Как делают электробусы КАМАЗ

Я вот сейчас задумался и понял, что еще ни разу не был на производстве, где буквально из заготовок производят огромное, технически сложно изделие, которое выезжает из цеха предприятия своим ходом. Вот ровно это я увидел в Нефтекамске на площадях «НЕФАЗа» — дочернего предприятия ПАО «КАМАЗ».

Удалось посмотреть, как изготавливают самосвалы «КАМАЗ», вахтовые автобусы на вездеходном шасси, прицепы, цистерны, автобусы НЕФАЗ. Но москвичам вероятно будет интересно посмотреть процесс сборки электробусов, которые к концу этого года уже будут вовсю колесить по маршрутам Москвы.

Смотрите…

По традиции для начала предлагаю видео-версию своего рассказа:

На сегодняшний момент Правительство Москвы заказало у «КАМАЗа» первую партию из 50 машин, которые будут поставлены до конца этого года. А разрабатывать электробусы научно-технический центр «КАМАЗа» начало еще несколько лет назад.

Фото 1.

В 2016 году первый предсерийный прототип прошел активные испытания в Санкт-Петербурге, Москве, Липецке, Набережных Челнах. И вот уже «КАМАЗ» готов предлагать свою продукцию столице.

Производство электробуса начинается вот с подобных металлических профилей.

Фото 2.

На специальных стендах рабочие (а для проиводства прицепов и грузовиков - роботы) начинают изготавливать каркас будущего транспортного средства.

Фото 3.

Получившиеся заготовки соединяют в все более сложную конструкцию.

Фото 4.

Мне чем то это напомнило детский конструктор. Вот такие стенки автобуса нужно соединить с потолком и полом.

Фото 5.

В результате получается вот такая коробка.

Фото 6.

Ее отправляют в покрасочную камеру (на видеоролике сможете посмотреть об этом подробнее) и грунтуют.

Фото 7.

В результате получаются вот такие вот черные каркасы, на которые начинает навешиваться оборудование.

Фото 8.

Собственно до этого момента производство электробуса ничем не отличается от производства автобуса КАМАЗ.

Фото 9.

А вот потом начинается монтаж силового электрооборудования и электрических узлов и агрегатов

Фото 10.

К сожалению наша промышленность еще не готова поставлять аккумуляторные батареи подобных технических характеристик в серийном масштабе, по этому пока что на электробусы ставится батарея фирмы Toshiba

Фото 11.

Вообще я обнаружил, что в электробусе много оборудования некой фирмы Drive Electro.

Фото 12.

При более тщательном ознакомлении оказалось, что это частная инжиниринговая компания, российский лидер в области проектирования электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного наземного транспорта. До 2014 г. – НИИКЭУ (Научно-исследовательский институт комбинированных энергоустановок). На счету компании сотрудничество с мировыми автопроизводителями и такие результаты, как первый российский электробус и первый российский троллейбус с длительным запасом автономного хода.

Производственные мощности Drive Electro находятся в городе Химки Московской области, сейчас уровень локализации составляет 30%, а с переходом на серийное производство он может быть поэтапно увеличен до 50%.

Drive Electro известна участникам рынка своими интеграционными решениями для корпоративного и городского транспорта. Электробус НефАЗ-52992 (разработанный для топливной компании Росатома «ТВЭЛ») стал первым электробусом российского производства с пробегом на одной зарядке свыше 200 км и получившим сертификат безопасности транспортного средства.

Фото 13.

А теперь вернемся к аккумуляторам этого электробуса.

Drive Electro и японская корпорация Toshiba в сентябре 2017 года достигли договоренности по гарантийному сроку на литий-титанатные аккумуляторные батареи для электрического общественного транспорта разработки и производства Drive Electro с использованием аккумуляторных ячеек Toshiba Electronics в соответствии с техническим заданием для города Москвы.

Аккумуляторы Drive Electro рассчитаны на ультрабыструю подзарядку в течение 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки первого поколения литий-ионных аккумуляторов. Благодаря технологическим особенностям аккумуляторных ячеек Toshiba быстрая подзарядка не приводит к деградации материала батарей и может осуществляться при температуре до – 40°С без дополнительных систем подогрева.

Фото 14.

Согласно техническому заданию от Москвы, электробусы «КАМАЗ» должны проехать на одной зарядке не менее 40 км. При этому весь пятнадцатилетний цикл обслуживания электрический батарей остается за предприятием Нефтекамска.

Фото 15.

Фото 16.

В электробусе нет привычного заднего моста! Вместо него установлен специальный электропортальный мост со встроенными мотор-колёсами. Благодаря ему удалось не только решить вопрос с передачей энергии от электродвигателя к колёсам, но и сохранить максимально низкий пол даже в кормовой части салона. Таким образом, электробус получился полностью низкопольным, что, несомненно, отметят и транспортники, и пассажиры.

Кстати, сам электропортальный мост несёт на себе логотип «ZF», что снимает все вопросы о его надёжности и возможности технического обслуживания.

Фото 17.

Когда речь заходит об аккумуляторных батареях или электромобилях, первым делом вспоминается зима с ее низкими температурами, агрессивная водная среда и продолжительность зарядки.

На заводе уверили, что эти проблемы решены. Дело в том, что на электробусах КАМАЗ применён батарейный модуль на литий-титанатных аккумуляторах ВМ-17440 компании Drive Electro. Его тестировали по всем пиковым показателям, а основная особенность — это возможность ультрабыстрой зарядки. Приставка «ультра» означает, что электробус может зарядить батарею до 80% за 6–20 минут в отличие от предыдущего поколения быстрозаряжаемых аккумуляторов, которым для этого требовалось не менее двух часов. Кроме того, количество циклов заряда–разряда теперь достигает 10 000 против 3000 ранее, а значит, снята ещё одна проблема – «выгорание» батареи при использовании режима ускоренной зарядки и, как следствие, её недолговечности.

Фото 18.

А ещё новые батареи могут работать в диапазоне от –30 °C до +45 °C (с использованием системы термостатирования до –45 °C), что убирает проблему для круглогодичной эксплуатации электробусов в северных регионах страны.

Фото 19.

На практике работа на линии электробуса не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. КАМАЗ-55994Э не привязан к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города.

Фото 20.

На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, если больше – то понадобится ещё одна станция.

Фото 21.

Мне раньше это виделось несколько иначе и я представлял себе, что электрический общественный транспорт тоже должен обладать большим запасом хода в сотни километров, как и легковой частный. Но видимо возможность ультракороткой зарядки решает все вопросы, да маршруты в основном не такие протяженные.

Фото 22.

Вот интересно, шины уже с логотипом "Мосгортранса"

Фото 23.

Вот так выглядит "скелет" электробуса внутри.

Фото 24.

Еще один агрегат от уже известной нам фирмы.

Фото 25.

Итак, после того, как электрооборудование было установлено и проверено изделие опять переходит из эксперементального цеха электробусов в общий цех сборки и продолжает свое шествие по конвейеру.

Фото 26.

Начинают прикреплять боковые панели и внутренности салона.

Фото 27.

Хочу отметить серьезную чистоту в цехах. Не ожидал это увидеть на подобном производстве. Но как говорят, это давняя политика предприятия, проводятся даже соревнования с награждением самых чистых цехов НЕФАЗА. Очень хорошая практика.

Фото 28.

Посмотрите как блестит пол :-)

Фото 29.

Фото 30.

Интересно было наблюдать, как уже готовый электробус начинают осматривать контролеры.

Фото 31.

И вот мы уже у почти полностью готового транспортного средства.

Фото 32.

Обычно каждый город заказывает свою цветовую гамму. Казань например заказывает красные автобусы, а вот Москва заказала синенькие электробусы.

Фото 33.

Я недавно выбрал себе автомобиль и очень хотел электронную приборную панель — не потянул. И каково же было мое изумление, когда в электробусе «КАМАЗа» смотрю — вот же она! В общественном транспорте! Мы же привыкли, что в таких транспортных средствах все самое простое и "дубовое".

Фото 34.

Посмотрите какая красота.

Фото 35.

Мне, как IT-шнику это ух как нравится!

Фото 36.

Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке — винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.

Фото 37.

Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.

Фото 38.

Заряжается...

Фото 39.

Вообще в электробусе много всяких электронных фишек.

Фото 40.

Видеокамеры как внешнего обзора...

Фото 41.

... так и внутреннего. Несколько видеокамер (обратите внимание - с инфракрасной подсветкой) находится в салоне.

Фото 42.

Вот такое комфортное место водителя.

Фото 43.

Заценил...

Фото 44.

А это как вы думаете что?

А это тепловая завеса перед каждой дверью. Зимой будут минимальные потери тепла в салоне.

Фото 45.

Перед входом в средние двери электробуса есть кнопка. Пассажир с ограниченными возможностями нажимает на нее...

Фото 46.

...., выходит водитель и опускает пандус:

Фото 47.

Высадка на остановке происходит в таком же порядке.

Фото 48.

На видеоролике в начале поста можете посмотреть, как нам удалось проехаться на электробусе по территории завода - действительно достаточно плавный и тихий ход.

Фото 49.

Как я уже упоминал - в салоне много всяких электронных кнопочек. Вот тут даже с шрифтом Брайля.

Фото 50.

Симпатичная подсветка пола.

Фото 51.

А вот стеклянные перегородки сначала у меня вызвали какое то беспокойство, но на заводе убедили, что они прошли все испытания и удар объекта в 80 кг. не смогли ее разбить. Хотя если честно, дураков то у нас хватает и покрупнее.

Фото 52.

Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных синих тонах, а пол отделан под ламинат — как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.

Фото 53.

А вот с представителями прессы встретился генеральный директор ПАО «НЕФАЗ» Сергей Геннадьевич Зуйков. Интересно было посмотреть на трудовую биографию руководителя. Сергей Геннадьевич начал трудовую деятельность на на Прессово-рамном заводе ПАО «КАМАЗ» после службы в армии слесарем механосборочных работ третьего разряда. В 2003-м году стал мастером, а в 2004-м – старшим мастером цеха ПРЗ. В 2008-м с должности начальника цеха сварки-окраски автобусного шасси ПРЗ перешел на должность главного диспетчера «КАМАЗа», а позже – заместителя директора департамента по управлению производством «КАМАЗа». С 2014 года работал директором Ремонтно-инструментального завода ПАО «КАМАЗ» (два года до этого был главным инженером). Вот как говорится "с самых низов" :-)

Фото 54.

Сергея Геннадьевича спрашивали о сложностях и перспективах производства. Про сложности он категорические не захотел говорить, а вот перспективы в плане производства электробусов он видит огромные.

Фото 55.

С удовольствием рассказывал про изделие предприятия и все время порывался сам показать в электробусе то, что мы еще не успели рассмотреть.

Фото 56.

В общем это мы выдвигаемся из Нефтекамска в Бибирево :-)

Фото 57.

Так, что еще рассказать. А, ну мы же забыли о таком например процессе, как режим рекуперации. А ведь по словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.

Фото 58.

Фото 59.

Те водители, которые были на тестовых рейсах и управляли эти электробусы очень неплохо о них отзываются. Переучиваться практически не пришлось, маневренность у электробуса отличная, независимая передняя подвеска и очень удобное и современное рабочее место водителя.

Фото 60.

Московский электробус — на сто процентов экологичный вид транспорта. В них пассажиров ждут климат-контроль, Wi-Fi, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств и низкий пол.

Благодаря электробусам удастся сократить эксплуатационные расходы (в сравнении с троллейбусами эксплуатация нового вида транспорта на 10 процентов дешевле), упростит техническое обслуживание подвижного состава (срок службы — 15 лет на условиях сервисного обслуживания), снизит уровень вредных выбросов, уменьшит уровень шума и вибрации в салоне на 30 процентов по сравнению с автобусами.

Фото 61.

К 2020 году Москва планирует закупить 900 электробусов.

Фото 62.

П.С. Интересно в российских регионах наблюдать надписи на национальных языках. Не привычно жителю Центральной России, однако напоминает о том, насколько велика и многонациональная наша страна.

Фото 63.

А вот еще напомню, как я в свое время прокатился на "боевых" машинах КАМАЗ-МАСТЕР и немного подробнее про самые быстрые грузовики в мире и их технические секреты