Летящий по рельсам (часть 1)
В 1929 году немецкий инженер, Франц Крукенберг создаёт необычный, по тем временам, поезд. По внешнему виду он напоминает цеппелин с пропеллером. Его так и будут называть «рельсовый цеппелин» — Schienenzeppelin. Идея была не нова, ещё в 1917 в Германии был построен первый аэровагон, а затем в 1921 году в России был построен аэровагон инженера Абаковского.Данный экземпляр был уникален в своём роде.
Он развивал невероятную, по тем временам скорость — 224 км/ч. Этот рекорд будет побит лишь спустя 23 года. Цеппелин был 25,85 метров длиной и высотой 2,8 м. На нём был установлен 12-цилиндровый бензиновый самолетный двигатель мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), который приводил в движение четырёхлопастной воздушный винт.
Но начиналось все конечно не с него ..
Транспортное средство, передвигающееся по железной дороге и приводимое в движение воздушным винтом, называется аэровагоном. История знала не более десятка попыток разработать такой локомотив, примерно половина из них была воплощена в металле. Но дальше единственного демонстрационного экземпляра дело никогда не заходило.
Второй в истории аэровагон построил талантливый русский инженер-самоучка Валериан Абаковский в 1921 году. Почему мы говорим о втором, а не о первом? Потому что именно конструкция Абаковского дала название всему классу транспортных средств. И известно о ней гораздо больше, чем о немецком аэровагоне, созданном двумя годами ранее.
Аэровагон Абаковского (1921 год),
Абаковский работал шофером в Тамбовском отделении ЧК, а на досуге занимался изобретательством. Свою идею приспособить авиационный двигатель с пропеллером к железнодорожной дрезине он вынес из необходимости улучшения скоростных характеристик транспортного средства. Скорости свыше 100 км/ч в те времена были доступны лишь самолетам (мы не говорим о рекордных и гоночных автомобилях), а применение воздушного винта и обтекаемой схемы кузова позволяло разогнать дрезину до невероятных 140 км/ч.
Инженер представил свой проект в Москве – и неожиданно получил «добро» в виде денежных средств и разрешения на постройку. В сжатые сроки Абаковский с командой построили аэровагон. В передней части обтекаемой машины располагался авиационный двигатель, наружу выносился двухлопастной винт.
Принцип «впереди планеты всей» сработал, многие прогрессивные революционные деятели интересовались техническими новинками. Поэтому на первом же дорожном испытании появилась целая делегация советских и иностранных коммунистов во главе с товарищем Артемом (Федором Сергеевым), который на тот момент был председателем ЦК Всероссийского союза горнорабочих и секретарем Московского комитета РКП(б). 24 июля 1921 года делегация из 22 человек «загрузилась» в техническую новинку, и аэровагон успешно преодолел путь из Москвы в Тулу за рекордное время.
Абаковский не учел одного – чудовищного состояния российских железных дорог, не рассчитанных на такие быстрые и легкие локомотивы. На пути в Тулу дрезине повезло, а вот на обратном – нет. В Москву делегация выехала через несколько часов после приезда в Тулу. А спустя несколько минут после набора скорости первый и единственный советский аэровагон вылетел на «ухабе» с дороги и разбился. 7 из 22 пассажиров погибли (сам изобретатель, революционер Артём, ряд других большевиков, а также немецкие коммунисты Оскар Гельбрюк и Отто Штрупат). Все они похоронены у Кремлёвской стены.
Аэровагону Абаковского предшествовал немецкий аэровагон Dringos, разработанный Отто Штайницем (название — сокращение от Doktor-Ing. Otto Steinitz) сразу после Первой мировой войны и построенный на авиазаводе в берлинском пригороде Грюневальд. В мае 1919 года он совершил демонстрационный рейс по маршруту протяженностью 40 км. В числе пассажиров были министры и депутаты Рейхстага. Скорость доходила до 100 км/ч.
Еще один предшественник (или, если угодно, современник) — британский Bennie Railplane.
Замечательной идеей была подвесная дорога английского инженера Джорджа Бенни, которую он на собственные деньги строил с 1921 по 1930 год. Монорельсовая дорога представляла собой систему пространственных ферм, по которой двигался подвесной вагон, приводимый в движение авиадвигателем с пропеллером. Винты находились спереди и сзади. Бенни получил патент на свой «рельсолет» еще в 1921 году. Он рассчитывал, что поезд будет развивать скорость 190 км/ч. В конце 20-х годов Компания The Teeside Bridge & Engineering Works построила близ Глазго испытательный участок длиной в милю.
8 июля 1930 года монорельс Бенни был продемонстрирован прессе и потенциальным инвесторам. Демонстрация прошла блестяще. Бенни сумел обеспечить отличную изоляцию двигателей и плавность хода: пассажиры свидетельствовали, что о движении вагона они узнавали, только видя через окно уплывающую прочь платформу. Опасности винты не представляли: платформа была короче вагона.
Систему назвали революционной, скорость и комфорт были вне конкуренции, даже дороговизна строительства системы подвеса не смущала инвесторов. Но за семь лет проект не продвинулся ни на дюйм.
Демонстрации продолжались до начала Второй мировой войны, но никто не пожелал вложить деньги в «рельсолет». В 1941 году линию разобрали — фронту был нужен металл, а конструктор, всеми забытый, умер в 1954-м
А мы с вами вернемся к рельсовому цеппелину.
Экспериментальный аэровагон был построен в 1930 на заводе Германских железных дорог в ганноверской мастерской DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) овместно с коммерческим предприятием Крукенберга Flugbahn и была завершена осенью того же года, в работах принимали участие 8 инженеров и 30 рабочих.. Он имел всего две колесные оси (база — 19,6 м) и приводился в движение 600-сильным авиационным двигателем BMW с четырехлопастным деревянным пропеллером. Пропеллер был установлен под углом 7,5 градуса, чтобы обеспечить плотный прижим хвостовой части вагона к полотну. Длинный (25,85 м), низкий (2,8 м), с обтекаемой носовой частью, этот «цеппелин» действительно был похож на дирижабль.
Поезд из алюминия был снаружи покрыт пожаростойким материалом, а находившиеся внутри металлические, деревянные части и изоляция, скрыты под декоративной отделкой. Внутреннее отделение состояло из пассажирских купе, отдельно для курящих и некурящих, холла, буфета и туалета. В хвостовой части поезда находились измерительные приборы, инструменты и запчасти. Из-за высоких скоростей окна не открывались, но была продумана система вентиляции. Schienenzeppelin был готов к испытаниям.
Неожиданно произошла задержка по причине того что ни одна компания в Германии не хотела страховать поезд, движимый пропеллером. Крукенберг вынужден был обратился к иностранной страховой компании и нашел страховщика на английском страховом рынке Lloyds of London.
10 мая 1931 обтекаемой формы Schienenzeppelin достиг скорости 200 км/ч (125 миль в час), а 21 июня был поставлен новый мировой рекорд — на дороге Гамбург-Берлин поезд достиг скорости 230 км/ч. Это стало возможным благодаря небольшому весу поезда — всего 20.3 тонны. Рекорд продержался 25 лет.
В июне 1931 г Schienenzeppelin провел демонстрационный пробег из Берлина в Ганновер и получил одобрение на дальнейшее совершенствование на следующие три года. Schienenzeppelin почти ежедневно совершал тестовые пробеги по многим областям Германии, однако не участвовал в пассажирских первозках Reichsbahn, поскольку не получил идентификационного номера транспортного средства из-за критических оценок практичности проекта.
В 1932 году Крукенберг перестроил свой вагон, внеся в конструкцию существенные изменения. «Цеппелин» получил новую носовую часть, передняя ось была заменена тележкой с приводом от авиадвигателя, пропеллер исчез. Эта модификация развивала скорость 180 км/ч.
Самая большая проблема Schienenzeppelin заключалась в том, в том, что конструкция поезда не была предназначена для длительного движения с высокой скоростью. Ситуация не изменилась даже после того, как на поезд были установлены магнитные тормоза.
Во-вторых, с двигателем от самолета было невозможно двигаться задним ходом. Была испытана установка пропеллеров с двух сторон, но эта идея оказалась непрактичной — «пилоту» при движении задним ходом должен был помогать помощник, свешивающийся из окна.
Schienenzeppelin признали слишком революционным и потенциально опасным для постоянного использования на железных дорогах, и в 1934, поезд был продан DRG за 10 000 рейхсмарок и установлен на хранение в металлическом ангаре в аэропорту Берлин-Темпельхоф. Толпы поражались красоте поезда обтекаемой формы, но предпочитали держаться подальше от двигателя с большим пропеллером.
Тогда же в 1934 Schienenzeppelin подвергся переделке. В нос поезда поместили новый дизельный двигатель Maybach,, от пропеллера отказались. Дизайн стал более традиционным.
Франц Крукенберг продолжил работать над идеей высокоскоростных поездов, которые строились в 30-х годах, например «Fliegende Hamburger» (Летающий Гамбуржец) и другие, но немецким железным дорогам к тому моменту исполилось сто лет и они не были предназначены для высокоскоростных поездов.
Schienenzeppelin был признан негодным для пассажирских перевозок, так как в силу конструкции присоединение дополнительных вагонов было невозможно, мощность двигателя значительно падала при снижении скорости воздушного потока, а так же для начала движения поезда недостаточно было одного пропеллера, требовался дополнительный электрический двигатель.
Успели построить только одну модель Schienenzeppelin.В 1939 г заказ был отменен — началась Вторая мировая война, и алюминиевая обшивка поезда пригодилась для других военных проектов, а дизельное топливо — для армейского транспорта.
Скоростной дизель-поезд SVT 137 155.
Полученный при создании Schienenzeppelin опыт пригодился Крукенбергу при строительстве более практичного скоростного дизельного поезда SVT 137 155, сконструированного в 1938 году. В июне 1939 были проведены скоростные тесты с SVT 137 155. Максимальная достигнутая скорость составляла 215 км/ч. После войны, Крукенберг сконструировал поезда VT 10 501 «Senator» и VT 10 551 «Komet», но эти проекты имели весьма небольшой успех. Впоследствии он работал в производстве поездов в Восточной Германии.
Послевоенный VT 10 501 «Senator».
Послевоенный VT 10 551 «Komet».
Но его самым большим достижением Крукенберга был и остается намного опередивший свое время Schienenzeppelin.
Заблуждением считать, что дебют высокоскоростных поездов состоялся в Японии в 1956 г. Shinkansen (см.статью Железные дороги Японии), скорость которого была 210 км/ч, двигался на 20 км/ч медленнее чем Schienenzeppelin 1931 году!
Что же касается «рельсового цеппелина», то его биография оказалась короткой и не очень удачной. Утратив пропеллер, он пережил еще несколько модернизаций, смену двигателя, и в конце концов был продан Германским железным дорогам за 10.000 марок. В 1939 году его разобрали — металл пошел на военные нужды.
Устройство оказалось слишком шумным и опасным для окружающих, вихри от винта разрушали железнодорожное полотно. Так-же довольно сомнительная устойчивость на наклонной плоскости, да и тащить за собой вагоны тоже не мог.
В бытность свою аэровагоном Schienezeppelin вместе с восхищением вызывал массу вопросов. Прежде всего, к нему ничего нельзя было прицепить, а эксплуатация одного-единственного вагона в качестве самостоятельной единицы — дело экономически невыгодное. Кроме того, все его великолепные динамические качества исчезали, стоило только начать подъем в гору. Пропеллер представлял непосредственную опасность для пассажиров, находящихся на перроне.
После переделки в «обычный» мотовагон «цеппелин» Крукенберга оказался достаточно слабым конкурентом скоростного дизель-поезда, который разрабатывался по заказу Германских железных дорог на вагонно-машиностроительном заводе в Герлице. В конце концов этот поезд вступил в эксплуатацию под названием Fliegende Hamburger («Летучий Гамбуржец»). Затем была построена целая серия подобных поездов — двух-, трех- и четырехвагонных. Они эксплуатировались до середины 1970-х годов. Крукенберг разработал скоростной поезд аналогичного типа, но его конструкция в серию не пошла.
источники
http://lord-k.livejournal.com
http://fotohis.ru
http://auyketken.diary.ru
http://www.popmech.ru
Завтра мы с вами продолжим изучать ЛЕТЯЩИХ ПО РЕЛЬСАМ, вас ждет еще много интересного, а пока вспомните недавнее: «Иосиф Сталин» — обогнавший время или ТЕПЛОВОЗ НА КОЛЕСАХ ну и конечно удивительный ЭЛЕКТОРПАРОВОЗ
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=13235