Развитие транспортной инфраструктуры – отличная антикризисная мера

Интерфакс

Инфраструктурное строительство станет драйвером экономики России и поможет «перезапустить» регионы, уверен вице-премьер РФ

Строительный комплекс России всегда был драйвером экономики, однако сама отрасль сегодня нуждается в стимулировании. О том, как инфраструктурное строительство поможет стройке «вытянуть» себя и помочь другим, рассказал "Интерфаксу" вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.

На строительной отрасли огромный массив задач после пандемии. На каких направлениях Вы концентрируете свою работу сейчас и какие перспективы видите в будущем?

Всю свою работу я систематизировал и разложил на проекты. Всего получилось 49 крупных блоков задач и вопросов, которые требуют стратегического решения. Это проекты, от реализации которых зависит не сиюминутное улучшение какой-то определенной ситуации; они являются основой и фундаментом всего дальнейшего развития строительной отрасли, перспективного развития регионов и учитывают влияние и течение глобальных экономических процессов.

Считаю, одной из первостепенных задач является изменение нормативной и законодательной базы. Это назрело давно и чрезвычайно важно сейчас, в настоящий момент: нам предстоит раскачать бизнес-процессы в отрасли, запустить маховик, а для этого нужно убрать барьеры и препоны, мешающие людям работать. Я понимаю эти объективные и субъективные препятствия, тем более у нас в Москве накоплен богатый опыт борьбы с административными барьерами. Поэтому и на федеральном уровне сейчас активно просчитываем, как за счет административных и организационных решений можно сократить по срокам инвестиционный цикл. Я ставлю для себя задачу – сократить его минимум на год. Представляете, что такое ускорить стройку на год в масштабах страны? Это может стать настоящим прорывом! Это откроет двери для небывалого притока инвестиций, а значит, запустит всю производственную цепочку, обеспечит граждан рабочими местами и скажется на экономике всей страны.

Другим приоритетом является реализация комплексного плана модернизации и расширения транспортной инфраструктуры. Достижение показателей, обозначенных этим планом, может "перезапустить" жизнь в отдельных регионах. Сюда входит развитие всех видов транспорта и сопутствующей инфраструктуры: это и трасса "Европа-Западный Китай", и ЦКАД, и развитие всего Московского транспортного узла, и реконструкции БАМа и Транссиба, да еще ряд других.

Как Вы считаете, может ли реализация транспортных проектов стать драйвером развития, как, например, в период великой депрессии в США, и потянуть за собой рост в смежных отраслях?

Действительно, все сильнейшие экономики мира выходили из кризиса, в том числе за счет инфраструктурного развития; этим путем шла Америка, сейчас очень активно идет Китай. Вообще, развитие транспортной инфраструктуры – отличная антикризисная мера, способная дать мультипликативный эффект и с точки зрения занятости населения, и с точки зрения развития малого и среднего бизнеса. Я считаю, что и для нашей страны этот сценарий развития может оказаться эффективным.

Насколько активно уже идет работа в сфере дорожного строительства?

В этом году, несмотря на пандемию коронавируса, мы поставили задачу перевыполнить план по дорожному строительству.То есть, те мероприятия, которые были рассчитаны до 2024 года, мы планируем реализовать до конца 2023 и достичь целей нацпроекта за четыре года вместо оставшихся пяти.

Конечно, здесь главное не план и красивые цифры в нем, а улучшение условий жизни людей, – как скоро они увидят нормальные отремонтированные дороги, когда появятся новые трассы без объездов и больших "крюков" и т.д. Только в 2020 году дорожники отремонтируют более 13,7 тыс. километров дорог по всей стране.

Как удастся добиться такого ускорения работ?

Эта сложная задача, но у нас есть решения. Надо понимать, что технологические процессы и сроки не обманешь, поэтому главным ресурсом сокращения периода работ я вижу уже упомянутое выше снижение административных барьеров и ликвидацию избыточных согласительных и разрешительных процедур.

Очень поможет в этом недавно подписанный президентом страны так называемый "транспортный закон". В нем учтено более 20 предложений, необходимых строительной отрасли. Также закон систематизирует правила согласований земельных и экологических аспектов. Все эти и другие нововведения позволят сократить строительный цикл реализации проектов федерального значения на 18 месяцев, то есть на полтора года. Я подчеркну, что "транспортный закон" затрагивает избыточные, слишком сложные и забюрократизированные процедуры, которые становятся тормозом строительства важных и значимых для жизни целых городов или регионов объектов.

Расскажите о наиболее масштабных и значимых дорожных проектах, которые будут реализованы?

Настоящий мегапроект – строительство 12 автодорожных обходов крупных городов до конца 2024 года. На сегодняшний день уже ведутся строительные работы около Анапы, Волгограда, Гудермеса, Канска, Мариинска и Усолья-Сибирского. Кроме того, по объездам Рязани, Хасавюрта и Владикавказа проектные работы планируется завершить уже в этом году, а в следующем – начать стройки по ним. Также проектируются объездные дороги у Набережных Челнов, Иваново и Медыни.

Эти объекты имеют ключевое значение не только для городов и регионов, но и для России в целом. Строительство обходов повысит комфорт и качество жизни в самих городах; ведь благодаря этому уйдут транзитные потоки из городов, сократятся "пробки", увеличится пропускная способность дорог, и, как следствие, снизится аварийность. Также в наших планах создание новой скоростной автомобильной дороги М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань общей протяженностью более 700 км. В настоящее время это самый масштабный дорожный проект в России.

Хочу отметить, что стройки планируются и будут проводиться не только в рамках нацпроектов. Так, в течение трех лет, с 2020 по 2022 годы, будет проведена масштабная работа по расширению наиболее загруженных участков различных трасс с двух до четырех полос движения, а в 23 регионах страны будут расширены 600 км федеральных трасс.

А что ждет железные дороги? Ест ли планы по развитию таких магистралей?

Это также одна из ключевых задач. Например, продолжается модернизация БАМа и Транссиба, развитие Центрального транспортного узла, ведется активная работа по увеличению пропускной способности железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Эти задачи планируется решить до 2024 года. Осуществление этих проектов увеличит пропускную способность БАМа и Транссиба до 182 млн тонн, то есть, в полтора раза, а пассажиропоток в пригородном сообщении Центрального транспортного узла – до 850 млн пассажиров в год. Кроме того, обновленная инфраструктура позволит перевозить ежегодно до 125,1 млн тонн грузов в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и 145,6 млн тонн в направлении Северо-Западного.

Россия – страна больших расстояний. Есть ли впланах развитие авиационной инфраструктуры?

Планы расширения сети авиамаршрутов, как и совершенствования аэропортов, занимают важное место в федеральных проектах. Так, до 2024 года предусмотрена реконструкция 68 аэродромов, включая 40 на Дальнем Востоке с общим объемом финансирования из федерального бюджета в размере 172 млрд рублей. В настоящее время по 20 проектам ведутся строительно-монтажные работы на общую сумму 14,5 млрд рублей.

Отмечу, что модернизация коснется как крупных аэропортов, так и небольших региональных. Например, уже в этом году планируется завершить работы в Челябинске, Хабаровске и Норильске. Продолжится реконструкция воздушных гаваней Якутска, Благовещенска, Магадана, Амдермы (Ненецкий АО), а также Минеральных Вод, Братска, Новосибирска, Томска, Олекминска, Жиганска, Верхневилюйска, Нерюнгри, Сеймчана и Певека.

Еще 11 объектов находятся в стадии проектно-изыскательских работ. Речь идет об аэропортах Мурманска, Ижевска, Читы, Полярного, Усть-Неры, Магадана, Тынды, Бухты Провидения, Марково, Лаврентий и Магнитогорска.

В этом году мы приступили также к проектированию аэропортов Грозного и Липецка, в планах – начало реконструкции объектов аэродромной инфраструктуры в аэропортах Петропавловска-Камчатского и Мирного.

А основным результатом всей этой работы мы видим повышение авиационной подвижности россиян. Предполагаем, что в 2024 году этот показатель должен достичь 0,95 полета на 1 человека в год.

Речь о развитии малой и средней авиации идет очень дано. Поможет ли развитие аэропортовой инфраструктуры возродить этот сегмент перевозок и расширить сеть региональных маршрутов?

Традиционно этот сегмент важен для труднодоступных регионов, таких как Якутия и Дальний Восток – о строительстве и реконструкции там аэропортов я уже говорил. Но и помимо этого нам предстоит сделать еще многое. В планах правительства – расширение до 50% от общего количества сети межрегиональных регулярных пассажирских авиамаршрутов, не заходящих в столицу. Замечу, в 2019 году данный показатель составил всего 39%. Что касается объема перевозок по региональным маршрутам, осуществляющимся без захода в Москву, то в прошедшем году он вырос до 19,2 млн пассажиров – на 3 млн больше плана.

Еще один, традиционный для России вид транспортного сообщения – водный. Он будет развиваться?

Действительно, Россия с ее богатейшими водными ресурсами имеет уникальный потенциал для развития внутреннего водного транспорта.Это наиболее безопасный и экологичный его вид, обладающий к тому же самым мощным"зеленым" потенциалом. Но здесь надо отметить, что серьезную проблему для наших речников представляет сезонный фактор. В разных регионах навигация возможна в период от 4 до 6 месяцев, в оставшееся время флот вынужден простаивать.

Для сравнения, например, скажу, что доля внутреннего водного транспорта в общем грузообороте в Нидерландах составляет сегодня 38%, в Германии — 11,5%, а у нас, в России — менее 3, хотя 30 лет назад этот показатель достигал 20%. Вот в связи с таким положением вещей правительством и поставлена задача качественного роста речного транспорта и его инфраструктуры.

При этом строить дополнительные речные порты необходимости нет, так как существующая сеть из 130 портов вполне достаточна. Напротив,здесь более актуален вопрос привлечения инвестиций в развитие уже имеющихся транспортных узлов. Но нужно признать, что программа ускоренного вовлечения в хозяйственный оборот портовых сооружений, перегрузочных комплексов и причалов, находящихся в неудовлетворительном состоянии (которую еще называют программой приватизации речных портов за 1 рубль), пока не вызвала заметного интереса со стороны бизнеса. Именно поэтому нам надо найти действенные инструменты повышения инвестиционной привлекательности таких проектов.

В то же время, хочу отметить, неплохо идет строительство причалов в наиболее живописных и красочныхместах. Вкупе с разворачивающимся строительством отечественных круизных судов это закладывает хорошую основу для успешного развития круизного бизнеса.

А есть ли программа развития морской портовой инфраструктуры? Каковы планы по возведению таких объектов?

Безусловно, вплоть до 2024 года расписаны планы развития портов Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов. Таким образом, уже через 4 года мощность морских портов России увеличится более чем на 300 млн тонн.

Сегодня большое значение приобретают проекты на Дальнем Востоке. Здесь можно выделить реконструкцию автомобильно-железнодорожной паромной переправы "Ванино–Холмск". Это стратегический жизнеобеспечивающий объект, который соединяет расположенные в 145 милях друг от друга морские порты Ванино на материке и Холмск на острове Сахалин. Переправа была запущена ещё в первой половине 70-х годов, и в настоящее время требует модернизации. В результате этой реконструкции станет возможным обслуживать новые паромы ледового класса и большей вместимости, а также увеличить объем грузов на 400 тыс. тонн, а количество пассажиров – на 82 тыс. человек. Реконструкцию этой переправы, на которую из федерального бюджета выделено почти 15 млрд рублей, закончат в 2022 году.

Получит развитие и сам порт Ванино в Хабаровском крае, грузоперевалочная мощность которого к 2024 году увеличится на 45 млн тонн. Здесь речь идет, прежде всего, о создании новых и развитии существующих угольных терминалов.Например, уже сегодня ведется строительство транспортно-перегрузочного комплекса АО "ВаниноТрансУголь". Уже в этом году завершится первый этап строительства, а полностью работы закончатся в 2023 году. Отмечу, что проект стоимостью 45,3 млрд. рублей реализуется в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП).

Параллельно ведется реконструкция действующего терминала АО "Дальтрансуголь", расположенного в районе порта Ванино. Стоимость проекта, реализуемого компанией СУЕК, составляет 31,8 млрд. рублей.

А каковы планы по строительству или развитию портов в других бассейнах?

Конечно, планы развития касаются не только Дальнего Востока, но и других выходов к морю. Не менее значимым является и Северо-Западный бассейн. Например, в Усть-Луге, крупнейшем морском порту не только России, но и всего Балтийского побережья, к 2024 году появятся новые морские терминалы для перевалки минеральных удобрений, угля, зерновых и генеральных грузов суммарной мощностью почти 42 млн тонн. В рамках осуществления этого проекта группа компаний "Новотранс" планирует построить терминал LUGAPORT. Общий объем частных инвестиций в проект составляет 48 млрд руб.

Другой строящийся здесь терминал, "Ультрамар", после выхода на проектную мощность – 12 млн тонн – станет одним из крупнейших в Европе морских терминалов.Стоимость его строительства составляет 9,3 млрд рублей. Планируется, что первая очередь этого комплекса будет введена в эксплуатацию до конца 2020 года, а вторая – в следующем.

Марат Шакирзянович, какова стратегическая цель развития всей этой транспортной инфраструктуры?

Безусловно, развитие транспорта и строительство инфраструктуры имеет огромное, я бы сказал, решающее значение в развитии территорий страны и оживлении экономических процессов в регионах. Это вектор развития на поколения вперед. Без преувеличения можно сказать, что подобного объема строительства, как нового, так и в плане реконструкции, на памяти нашего поколения еще не было. Но – задачи поставлены, потенциал есть, значит, будем работать.