Летающий танк

Су-25 (по кодификации НАТО: Frogfoot) — советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».

Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие в множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года.

Сейчас уже сложно вспомнить, о чем думал Владимир Петрович Бабак в июне 1989 г., когда впервые представлял Су-25 на 38-м аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. С уверенностью можно сказать одно: его не смущало внимание, с которым западные специалисты осматривали штурмовик. Технические решения, заложенные в этой машине, проверены не только временем, но и боевым применением. И надо отдать должное — самолет с честью прошел эти испытания.
А начиналось все непросто...

Развитие авиации в послевоенный период как в СССР, так и в других странах по-прежнему шло под девизом: «Выше, дальше, быстрее».

Стремление конструкторских бюро достичь сначала скорости звука, а затем скоростей, близких к гиперзвуковым, и высот в 15—20 километров привело к тому, что малоскоростные самолеты, которые использовались для атак наземных целей непосредственно на поле боя, были буквально вытеснены из боевой авиации.

«Ракетно-ядерная мода» конца 50-х — начала 60-х гг. тоже не способствовала созданию самолетов для поддержки сухопутных войск. Люди, от которых зависело финансирование разработок и закупок техники, т.е. политики из правительства и крупные военачальники из министерства обороны, были восхищены тем, что одной ядерной бомбой можно уничтожить десятки кварталов, а одной ракетой — целый город. Средствами доставки ядерных монстров должны были служить сверхзвуковая фронтовая авиация, дальняя и морская авиация и, конечно, баллистические ракеты. На этой волне были приняты соответствующие военные доктрины.

В этих доктринах места для самолета непосредственной поддержки войск — «воздушного рабочего войны», каким был в свое время Ил-2, не осталось. Для поддержки сухопутных войск в СССР предполагалось использовать самолеты МиГ-21, Су-7 и их модификации. Но оценка применения их с малых высот непосредственно над линией соприкосновения войск по критерию «стоимость—эффективность» была низкой.

С аналогичной проблемой столкнулись американцы во время войны во Вьетнаме. Появление на позициях вьетнамской армии зенитных самоходных установок ЗСУ-24 «Шилка» заставило применять авиацию с больших и средних высот, что значительно снизило эффективность бомбардировок. Бросать же в бой с зенитными установками дорогостоящие многоцелевые самолеты не всегда выгодно. Во время борьбы с «тропой Хо Ши Мина» с ноября 1964 по конец 1970 г. американские специалисты выяснили, что на разрушение узкого участка дороги или небольшого моста, обороняемого малокалиберной артиллерией, требуется примерно 12 самолетов типа F-4 или F-105.

Таким образом, после ряда локальных конфликтов, т.е. к середине 60-х гг., начали вырисовываться требования к облику нового самолета и кругу решаемых им задач.

Раньше всех отреагировали на требования времени американцы. В 1966 г. они развернули программу дозвукового штурмовика для непосредственной поддержки войск. По этой программе фирмой «Ферчайлд Рипаблик» был создан штурмовик А-10.

В Советском Союзе в этот период продолжали совершенствоваться истребители-бомбардировщики. В ОКБ П.О. Сухого создавалось семейство Су-17, в ОКБ А.И. Микояна — МиГ-23Б. Это направление развития авиации существенно расширяло ее возможности по непосредственной поддержке войск. Однако оно не соответствовало идее самолета, сочетающего в себе простоту, дешевизну, высокую боевую живучесть и эффективность.

Крамольная по тем временам мысль создать именно такой самолет пришла группе конструкторов из ОКБ П.О. Сухого О. Самойловичу, Д. Горбачеву, В. Лебедеву, Ю. Ивашечкину и преподавателю ВВА И. Савченко.

Большая энерговооруженность, прямое крыло и мощная механизация крыла в виде предкрылков и выдвижных двухщелевых закрылков позволяет самолету проводить энергичный взлет, отрываясь на середине ВПП (взлетно-посадочной полосы).

Вооружение самолета Су-25 располагается на восьми балочных держателях и двух пилон-держателях, которые при определенном ракурсе напоминают зубья расчески. Именно поэтому Су-25 вначале окрестили «Расческами» или «Гребенками» и только после Афганистана, где официальным позывным штурмовиков было слово «Грач», за Су-25 закрепилось имя благородной птицы.

Конструкторы начали проработку проекта легкого самолета-штурмовика. Б мае 1968 г. инициативная группа познакомила с проектом П.О. Сухого, и генеральный конструктор выдал официальное задание на продолжение работ по этой теме. Самолет «вышел из подполья», получив обозначение СПБ (самолет поля боя) и заводской шифр Т-8.
Однако новая идея не находила откликов ни в министерстве обороны, ни в министерстве авиационной промышленности. Лишь в начале 1969 г. министр обороны А. А. Гречко предложил министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву провести конкурс проектов легкого самолета-штурмовика.

Конкурс проводился между ОКБ П.О. Сухого, СВ. Ильюшина, А И. Микояна и А. С. Яковлева на основании тактико-технических требований ВВС к самолету, утвержденных в марте 1969 г.
В июне 1969 г. научно-технический совет МАП продлил конкурс по самолетам Т-8 и МиГ-21ЛШ до стадии постройки летных экземпляров.

Однако отсутствие единого подхода к облику самолета привело к неоправданным корректировкам тактико-технических требований со стороны заказчика. В частности, в 1971 г. скорость у земли самолета с четырьмя блоками Б-8 необходимо было довести до 1200 км/ч. В связи с коренным изменением требований работы по созданию дозвукового штурмовика Т8 были приостановлены.

Их возобновили в 1972 г., когда вышла новая редакция тактико-технических требований. Скорость снизилась до 1000 км/ч (М=0,82), масса боевой нагрузки возросла до 4000 кг, усложнилось прицельно-навигационное оборудование и т.д. Новые задачи потребовали кардинальной переработки проекта. На это ушел почти год. Затем П.О. Сухой принял решение о подготовке к производству и постройке опытных самолетов.

Первый полет Т-8-1 с двигателями Р9-300 состоялся 22 февраля 1975 г. В воздух машину поднял шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин. В процессе испытаний было решено заменить двигатели Р9-300 на более мощные. Единственно возможным в тот период вариантом была установка бесфорсажной версии двигателя Р13-300. В 1976 г. новая версия двигателя, получившая обозначение Р-95Ш, была установлена на опытном самолете. В процессе летных испытаний проводился ряд серьезных доработок планера и систем. Однако уже в июне 1976 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о серийном производстве самолета.

Об отношении МАП к этому самолету говорит тот факт, что ОКБ с трудом удалось найти завод для серийного производства штурмовика. Заводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, традиционно выпускавшие технику с маркой Су, отказались от этого «гадкого утенка». На первом выпускались Су-17, и в воздухе витали слухи о сверхденежном заказе на Т—10 (будущий Су-27), на втором выпускали Су-24. Отказались под разными предлогами от Су-25 Улан-Удэнский, Иркутский и Смоленский заводы. Финансирование этой тематики было слабым, поэтому перспективные предприятия старались от нее отказаться. В результате продолжительных переговоров удалось убедить в перспективности Су-25 руководство Тбилисского авиационного государственного объединения им. Димитрова (до этого выпускавшего МиГ-2 ГУ и УМ).

Министерство авиационной промышленности предполагало закончить государственные испытания Су-25 в четвертом квартале 1980 г.

Два первых предсерийных самолета выпустили на Тбилисском заводе в 1979 г. А в марте 1980 г. по личному указанию министра обороны Д.Ф. Устинова был запланирован этап испытаний Су-25 в «особых условиях» (под «особыми условиями» в советской военной терминологии подразумевались боевые действия). Это была дорога в Афганистан — 18 апреля самолеты уже были в Афганистане на аэродроме Шинданд. Две машины вместе с четырьмя летчиками-испытателями (по двое от ВВС и МАП), наземным экипажем и группой работников ОКБ с апреля по июнь 1980 г. участвовали в секретной операции «Ромб», выполнив за это время около 100 вылетов, из них 44 боевых.

Государственные испытания завершились к концу 1980 г., и, наконец, было принято решение о запуске самолета в серийное производство. А в середине 1981 г. была сформирована отдельная авиаэскадрилья из 12 самолетов. Начались войсковые испытания Су-25. С 1982 по 1989 год самолеты Су-25 поставлялись на экспорт, причем экспортная модификация Т-8К выпускалась с 1984 г.

Следует отметить, что в этот период создаются первые полки, вооруженные Су-25: 80 отдельный штурмовой авиационный полк (ошап) на аэродроме Ситал-Чай вблизи Баку и 90 ошап на аэродроме Арциз, 5 Воздушная армия (ВА), Одесский военный округ (ВО). Летчикам было нелегко на начальном этане осваивать совершенно новый тип самолета. Обучение осложнялось еще и тем, что часть летчиков была из авиации ПВО и готовилась ранее по совершенно другому курсу боевой подготовки. Так, до того, как стать штурмовым, 90 ошап был полком ПВО и имел на вооружении перехватчики Су-15. Поскольку «родных» «спарок» для освоения Су-25 еще не было, полки укомплектовывались самолетами Л-39 чешского производства. Выполнив программу освоения новой техники, полки поэскадрильно отправлялись в Афганистан, где летчики быстро становились мастерами своего дела.

С 1988 г. Су-25 официально принимается на вооружение. После вывода советских войск из Афганистана, кроме 80 и 90 ошап в состав ВВС входили по меньшей мере еще семь полков. Три в группе советских войск в Германии: Темплин — Деммин — 368 ошап, Брандис — 357 ошап. В составе 26 ВА (Белорусский военный округ) также были три полка:
206 ошап — в Пружанах, 397 ошап — в Кобрине, 378 ошап — в Поставах. И полк из Калинова (Прикарпатский ВО).
К середине 80-х гг. завод в Тбилиси осваивал выпуск уже следующей модификации Су-25Т, однако изменение политической ситуации в Грузии не позволило продолжить начатое.

После первой пробы в Афганистане Су-25 приобретал все больше серьезных сторонников. Руководство Улан-Удэнского завода предложило разместить у них производство учебно-боевого варианта штурмовика — Су-25УБ. Первые машины были выпущены только к 1985 г. К концу 1986 г. здесь изготовили уже 25 самолетов. Завод в Улан-Удэ выпускал Су-25УБ для ВВС и на экспорт. Самолет серийно производился на экспорт с 1986 по 1989 г.

В конце 80-х гг. проводились работы по созданию корабельного варианта Су-25 — Су-25УТГ. Этот самолет успешно осуществлял полеты с борта тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». В это же время в России часть Су-25 была переоборудована в буксировщик мишеней Су-25БМ.

Штурмовик Су-39 (Су-25ТМ, заводской индекс Т-8ТМ) является глубокой модернизацией отлично себя зарекомендовавшего предшественника – Су-25. Работы над новым самолетом начались еще в январе 1986 года. Тогда по решению ВПК при Совете министров СССР были начаты работы по созданию модификации Су-25Т (противотанковый вариант, вооруженный ракетами «Вихрь») способного действовать в любое время суток. На новый самолет планировалось установить новое БРЭО и использовать расширенную номенклатуру вооружений. От нового штурмовика требовалось эффективное применение оружия в зоне нахождения цели и надежное преодоление ПВО вероятного противника, а также возможность совершения полета на малых высотах с огибанием рельефа местности.

Свой первый полет предсерийный штурмовик Т8ТМ-3 выполнил 15 августа 1995 года. С этого же года машина начинает официально именоваться как Су-39. В настоящее время построено 4 самолета данной модификации, при этом Су-39 по-прежнему продолжает проходить серию госиспытаний. По мнению аналитиков, в ближайшее время основной задачей авиации обороняющейся стороны станет поражение ударных бронетанковых соединений страны агрессор или, по крайней мере, задержка темпов их продвижения вглубь национальной территории, для того чтобы дать возможность сухопутным войскам провести перегруппировку и организовать активные ответные действия. Современный российский штурмовик Су-39 может решить такую задачу в радиусе 900 км.

Конструкция штурмовика Су-39, в целом, была идентична конструкции учебно-боевого самолета Су-25УБ. Только на Су-39 место второго пилота заняли дополнительный мягкий топливный бак, а также расположенный над ним отсек для размещения дополнительного БРЭО. Двуствольная пушечная установка была смещена от оси симметрии самолета вправо на 273 мм. и перенесена под топливный бак, освободившееся под кабиной пространство заняло дополнительное БРЭО. Передняя опора шасси самолета также оказалась смещена – влево от оси симметрии на 222 мм. В хвостовой части фюзеляжа штурмовика разместили еще один дополнительный мягкий топливный бак.

Поскольку Су-39 это дальнейшее развитие «противотанкового» варианта Су-25Т задача по борьбе с бронетехникой для него является важной, но не доминирующей. Предполагается, что новая машина будет в состоянии эффективно поражать корабли в прибрежных зонах, фронтовую и транспортную авиацию противника, средства противовоздушной обороны и объекты инфраструктуры противника. При этом авионика и комплекс вооружения штурмовика подверглись существенной переработке.

Модернизированная машина получила новую РЛС «Копье-25» в специальном подвесном контейнере, что существенно расширило возможности самолета. Так штурмовик Су-39 может вести полноценный воздушный бой с самолетами противника, для этого в его арсенале имеются УР «воздух-воздух» Р-73, Р-27 и Р-77, которые обладают дальностями пуска 20/40, 50/90 и 80/110 км соответственно. Для борьбы с корабельными группировками противника применяются противокорабельные ракеты Х-31А, обладающие дальностью пуска до 110 км. Для борьбы с РЛС противника используются противорадиолокационные ракеты Х-31П и Х-25МПУ. Арсенал средств поражения наземных целей был дополнен высокоточной ракетой «Вихрь».

Штурмовик Су-39 самостоятельно может выявлять цели, выбирать приоритетную и использовать нужный тип оружия. Выбирать у него есть из чего, на 11 узлах подвески (по 5 на каждом из крыльев и 1 под фюзеляжем) можно разместить до 16 ПТУР «Вихрь», до 4-х противорадиолокационных или противокорабельных УР класса «воздух-поверхность», а также широкий спектр УР «воздух-воздух». Помимо этого можно использовать до 8 пусковых блоков со 160-ю неуправляемыми ракетами, а также различного класса авиабомбами и зажигательными баками, до 4-х пушечных подвесных контейнеров. Также в фюзеляж штурмовика встроена двуствольная автоматическая 30-мм пушка ГШ-30.

Использование современного пилотажно-навигационного оборудования сделало штурмовик Су-39 круглосуточным и всепогодным, а также позволяет выполнять полет полностью в автоматическом режиме. Новый штурмовик предназначен для решения 3-х основных задач:
-уничтожение танков, БТР, БМП и САУ противника на поле боя, на марше и местах их скопления перед вводом в бой днем и ночью в сложных метеоусловиях;
-уничтожение морских целей различных классов: десантные баржи, быстроходные катера, фрегаты и эсминцы;
-уничтожение авиации сухопутных войск, тяжелых и ударных военно-транспортных самолетов в воздухе и на земле.

Одним из самых главных инструментов нового штурмовика стали круглосуточный автоматический прицельный комплекс «Шквал» разработки Красногорского завода им. Зверева, а также до 16 ПТУР «Вихрь». Штурмовик Су-39 отличается очень хорошей устойчивостью в полете, что позволяет в связке со «Шквалом» на расстоянии в 10 км. обеспечить точность попадания в цель в 60 см. Учитывая высокую вероятность поражения цели 1 ракетой «Вихрь», одного боезапаса Су-39 достаточно для поражения 14 бронированных целей противника. Для сравнения обычный Су-25 несет до 160 неуправляемых ракет С-8, которые могут поразить лишь 1 танк.

Основное назначение ПТУР «Вихрь» – это уничтожение прямым попаданием современных ОБТ с толщиной брони до 1 метра. Вероятность уничтожения движущегося на местности немецкого танка «Леопард-2» одной ракетой «Вихрь», которая выпушена штурмовиком Су-39 по целеуказанию, полученному от оптико-электронного прицельного комплекса «Шквал», составляет 0,8-0.85. При этом в арсенале штурмовика имеются и куда более тяжелые УР, такие как Х-29Т, Х-29Л и Х-25МЛ.

Особо следует отметить тот факт, что при помощи ПТУР «Вихрь» штурмовик Су-39 может уничтожать бронетехнику противника, находясь вне зоны действия его зенитных средств. При этом сравнительно небольшие величины разрешенной высоты пуска ракеты и минимальной дистанции до цели позволяют использовать «Вихрь» в условиях ограниченной видимости. К примеру, при метеоминимуме 2 км. на 200 м. В условиях современной Европы, когда облачность достаточно часто имеет нижнюю кромку на уровне 200 м., только штурмовик Су-39 может достаточно успешно поражать подвижные бронированные цели противника.

Штурмовик Су-39 в состоянии осуществлять взлет-посадку с боевой нагрузкой на ограниченно подготовленные взлетные полосы с грунтовым покрытием, в том числе расположенные в горной местности на высоте до 3 000 м. над уровнем моря с длиной ВПП 1 200 м. Силовая установка штурмовика включает в себя 2 турбореактивных двигателей Р-195 тягой по 4 500 кгс каждый. Отдельно следует отметить их пониженную инфракрасную заметность. При этом самолет в состоянии взять на борт боевую нагрузку до 4 000 кг.

По такому критерию как стоимость/эффективность Су-39 превосходит французский Мираж-2000-5, американский F-16C, шведский LJAS-39 примерно в 1,4-2,2 раза. Штурмовик может использоваться на дизтопливе без ограничения ресурса двигателей и не требует высококвалифицированного технического обслуживания. Данная машина доступна в освоении военным пилотам любой квалификации.

Средства боевой живучести штурмовика Су-39 общим весом в 1115 кг. обеспечивают машине практически 100% защиту пилота и всех жизненно важных узлов и агрегатов от поражения огнем стрелково-пушечного оружия калибром до 30-мм, а также возврат и посадку на аэродроме в случае поражения машины ПЗРК типа «Стингер». Достичь этого удалось за счет разнесенной и защищенной фюзеляжем самолета двухдвигательной силовой установки и возможностью продолжить полет на 1 рабочем двигателе. При этом пилот защищен титановой кабиной, которая в состоянии выдержать прямое попадание 30-мм снарядов, а также имеет лобовое бронестекло и броненадголовник.

Помимо этого за живучесть штурмовика отвечает комплекс боевого противодействия «Иртыш», включающий в себя: станцию активных радиотехнических помех «Гардения», станцию обнаружения, пеленгации и идентификации облучающих самолет РЛС, генератор активных ИК-помех «Сухогруз», систему отстрела дипольных отражателей и трассеров. Пусковая установка УВ-26 и ИК-генератор помех вмещают в себя 192 ложные цели ППР-26 (радиолокационная), либо ППИ-26 (тепловая), которые смонтированы в едином блоке, расположенном у основания киля самолета.

Для снижения заметности штурмовика над полем боя в оптическом диапазоне Су-39 обладает специальной окраской, а нанесенное на корпус радиопоглощающее покрытие уменьшает ЭПР самолета при облучении РЛС. Защита штурмовика, когда летчик не в состоянии обнаружить запуск ракет с тепловой головкой наведения, осуществляется смонтированной у основания киля станцией оптико-электронных помех «Сухогруз». Установленная здесь цезиевая лампа мощностью 6 кВт генерирует амплитудно-модулированные помехи ракетам, отводя их в сторону. Не забыто и более традиционное средство – программный отстрел ложных тепловых целей ППИ-26.

Снижению заметности штурмовика способствует силовая установка с бесфорсажными ТРД Р-195 с нерегулируемым соплом и сниженной в несколько раз ИК-сигнатурой сопла. Этого удалось достичь при помощи профилирования жаровой трубы и увеличенного центрального тела, что исключает прямую видимость лопаток турбины. Также заметность самолета была уменьшена за счет уменьшения температуры выхлопных газов при помощи подводимого атмосферного воздуха.

Важным компонентом увеличения боевой живучести штурмовика Су-39 является использование средств РЭБ, которые увеличивают вероятность преодоления вражеской системы ПВО. Основой информационной системы комплекса РЭБ «Иртыш» является станция радиотехнической разведки (СРТР), которая в состоянии пеленговать все существующие РЛС управления огнем и обнаружения. При подготовке к боевому вылету существует возможность программирования поиска РЛС с выставлением их приоритета. Информация об облучении штурмовика РЛС противника выводится на специальный индикатор в кабине пилота, с указанием источника излучения и его направления.

Обладая информацией СРТР, пилот штурмовика, в зависимости от боевой обстановки и задач может: нанести удар по РЛС ракетами; обойти зону поражения ЗРК; выставить активные радиотехнические помехи станцией «Гардения», или осуществить программный отстрел ложных целей для уклонения от УР, имеющих радиолокационные головки самонаведения. Два малогабаритных контейнера станций «Гардения», смонтированы на внешних подкрыльевых точках подвески. Данные станции генерируют уводящие, мерцающие, шумовые и перенацеливаемые на подстилающую поверхность помехи.

Тактико-технические характеристики Су-39:

Размеры: размах крыла – 14,36 м., длина истребителя – 15,06 м., высота – 5,2 м.
Площадь крыла – 30,1 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 16 950 кг., максимальная взлетная – 21 500 кг.
Запас топлива – 4890 л.
Тип двигателя – два ТРД Р-195(Ш), тяга нефорсированная – 2х4 500 кгс.
Максимальная скорость у земли – 950 км/ч.
Боевой радиус действия на высоте – 1050 км, у земли – 650 км.
Перегоночная дальность – 2 500 км.
Практический потолок – 12 000 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: одна двуствольная 30-мм пушка ГШ-30
Боевая нагрузка: нормальная 2 830 кг, максимальная 4 400 кг на 11 узлах подвески.

источники
http://topwar.ru
http://history-of-wars.ru
http://dokwar.ru
http://www.aviation.gb7.ru

---

Предлагаю вам вспомнить еще такие замечательные самолеты, как  Су - 27. Лучший в мире истребитель