Aero Spacelines B-377 Guppy

Помните несколько дней назад рассказывал вам про ЛЕТАЮЩУЮ БЕЛУХУ, так вот, там промелькнули пару фотографий его родоначальника, я думал уже этим и ограничиться, но материала оказалось на целый пост.

В 1961 году конструкторы компании Aero Spacelines получили от NASA необычное задание - им предстояло в короткие сроки «изуродовать» для космических нужд Boeing B-377 Stratocruiser

Брюхатый и горбатый самолет Boeing B-377PG был построен спустя лишь год после начала работы над проектом, а в 1963 году NASA уже приступила к эксплуатации самолета. На Pregnant Guppy («Беременной гуппи»), как расшифровывались последние буквы в названии самолета, большей частью доставляли ракетоносители от места сборки до стартовой площадки на мысе Канаверал. Но мощность и масса ракетоносителей росла год от года, поэтому в 1965 году появилась еще более брюхатая версия - Boeing B-377 SG (Super Guppy).

Но давайте подробнее об истории самолета ...

Серия специализированных транспортных самолетов "Гаппи" стала самым необычным и, пожалуй, самым курьезным примером переоборудования самолета С-97 (военный вариант "Стратокрузера" - прим. авт.)

Началось все с того, что когда в начале 60-х годов американская космическая программа шла полным ходом, потребовалось перевозить части ракет-носителей через страну на космодром на мысе Канаверел (ныне мыс Кеннеди).

Как часто бывает, в программе участвовало множество субподрядчиков, разбросанных по всей стране.

Секции ракет-носителей - груз вроде бы не тяжелый, но громоздкий и неудобный: перевозить его по железной дороге нельзя - габариты не те, по шоссе - хлопотно и опасно, такой груз потребовал бы специального прицепа, который занял бы всю ширину дороги, а по морю - долго, дорого и опять же опасно. Оставалась перевозка по воздуху.

Поразмыслив, военные пришли к выводу, что переоборудовать какой-либо самолет будет значительно дешевле, чем конструировать специально для этой цели новый, и появился заказ на соответствующую переделку.

Немного отступив, хотелось бы отметить, что когда возникла проблема перевозки баков для ракет-носителей типа "Энергия", отечественные конструкторы пошли именно по такому пути - фирма им. В. М. Мясищева переделала бомбардировщик 3М в самолет-носитель ВМ-Т "Атлант", с существенной разницей: баки ракеты располагались не в фюзеляже, а крепились на нем сверху на трех опорах.

Программой переделки занялся военный летчик и авиаконструктор Джой Конрой, летавший на военно-транспортном самолете С-97.

Летчик любил этот самолет за надежность конструкции и мощность двигателей. У Конроя появилась идея: взять за основу С-97, отрезать верхнюю часть фюзеляжа и приделать новую, значительно большего диаметра, чтобы могла поместиться секция ракеты.

Конрой предложил эту идею небольшой калифорнийской фирме "Он Марк Инджиниринг Ко.", занимавшейся переоборудованием снятых с вооружения военно-транспортных самолетов в гражданские.

К тому времени авиакомпании стали спешно избавляться от "Стратокрузеров", поскольку двигатели R-4360, помимо большой мощности, отличались и огромным аппетитом.

Снятых с эксплуатации машин накопилось несколько десятков, и их можно было купить по дешевке.

Конрой совместно с торговцем подержанных самолетов Ли Мэнсдорфоном, начал разрабатывать проект переделки "Статокрузера" в самолет для перевозки негабаритных грузов.

Тем временем под эгидой НАСА была создана специализированная авиакомпания "Аэро Спейслайнз", который было предоставлено исключительное право перевозки таких грузов для НАСА; впоследствии она поглотила фирму "Он Марк Инджиниринг Ко. ", и самолеты стали носить ее марку.

Конрой изготовил модель, которая успешно прошла продувки в аэродинамической трубе фирмы "Боинг", и приступил к постройке прототипа.

За основу взяли один из самолетов, некогда принадлежавший авиакомпании "Пан Американ", - N1024V, бывший (Клиппер "Лысый орел").

Сначала удлинили фюзеляж на 5,18 м, вставив за крылом секцию фюзеляжа от однотипной машины, и выполнили серию полетов, чтобы проверить, как это скажется на летных характеристиках самолета.

Затем к верхней части фюзеляжа приклепали огромный обтекатель, повторяющий окончательные контуры фюзеляжа, из-за чего диаметр винтов пришлось увеличить на 150 мм.

Из-за непомерно раздутого фюзеляжа самолет мигом окрестили "Прэгнэнт Гаппи" - "Беременная гуппи" (самолет и вправду напоминал живородящую рыбку, ждущую прибавления семейства); впоследствии это прозвище нашло отражение в официальном обозначении машины - Боинг Модель-377PG.

Начался новый этап испытаний - предстояло выяснить, какова будет устойчивость и управляемость с новым фюзеляжем.

Было выполнено 15 подлетов, пилотировал машину сам Конрой. Испытания показали, что необходимо добавить внушительный форкиль. После этого обтекатель сняли, вырезали всю верхнюю часть фюзеляжа и установили новую.

Высота фюзеляжа возросла с 2,74 до 6,25 м, внутренний объем составлял 826,5 м3, а грузоподъемность - 15420 кг.

В конструкции фюзеляжа было применено оригинальное решение: для погрузки и выгрузки вся задняя часть фюзеляжа отстыковывалась и открывалась назад на специальной тележке.

Крыло и двигатели R-4360 по 3500 л. с. остались без изменений. Позже в месте стыка крыла с фюзеляжем появились внушительные обтекатели ромбовидной формы.

Представитель ФАА, взглянув на самолет, пришел в ужас и сразу заявил, что о свидетельстве летной годности не может быть и речи:

- Эта туша никогда не взлетит!

Но он ошибался. Первый настоящий полет Модели-377PG состоялся 16 сентября 1962 года. Поневоле приходило на ум известное изречение про шмеля, который по всем законам физики летать не должен, но, к счастью, об этом не знает и исправно летает.

Самолет предназначался для доставки кораблей серии "Джеминай" и "Апполо", а также деталей ракеты-носителя "Сатурн-IV". В 70-х годах N1024V был снят с эксплуатации и вычеркнут из регистра.

Первая "Гуппи" показала себя столь успешно, что последовали заказы на новые машины.

Второй самолет значительно отличался от первого и носил обозначение Боинг Модель-377G, или "Супер Гаппи".

Основой для него послужил один из прототипов YC-97J, хранившихся в центре хранения и уничтожения авиатехники ВВС США на авиабазе Дэвиз-Монтан в штате Аризона.

Для постройки новой "Гуппи" от YC-97J были взяты крыло, турбовинтовые двигатели P&W YT-34P-5, мощностью 5700 л. с., и носовую часть с радаром (у первой "гуппи" его не было).

Использовались также компоненты четырех "Стратокрузеров", и новый самолет унаследовал регистрацию одного из них - N1038V (бывший "Клиппер Конститьюшн" авиакомпании "ПанАм").

Кстати сказать, для постройки первых пяти "гуппий" пришлось "распотрошить" аж 27 самолетов! Фюзеляж был удлинен на 10,67 м и имел гораздо больший объем - 1410 м3. Высота грузового отсека достигла 7,76 м. Отсюда и первоначальное название машины - "Вэри Прегнэнт Гаппи", - "Ну о-очень беременная гуппи!"

Столь значительный "рост" объясняется тем, что самолет был рассчитан на секции ракеты-носителя "Сатурн-V" диаметром 7,62 м.

Хвостовое оперение было новым: киль наращен на 1,05 м (с 13,66 до 14,71 м), оперение имело угловатое очертание и врезные рули.

Но, пожалуй, самым существенным отличием был способ загрузки. Конрой посчитал, что отстыковывать половину фюзеляжа слишком хлопотно и на Модели-377SG носовую часть фюзеляжа сделали шарнирной.

Перед погрузкой и выгрузкой носовая часть ставилась на две гидравлические выдвигаемые опоры, и носовой обтекатель с пилотской кабиной откидывался влево на 110 градусов, катясь на колесах носовой опоры. Сами колеса при этом поворачивались под прямым углом. С левого борта имелись два хорошо заметных обтекателя петель.

Первоначально самолет имел бело-оранжевую раскраску, причем обтекатель радара под носом был белым с оранжевой окантовкой - получилось, будто там нарисован рот. Поэтому при взгляде слева спереди на стоящий под погрузкой самолет картина получалась довольно забавная: самолет словно оглядывался через плечо, да еще с такой недовольной физиономией - чего, мол, пристали?

Первый полет "Супер гуппи" состоялся 31 августа 1965 года, пилотировал машину опять-таки лично Конрой.

Впоследствии самолет полностью перешел в собственность НАСА и был зарегистрирован как N940NS. На нем было перевезено 11 из 13 основных компонентов программы "Сатурн-Апполо".

Третьим самолетом серии стала Модель-377MG, или "Мини-гаппи". Самолет был создан на базе Боинга-377-10-26 авиакомпании "ПанАм" (N1037V, "Клиппер Флитвинг" - "Быстрокрылый Клиппер") и сохранил его регистрацию.

Крыло, двигатели и хвостовое оперение остались без изменений (правда, двигатели были поздней модификации - R-4360-B6 мощностью 3800 л. с.), фюзеляж же значительно отличался от первой "Гуппи": борта его были гладкими, без характерных для "Стратокрузера" складок (чего не скажешь про носовую часть - там были сплошные "шрамы"), фюзеляж имел ровный, а не горбатый верх и иную форму носовой части.

Подобно Модели-377PG, загрузка производилась сзади, но хвостовая часть не отстыковывалась, а откидывалась вправо при помощи гидроцилиндра. Внутренняя ширина фюзеляжа составляла 5,33 м. Самолет был оснащен радаром.

"Мини-гуппи" впервые поднялась в воздух 24 мая 1967 года, в том же году самолет участвовал в авиасалоне в Ле Бурже под выставочным номером 207. Впоследствии он был приобретен фирмой "Гольфстрим Америкэн" и зарегистрирован как N422AJ.

Вслед за первой "Мини-гуппи" появились две "серийные" машины, они назывались Модель-101 "Мини-Гуппи", и опять-таки заметно отличались от "прототипа".

Самолеты были оснащены турбовинтовыми двигателями Эллисон 501D-22C по 4912 л.с. каждый. В отличии от Модели-377MG, Модель 101 имела откидывающуюся влево носовую часть по типу "Супер-Гуппи".

Из двух построенных экземпляров (регистрации N111AS и N112AS, заводские номера 0001 и 0002) первым 13 марта 1970 года поднялся в воздух второй экземпляр. Но, видимо, дата первого полета сыграла свою роль - через два месяца, 12 мая, самолет разбился при испытаниях на авиабазе Эдвардс, штат Мэрилэнд (примерный эквивалент ЛИИ им. М. М. Громова). Первый экземпляр совершил полет 1 мая 1970 года.

Тем временем Джой Конрой учел рекомендации FAA и внес в конструкцию Модели-377SG серьезные изменения: появилась герметизированная пилотская кабина, противообледенительная система (обогревающая не только крыло и хвостовое оперение, но и весь фюзеляж), антиблокировочная система в приводе тормозов и т. п., конструкция вся была усилена, а опытные ТВД P&W YT-34H-5 заменили серийными Эллисон 501D-22C в сборе с мотогондолами и винтами, как на Модели-101.

Обновленная машина получила обозначение Модель-201 "Супер Гуппи" и была начата постройка еще двух машин.

В отличии от предыдущих "Гуппи", Модель-201 базировалась в основном на узлах и агрегатах С-97, снятых к тому времени с вооружения и имевших значительно больший ресурс, чем видавшие виды "Стратокрузеры".

Первый серийный самолет(N211AS, 0001) поднялся в воздух 5 августа 1970 года. Кроме иной формы мотогондол и четырехлопастных винтов, внешне самолет отличался от Модели-377SG гладкими бортами фюзеляжа, иным расположением "швов" в районе пилотской кабины, увеличенной площадью остекления и одним маленьким обтекателем петли откидной носовой части вместо двух больших у Модели-377SG.

Грузовой отсек Модели-201 имеет максимальную ширину 7,65 м(ширина пола-3,96), высоту 7,77 м, длину 33,99 м и объем 1104 м3

6 мая 1973 года совершил первый полет второй самолет (N212AS, 0002), а вскоре обе машины были приобретены европейским концерном "Эрбас" для перевозки отдельных компонентов авиалайнера А-300/А-310 (консолей и секций фюзеляжа) в Тулузу для окончательной сборки.

Поскольку аэробусы собираются во Франции, "Гуппи", естественно, получили французкие регистрации F-BTVG и F-BPPA и были переданы грузовой авиакомпании "Аэромаритим", входящей в состав консорциума.

Позже когда дела консорциума заметно пошли в гору и два самолета перестали справляться с нагрузкой, "Эрбас Индастри" хотел было заказать еще пару самолетов, но оказалось, что заказывать их уже не у кого - фирма "АэроСпейслайнз" прекратила свое существование еще в начале 1972 года после затяжного конфликта с НАСА.

Джон Канрой продал консорциуму "Эрбас Индастри" права на производство Модели-201 и всю техническую документацию по ней, и компания "Уньон де Транспорт Аэрьенз" (УТА) получила заказ на постройку двух машин на своем заводе близ Парижа.

1 июня 1982 года поднялся в воздух первый из них(0003), зарегистрированный на время испытаний как F-WDSG (первая буква W отведена для прототипов гражданских самолетов, а так же серийных машин, проходящих заводские испытания перед поставкой заказчику), а позже он был перерегистрирован в F-BDSG.

21 июня 1983 года к первой машине присоединилась следующая-0004, регистрация F-WEAT, позже F-GEAI.

Все четыре "Гуппи" носили обозначения "Эрбас Скайлинк". Кроме аэробусов, им приводилось перевозить и другие самолеты: фюзеляж первого прототипа турбовинтового самолета для местных линий АТР-42, доставка в Румынию фюзеляжа лайнера БАК 1-11.

(с) К.Г. Удалов, М. Белощук
Материал подготовлен при участии дружественного сайта www.avicopress.ru