, что русские не старались как-то замаскировать или спрятать предприятия военного назначения. Весь СССР лежал перед фотокамерами U-2 как на ладони.

В отделе аэрофотосъемки ЦРУ (ОАФ) совершали одно открытие за другим. Были получены точные и абсолютно свежие данные о военном и промышленном потенциале СССР. То, что рассказывали эмигранты и вернувшиеся из Советского Союза немецкие военнопленные, безнадежно устарело. Сотрудники ОАФ наслаждались тем, что опровергали ложные суждения и неверные оценки; теперь они могли на деле доказать, что аэрофотосъемка по точности информации превосходит все другие источники разведданных. Поскольку фотографий имелось очень много, ОАФ закончил их анализировать только к концу августа 1956 года (дело затянулось еще и потому, что 9 июля ОАФ начал переезд в Стюарт-билдинг). Поэтому миф о небывалом росте советской стратегической авиации просуществовал еще несколько недель.

На основании собранных сведений ЦРУ в начале ноября 1956 года составило новую справку о состоянии советской стратегической авиации. Эйзенхауэр решил, что эту информацию не стоит доводить до сведения Конгресса. Сведения об истинном положении вещей остались тайной. Некоторые конгрессмены догадывались, что идет игра и Пентагон преувеличивает советскую военную мощь, чтобы оправдать высокие военные расходы; другие говорили, что в любом случае нельзя экономить на вопросах национальной безопасности. На протяжении последующих лет такая практика стала нормой: Эйзенхауэр утаивал информацию от конгрессменов, и им оставалось только строить догадки.

Первые полеты U-2 заставили задуматься и русских. Хрущев был разозлен и считал их не военной, а политической акцией. Его не волновало то, что американцы могут фотографировать объекты в СССР. По его мнению, они хотели прежде всего продемонстрировать свое превосходство. Он понимал, что протесты бесполезны, и хотел сбить хотя бы один самолет-разведчик. Сыну Сергею Хрущев говорил: «Я знаю, что американцы смеются, читая наши протесты; они понимают, что больше мы ничего не можем сделать». Когда U-2 пролетал над Киевом, батареи зенитной артиллерии открыли огонь, но это оказалось бесполезно - они не могли сбить самолет, летевший на такой высоте. Хрущев приказал больше огонь не открывать: «Мы только показываем нашему народу, что бессильны и ничего не можем сделать с нарушителем, летающим над нашими городами».

Для обсуждения вопроса, что можно сделать с американским самолетом-разведчиком, было проведено совещание руководства страны с военным командованием и ведущими конструкторами. Командование ПВО СССР считало, что полеты выполняются на RB-57D. Видный советский авиаконструктор Андрей Туполев с этим не согласился; он считал, что это не может быть двухмоторный самолет, такой как RB-57D. Он полагал, что этот самолет не способен достичь такой большой высоты. По мнению Туполева, американский самолет-разведчик похож на АНТ-25, сконструированный им перед войной, - очень легкий аппарат с одним двигателем и длинными приподнятыми крыльями, способный совершить перелет из СССР в США. Туполев был уверен, что на борту американского самолета не имеется никакого оружия - это только разведчик, не способный взять бомбовый груз.

Следовало решить вопрос о том, как предотвратить полеты U-2. Единственным решением было совершенствование ракет класса «земля-воздух». SA-1 показали свою ненадежность, хотя вокруг Москвы размещалось около 3200 таких ракет. Решили не размещать эти ракеты вокруг Ленинграда. Новая усовершенствованная ракета С-75 (в НАТО ее обозначили SA-2 «Тайдлайн») еще находилась в стадии разработки; она могли бы сбить самолет, летящий на высоте U-2, поэтому приняли решение об ускоренном запуске в производство новых сверхзвуковых истребителей МиГ-21 и Су-7.

Сергей Никитич Хрущев, сын советского лидера, вспоминал позднее, что отец как-то сказал:«Я знаю, что американцы смеются, читая наши протесты; они понимают, что больше мы ничего не можем сделать». И был прав. Он поставил перед советской ПВО принципиальную задачу — уничтожать даже новейшие американские самолеты-разведчики. Ее решение было возможно только при постоянном совершенствовании зенитного ракетного оружия и скорейшем перевооружении истребительной авиации на новые типы самолетов. Хрущев даже пообещал: летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза, а в материальном плане получит «все, что захочет».

Получить Золотую звезду и материальные блага хотели многие — попытки сбить высотный самолет-разведчик предпринимались неоднократно, но всегда с неизменным результатом — отрицательным. В 1957 году над Приморьем два МиГ-17П из 17-го истребительного авиаполка попытались перехватить U-2, но безуспешно. Так же завершилась в феврале 1959 года и попытка летчика МиГ-19 из Туркестанского корпуса ПВО — опытный комэск сумел разогнать истребитель и за счет динамической горки выйти на высоту 17 500 м, где он увидел над собой выше на 3–4 км неизвестный самолет. Все надежды теперь возлагались на новый зенитно-ракетный комплекс — С-75.

9 апреля 1960 года на высоте 19–21 км в 430 км южнее города Андижан был обнаружен самолет-нарушитель. Дойдя до Семипалатинского ядерного полигона, U-2 повернул в сторону озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган, затем — на Тюратам и потом ушел в Иран. У советских летчиков был шанс сбить самолет-разведчик — недалеко от Семипалатинска на аэродроме находились два Су-9, вооруженных ракетами класса «воздух — воздух». Их пилоты, майор Борис Староверов и капитан Владимир Назаров, обладали достаточным опытом для решения подобной задачи, но в дело вмешалась «политика»: чтобы осуществить перехват, Су-9 необходимо было совершить посадку на аэродром базирования Ту-95 около полигона — до своей базы им топлива не хватало. А у летчиков не было спецдопуска, и пока одно начальство вело на этот счет переговоры с другим начальством, американский самолет вышел из зоны досягаемости.

Никита Сергеевич Хрущев (1894–1971), узнав о том, что шестичасовой полет самолета-нарушителя прошел для него безнаказанно, был, как говорили очевидцы, сильно разгневан. Командующий Туркестанским корпусом ПВО генерал-майор Юрий Вотинцев был предупрежден о неполном служебном соответствии, а командующий войсками Туркестанского военного округа генерал армии Иван Федюнинский получил строгий выговор. Причем интересно, что на специальном заседании Политбюро ЦК КПСС председатель Госкомитета по авиатехнике — министр СССР Петр Дементьев — и генеральный авиаконструктор Артем Микоян (1905–1970) заявили:

В мире нет самолетов, которые бы могли 6 часов 48 минут идти на высоте 20 000 метров. Не исключается, что этот самолет периодически набирал такую высоту, но затем он непременно снижался. Значит, теми средствами противовоздушной обороны, что имелись на юге страны, его должны были уничтожить.

«Дичь» и «охотник»

Самолет U-2 и зенитный ракетный комплекс С-75 начали путь навстречу друг другу практически в одно время, оба создавались с широкой кооперацией предприятий, в сжатые сроки, в создании обоих принимали участие выдающиеся инженеры и ученые.

«Дичь»

Катализатором разработки специализированного высотного самолета-разведчика послужили успехи Советского Союза в области создания ядерного оружия, особенно — испытание в 1953 году первой советской водородной бомбы, а также доклады военных атташе о создании стратегического бомбардировщика М-4. К тому же предпринятая британцами в первой половине 1953 года попытка сфотографировать советский ракетный полигон в Капустином Яре с помощью модернизированной высотной «Канберры» провалилась — летчики едва «унесли ноги». Работы над U-2 были начаты компанией «Локхид» в 1954 году по заказу ЦРУ и шли под большим секретом. Руководил разработкой самолета видный авиаконструктор Кларенс Л. Джонсон (Clarence Leonard Johnson, 1910–1990).

Проект U-2 получил личное одобрение президента Эйзенхауэра и вошел в число приоритетных. В августе 1956 года пилот Тони Вьер поднял в воздух первый прототип, в следующем году машина пошла в серию. Компания «Локхид» построила 25 машин головной серии, их распределили между ВВС США, ЦРУ и НАСА.

U-2 представлял собой дозвуковой (максимальная скорость полета на высоте 18 300 м — 855 км/ч, крейсерская — 740 км/ч) невооруженный стратегический разведывательный самолет, способный выполнять полет на «недосягаемой» для тогдашних истребителей высоте — более 20 км. Самолет был оснащен турбореактивным двигателем J-57-P-7 с мощными нагнетателями и тягой 4763 кг. Среднерасположенное крыло большого размаха (24,38 метра при длине самолета 15,11 м) и удлинения не только придавало самолету сходство со спортивным планером, но позволяло планировать с выключенным двигателем. Это способствовало и исключительной дальности полета. С той же целью конструкция была максимально облегчена, а запас топлива доведен до предельно возможного — кроме внутренних баков емкостью 2970 л самолет нес два подкрыльевых бака по 395 л, которые сбрасывал на первом этапе полета.

Любопытно выглядело шасси — под фюзеляжем тандемом располагались две убираемые стойки. Еще две стойки размещались под плоскостями крыла и сбрасывались в начале разбега — поначалу для этого рядом с самолетом бежали техники, выдергивавшие крепление стоек тросами, позже процесс все же автоматизировали. При посадке, когда с потерей скорости крыло провисало, оно опиралось на грунт загнутыми вниз законцовками. Практический потолок полета U-2 достигал 21 350 м, радиус действия — 3540 километров без подвесных баков и 4185 км с подвесными баками, максимальная дальность полета — 6435 км.

Для уменьшения заметности U-2 имел сглаженную отшлифованную поверхность. За черное мало бликующее покрытие его прозвали «черной леди шпионажа» (производное от первоначального прозвища U-2 — «Dragon Lady»). Самолет-шпион, разумеется, не нес опознавательных знаков. Работа пилота U-2 — даже без учета его сомнительного статуса — была не из легких: до 8–9 часов в высотном костюме и гермошлеме, без права радиопереговоров, наедине с весьма требовательной машиной, особенно при планирующем полете. При посадке пилот плохо видел полосу, поэтому параллельно пускали скоростной автомобиль, из которого другой пилот давал указания по радио.

U-2С, сбитый над Свердловском, нес в носовой части фюзеляжа аппаратуру для регистрации радио- и радиолокационного излучения. Машина оснащалась автопилотом A-10, компасом MR-1, радиостанциями ARN-6 и АРС-34UHF, выдвижной фотокамерой.

Потеря U-2 под Свердловском стимулировала в США работу над сверхзвуковым стратегическим разведывательным самолетом SR-71 той же «Локхид». Но ни эта потеря, ни тайваньский U-2, сбитый китайскими ВВС в районе Наньчана 9 сентября 1962 года (позже китайцы сбили еще три U-2), ни американский, сбитый советским ЗРК С-75 над Кубой 27 октября того же года (пилот погиб), не положили конец карьере U-2. Они прошли несколько модернизаций (модификации U-2R, TR-1A и другие) и продолжали службу и в 1990-е.

Кого заинтересовала эта тема, вторую половину статьи предлагаю почитать на ИНФОГЛАЗЕ - http://infoglaz.ru/?p=33192
---

А я вам напомню еще некоторые страницы взаимодействия авиации СССР и США:  вот например О том, как в 1944 чуть не началась война между СССР и США или почему 12 апреля — черный день американской авиации