Подземный мегаполис Москвы - как все начиналось?

Построить в Москве метро хотели еще в конце XIX века, в 1875 году возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Предположительно, против метрополитена была настроена РПЦ, но официальной версией отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность. На время революций, последовавшей за ними Гражданской войны и других проблем идея строительства метрополитена в Москве была позабыта.

Все изменилось с назначением в 1930 году одного из самых близких соратников Сталина Л. М. Кагановича на пост первого секретаря Московского областного комитета партии в подчинении которого находилась Москва и случившейся дорожной пробки, которую считают самой катастрофической в истории столицы. В городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков. Трамвай не мог обеспечить перевозку увеличившегося до 4 миллионов населения столицы (выражение «хам трамвайный» пошло с той поры).

В августе 1931 года был создан Метрострой. Стройке был присвоен статус ударной, и новая организация получила право на приоритетное обеспечение ресурсами, материалами и оборудованием. Начальником был назначен П. П. Ротерт — инженер путей сообщения по образованию, с 1927 года возглавлявший Днепрострой. Его опыт метростроительства ограничивался служебной командировкой в Европу и Америку, где он увидел, как прокладывали подземку в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине. В отличие от Ротерта, у его заместителя К. С. Финкеля практический опыт был: он работал на строительстве берлинского метро в 1911–1914 годах. Ротерту и Финкелю было поручено сформировать штат руководящих сотрудников, в который должны были войти инженеры и техники. Чтобы усилить команду специалистами-практиками, на работу принимались «иноспецы». В общей сложности их было 16 человек: 7 немцев, 4 американца, 2 чеха, один австриец и один французский еврей. Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган, специалист по тоннельным работам, чей опыт очень пригодился метростроевцам.

Первым участком стал отрезок на улице Русакова, дом 13 (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская»). Прокладку решено было вести все-таки парижским способом, когда тоннель строится на небольшой глубине, а его своды укрепляются бутовым камнем. Неквалифицированные рабочие без специального оборудования продвигались медленно и оставляли огромное количество недоделок. Через некоторое время на участке случилась авария: строители при проходке натолкнулись на грунтовые воды, они полностью затопили шахту, грунт осел, на зданиях появились трещины. Водопровод был поврежден, без воды остались близлежащие дома и фабрика минеральных вод. Шахту пришлось бросить — она так никогда и не стала частью столичного метрополитена.

К концу 1932 года стало окончательно ясно, что такими методами и темпами запустить первую линию к 1 января 1934 года не удастся. Партийное руководство согласилось привлечь иностранных специалистов, от которых прежде отказывались по причине нехватки валюты. Летом 1932 года было проведено несколько семинаров с участием представителей европейских фирм, а весной 1933 года ЦК принял решение нанять семь крупных иностранных специалистов для постоянной работы в Метрострое и отправить 10 инженеров за границу для обучения технологиям строительства метро. Было также принято решение строить закрытым способом на большой глубине только в центре города, а вдали от центра, где улицы были шире, например у Сокольников, продолжать использовать открытый способ мелкого заложения.

Для строительства по-прежнему не хватало людей. По решению пленума Моссовета за каждым московским предприятием закреплялся отдельный участок линии метрополитена. Рабочие московских заводов и фабрик в добровольно-принудительном порядке направлялись на многотысячные субботники. Среди москвичей строительство метро, куда уходило огромное количество средств, вызывало раздражение. В те годы был придуман миф, о том что «на строительство метро были привлечены тысячи комсомольцев», и к началу 1935 года их число якобы составило уже 19 тысяч. На деле же основной объём горно-подготовительных работ: копание тоннелей и прочий неквалифицированный, низкоквалифицированный труд выполнялся заключенными. Сколько рядовых «метростроителей» погибло в результате оползней при прокладке тоннелей и нечеловеческих условий работы подсчитать сложно, а сталинский миф о «комсомольцах-добровольцах» был развеян только после распада СССР. Так называемые «вольнонаемные» комсомольцы, составлявшие низовое звено инженерно-технического состава и квалифицированную рабсилу, так же трудились далеко не в лучших условиях.

От идеи пустить метро в ноябре 1934 года, в годовщину Октябрьской революции, несмотря на ее явную невыполнимость, Каганович отказался только тогда, когда от нее отказался сам Сталин, решивший, что качество работ все-таки важнее.

Сооружение участков велось открытым спосбом, тоннели между станциями возводили траншейным способом, на участке глубокого заложения была применена щитовая проходка. При прокладке переходных, где встретились плывуны, строители использовали кессоный способ с применением сжатого воздуха, замораживание и силикатизацию грунтов, искусственное водопонижение.

15 октября 1934 года из электродепо «Северное», расположенного возле станции «Комсомольская», на линию выехал первый в истории метро поезд.

15 мая 1935 года открылись первые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Символ Московского метрополитена — красную букву М — придумал архитектор Иван Таранов.