Многонациональные экипажи. Как их видит история и современность

Часть I

Тенденция развития многонациональных экипажей

Судоходство – это индустрия, достигшая, вероятно, самого высокого уровня глобализации на сегодняшний день, что привело также и к значительным социальным изменениям в мире. Одновременно с многочисленными нововведениями в отрасли, неотъемлемый ее элемент – моряки – также не стоит на месте, повышая навыки и профессионализм и приобретая все большую гибкость в выполнении различных ролей и обязанностей на борту судна. И на сегодняшний день остается все меньше преград и ограничений, касающихся национальностей, взглядов и вероисповеданий мореплавателей.

Сегодня многонациональные экипажи – это обыденность. Около 80% мирового флота обслуживается «смешанными» экипажами. Но всего 20 лет назад замена какого-либо члена экипажа другим, любой доступной национальности была возможна только в самом крайнем, даже критическом случае, будь то болезнь, серьезное увечье или смерть моряка. Глобальный рынок труда моряков изменился всего лишь за два последние десятилетия прошлого века. Поспособствовало этому создание всемирной сети агентств и организаций, занимающихся наймом и управлением экипажей для судов торгового и пассажирского флота.

Это было связано с появлением и развитием удобных флагов, на долю которых приходилось более половины мирового торгового флота в мире, но кроме этого, многие европейские страны смягчили требования к национальностям своих экипажей, что дало возможность морякам «свободно перемещаться между флагами». Эта «свобода» была инициирована и создана самими судовладельцами и управляющими компаниями, и как мы понимаем, конечно же не с благими намерениями глобальной интеграции народностей в мировое сообщество. Сегодня в основном мононациональные экипажи можно встретить на борту судов, принадлежащих развивающимся странам мира. И в то же время именно эти же страны являются поставщиками рабочей силы на суда удобных флагов.

Важную роль в создании глобального морского рынка труда сыграло стремление судовладельцев стран, традиционно морских наций так называемого блока «Организация экономического и совместного развития», максимально сократить затраты на рабочую силу. В середине 80-х годов эти страны совместными усилиями избавились от зависимости установленных и регулируемых внутренних рынков труда, к которым они были привязаны и где располагались их компании, и получили возможность свободного выбора в любом регионе мира, предлагающего недорогую рабочую силу. Таким образом, каждый, кто мог предложить дешевых моряков, незамедлительно стал потенциальным источником наполнения мирового флота. Национальность стала неактуальной. Это заложило определяющую черту глобального рынка труда для моряков: свободу набирать экипажи любой национальности, в любом соотношении и количестве.

Подбор экипажей

Чем же руководствовались судовладельцы, принимая решение «смешивать» различные национальности? Существуют определенные предпочтения, взгляды и мнения при выборе национальности экипажей и их «смешиваемости». Один из наиболее важных факторов – способность общения на английском языке. Но очень часто выбор делается на основании межрегиональных отношений и преференций, сложившихся исторически. К примеру:

• граждане Кореи, Вьетнама и Китая работают на судах японских судовладельцев;
• Индонезия и народности Западной Африки – у голландских и британских судовладельцев;
• экипажи с Египта, Сирии — на борту судов турецких и греческих судовладельцев;
• моряки с Польши, Украины, России — у немецких, норвежских, датских и также греческих судовладельцев;
• владельцы из Сингапура предпочитают нанимать моряков с Малайзии, Таиланда, Филиппин и Индонезии.

Однако на практике цена и доступность будут иметь приоритет над любыми чувствами и культурной близостью. В мировом судоходстве существует скрытая «структура отбора национальности по цене».

Согласно исследованиям University of Turku, отраженным в труде The Impact Of Ship Crews On Maritime Safety, 2013, регионы Восточной Европы, Дальнего Востока и Южной Азии обеспечивают более 80 % моряков мирового флота, на сегодняшний день выходцы из этих стран по-прежнему укомплектовывают подавляющее большинство экипажей мирового флота.

Причина такого преобладания отчасти объясняется более низкой стоимостью рабочей силы и избытком моряков из этих регионов. Компетентность и сертификация – это уже второстепенные вопросы, которые влияют на выбор моряка по национальности. Зачастую каждый отдельный флаг, под которым ходит судно, требует определенной национальной квалификации, которая в общем соответствует международным требованиям конвенции по сертификации моряков STCW.

Проблемы многонациональных экипажей

За последние 20 лет в судоходстве произошло очень много серьезных изменений, в частности технических и технологических инноваций, что повлекло за собой сокращение численности экипажей: для выполнения большего количества задач и обязанностей суда стали требовать меньшего количества экипажа. Например, повар-матрос может заменить трех членов экипажа: повара, стюарда и матроса, привлекаться к приготовлению пищи и обслуживанию членов экипажа, поддержанию чистоты в помещениях надстройки и к швартовым операциям, а также к работам по обслуживанию судна. Матрос-моторист-сварщик может обеспечивать мониторинг погрузки/выгрузки судна, обеспечение бункеровки, ремонт и обслуживание главного двигателя и механизмов судна, а также сварочные и токарные работы как в машине, так и на палубе. Сокращение должностей 2-го и 3-го помощников возлагают на старшего помощника как грузовые операции, так и обслуживание оборудования по обеспечению живучести и пожаробезопасности судна, включая несение вахты в порту и в море. Капитан же, помимо работы с портовыми властями на стоянке и подготовки судна к приходу в порт, также вынужден стоять ходовые вахты.

Это все практически не оставляет моряку времени для отдыха и выхода на берег, или даже для общения с семьей. А иногда и полное отсутствие доступа к средствам коммуникации вызывает у моряка чувство полной изоляции и подавленности. Там, где экипажи составляют представители различных национальностей, могут существовать барьеры на фоне различных культур, языков и религий. У моряков могут возникать трудности при обсуждении каких-либо личных вопросов и проблем, у которых совершенно иное видение и менталитет. Все это порой приводит к чувству одиночества, что пагубно сказывается как на экипаже, так и в целом на работе судна.

Различие по национальности очень часто соответствует иерархии на борту, что приводит также к социальной изоляции и клаустрофобии. Эти проблемы в равной степени могут касаться как старших офицеров, так и рядовых моряков. И вот здесь очень важно для всех членов экипажа, от капитана до кадета, поддерживать и поощрять культуру живого общения на борту судна.

Проведенные опросы свидетельствуют о том, что отношение капитана судна — важнейший фактор, влияющий на моральн��й дух и эмоциональный подъем экипажа. Капитан может активно приветствовать какие-либо развлекательные мероприятия, такие как дни рождения, барбекю, а также спортивные турниры по настольному теннису, дартс, бинго, шахматам, карточным играм и др. На некоторых судах есть возможность поиграть в баскетбол или гольф, тренироваться в тренажерном зале, плавать в бассейне и посещать сауну; играть музыку и петь караоке. Но если капитан судна не одобряет или даже препятствует такой деятельности, то моряки вынуждены запираться в своих каютах и проживать месяцы в монотонности и одиночестве, лишенные социальной жизни, лишь переплетая их необходимостью рабочей нагрузки. Со временем подобная изоляция выплескивается в виде агрессивного поведения и жалоб, которые незамедлительно оказывают неблагоприятное воздействие как на операционную деятельность судна, так и на всех членов экипажа.

Чтобы избежать подобных неприятностей, следует обращать внимание на различные мелочи, такие как праздники и памятные дни различных национальностей на борту судна, организовать доступ к национальным средствам массовой информации любого формата; все члены экипажа должны уважительно относится ко вкусам и предпочтениям друг друга в еде, музыке и искусстве, быть внимательными к потребностям друг друга, независимо от количества представителей какой-либо национальности на борту. Очень часто именно вопрос питания становится камнем преткновения, когда, например, в большинстве азиатского экипажа оказывается один-два уроженца Европы, и повар, конечно же, не утруждает себя предпочтениями меньшинства, а капитан не принимает участия в обеспечении удовлетворения вкусов разных культур.

И капитан, и офицеры, и рядовые члены экипажа судов должны быть готовы к работе в многообразной культурной среде. Каждому следует помнить, что иногда слаженность коллектива может стать для них вопросом жизни и смерти и отразится на их семьях.

Поддержка многонациональных экипажей

Сегодня существует множество организаций, поддерживающих моряков всех национальностей по всему миру, которые работают под эгидой Международного комитета по благосостоянию моряков (International Committee on Seafarers’ Welfare – ICSW), и все они работают во благо обеспечения всесторонней поддержки и заботы о моряках независимо от их национальности, религии, этнической принадлежности или культуры.

Часть II

Влияние состава экипажа на безопасность на борту судна

Существует несколько причин того, почему сегодня моряков можно назвать заложниками глобализации. Одна из них – это мировой спрос на логистику, так как рынки не особо озабочены наличием границ. И то, что экипажи стали частью этого мирового рынка, есть несомненно вопрос денег.

Как показывает практика, судовладельцам достаточно сложно влиять на рынки топлива, страхования и портовых сборов, в то время как расходы на содержание экипажа рассматриваются как «плавающие расходы» и могут регулироваться. Также новая философия, имеющая место быть в последнее время, утверждает, что техническое обслуживание судов не является приоритетом. Затраты на экипаж могут составлять свыше 40% общих расходов на содержание судна, которые в свою очередь зависят от возраста судна, размера и национальности экипажа. Другие операционные расходы, как обслуживание, ремонт, снабжение, страховка также зависят от возраста судна и могут составлять около 15%. Стоимость экипажа также зависит от флага судна и может быть вдвое выше при сравнении – европейский флаг и «удобный» флаг типа Либерии, Панамы или Сингапура.

Еще одной причиной растущего числа «смешанных» экипажей является социальный аспект. Рост уровня жизни в развитых странах Западной Европы, США и Японии вызвал также изменения на международном морском рынке труда. Любая страна, претерпевающая экономический рост, требует притока труда мигрантов. Связано это с появлением более широких возможностей и интересов для ее собственных граждан в сфере образования и служебного роста, что и приводит к нехватке рабочей силы при выполнении определенных видов работ, так называемых 3D: dirty, dangerous and difficult – грязной, опасной и трудной.

Профессия моряка – это прежде всего однообразно-монотонная, психологически трудно восприимчивая деятельность, а заработная плата сегодня может быть незначительно выше оплаты труда квалифицированного рабочего или служащего в развитых странах. И это еще одна из причин, почему мы все больше встречаем экипажей судов из представителей развивающихся стран. Работая дольше, с более низкой заработной платой, наемные моряки могут обладать плохими языковыми навыками и худшей профессиональной подготовкой. Официальная статистика несчастных и аварийных случаев на борту судов не может рассматриваться всерьез, так как в большинстве случаев работодатели скрывают реальные факты для снижения уровня таких происшествий, скрывая свои суда под «удобным» флагом.

Сегодня во многих случаях судовладельцы и менеджеры судов в значительной степени возложили ответственность и делегировали операционную деятельность по найму экипажей на крюинговые агентства в «третьих» странах, обращая внимание на «конвенционное» соответствие кандидатов должности на судне, но не утруждая себя надлежащим интервьюированием каждого кандидата на профессиональную пригодность, полагаясь на результаты популярных тестов, которые должен пройти каждый кандидат. В связи с этим в странах популярных морских национальностей развились и активно работают структуры выдачи сертификатов без надлежащего обучения, успешно работает рынок поддельных морских документов с вовлечением в нелегальную деятельность соответствующие морские инспекции и регулирующие органы.

Культурная адаптация моряков

Многие люди отправляются в другие страны для изучения неизвестной, но интересной им культуры сознательно, заранее подготовившись к такому шагу. На моряках же внезапная смена культурной среды обитания может сказываться по-разному, и далеко не всегда они должным образом осведомлены о составе и разнообразии национальностей экипажа, где им предстоит жить и работать ближайшие месяцы. Как же избежать культурного шока в таком случае?

Сохраняйте гибкость, не стройте иллюзий и делитесь личным пространством с окружающими!

Давайте рассмотрим 10 советов для общения с разными культурами, и, возможно, это поможет избежать некоторых конфликтов и недоразумений, посещая какую-либо страну или общаясь с моряками других национальностей.

1) В западных культурах учат всегда смотреть людям в глаза. То, что вы отводите глаза, часто воспринимается как отсутствие искренности или уверенности. Но, к примеру, в Японии наоборот – постоянный зрительный контакт считается грубостью или даже агрессией. А вот у славянских народностей длительный прямой зрительный контакт можно считать своего рода приглашением к более близким, так сказать интимным отношениям.

2) В Индонезии считается крайне грубым «тыкать» указательным пальцем, особенно, если указывать на человека.

3) На Филиппинах, если кто-то предложил угостить вас едой, то он же первым и делает себе заказ. При этом приглашенный должен заказать равноценное или ниже стоимости блюдо. Такая традиция не вызовет трудностей на борту, но может внести сумятицу для моряков, сходящих совместно на берег.

4) В Китае и других азиатских странах считается невежественным наливать самому себе собственный напиток. Как правило, спутник должен предложить налить напиток собеседнику, а он в свою очередь нальет напиток в ответ. Это не так сложно, как кажется, если вас немного!

5) В Бангладеш жест «Thumbs Up» – фэйсбучный лайк или знак одобрения у славянских народностей – считается обидным оскорблением.

6) В Германии придвинуть стул ближе к хозяину считается оскорблением – так что будьте внимательны, хотя на борту судов предметы для сидения обычно принайтованы к палубе.

7) Тишина и молчание – золотое правило на территории всей Скандинавии. Отбросьте назойливое чувство необходимости заполнять любую тишину разговором. Тишина часто используется как время размышления и прелюдия к тому, что будет сказано дальше. Некоторые моряки зачастую не в состоянии бороться с этим!

8) Во многих европейских странах пунктуальность это чрезвычайно важное качество, и любое возможное опоздание должно быть заранее оговорено. Британский вахтенный помощник будет очень раздражен, если вы опоздаете для смены его по вахтам.

9) Когда имеем дело с моряками с Ближнего Востока, всегда используются рукопожатия, которые могут длиться достаточно долго. Исламский этикет рекомендует, чтобы один ждал, когда другой отведет руку, прежде чем сделать то же самое. Всегда используйте правую руку. Не удивляйтесь, если ваша рука удерживается, когда вас ведут куда-то… В большинстве арабских стран считается вежливым тоном и знаком дружбы среди мужчин держаться за руки при ходьбе.

10) В некоторых африканских и азиатских культурах вежливость является ключевой чертой, соответственно европейский и американский стиль прямого и фамильярного общения является неприемлемым. Грубые или прямолинейные высказывания могут стать причиной оскорбления.

Какое же влияние культурные различия могут оказать на моряков? Если вам удалось избежать длительного зрительного контакта, не использовать поднятый вверх большой палец, не двигать стулья, излишне не шуметь и всегда приходить вовремя – скорее всего, с вами все будет в порядке.

Но шутки в сторону, к сожалению, культурные недоразумения на борту – это серьезное дело, особенно с потенциальными языковыми барьерами и с необходимостью правильно реагировать в чрезвычайных ситуациях.

Некоторые утверждают, что самые потенциально безопасные суда те, на которых экипаж представлен каждой национальностью в единственном лице. В этом случае прибавляются другие проблемы психологического характера, связанные с изоляцией и одиночеством, но это якобы уже другое дело.

Эксплуатация, преследования и дискриминация в международном судоходстве

Представители различных морских администраций выражали обеспокоенность и рекомендовали судовладельцам принять меры для улучшения социальной культуры на борту судов и обеспечения так называемой социальной сплоченности экипажей, ввиду того что имели место случаи, переходящие от шуточных к трагическим исходам. И подобные инциденты несут серьезные последствия для безопасности в судоходстве.

В связи с этим практически все компании сегодня разработали меры о предотвращении эксплуатации, преследования и дискриминации на судах. Такая политика устанавливает определенные стандарты действий, описывает типы поведения по категориям и подчеркивает, что проблемы, связанные с правами человека, принимаются всерьез.

Заключение

Что можно порекомендовать для того, чтобы сплотить экипаж из разных национальностей и избежать недопонимания между членами команды?

Во-первых, для обеспечения необходимой безопасности коллектива и груза на борту судов процедуры найма крюинговых агентств должны включать должное тестирование на знание как повседневного, так и морского рабочего английского языка. При неудовлетворительном результате давать правильные рекомендации для улучшение знаний и навыков кандидата.

Во-вторых, должная культурная осведомленность – дело судовладельца, который принял решение о найме многонациональных экипажей. Нет никаких сомнений, что совместимость на национальном уровне очень важна для предотвращения этнических конфликтов или враждебности на борту судна. С другой стороны, предполагается, что судовладельцы следуют рыночным спросу и предложению, поэтому они сделают выбор на самой низкой цене, и, очевидно, что о правильной этнической комбинации они будут беспокоиться в последнюю очередь.

Все стороны, вовлеченные в судоходство, включая организацию IMO, судоходные компании, крюинговые агентства и образовательные учреждения по всем направлениям и уровням должны сосредоточить свои силы для обеспечения максимальной безопасности в морской отрасли, сократив число морских инцидентов до минимума.

Давайте же будем взаимно терпимы и вежливы, понимать и принимать наше многообразие и культурные различия.

Капитан САПРОНОВ