ЗИЛ-4331: «Последний из Могикан»

Историю этой машины можно назвать историей бабочки, которая так и не взлетела. В большинстве своём она напоминает хронологию автомобиля Москвич-2141, который, по сути, стал для своего завода последним. При наличии весьма перспективных разработок, ЗИЛ в одностороннем порядке, по разнарядке партии, должен был передать их на строящийся грузовой автозавод в Набережных Челнах. Это, в свою очередь, стало причиной ещё долгого выпуска всё устаревающего ЗИЛ-130. По сути, это означало для завода «начало конца», поэтому для конструкторского коллектива вновь начался тернистый и долгий путь разработки новой модели. Такой моделью и стал ЗИЛ-4331.

Уже в конце шестидесятых становилось всё очевидней, что новый ЗИЛ-130, рано или поздно, окончательно устареет и станет невостребованным. Было это понятно, как и для руководства страны, так и для завода. Требовалась уже тогда подготовка преемника для уже освоившегося «сто тридцатого». Поэтому в те годы завод активно разрабатывает новую конструкцию, ищет другие пути развития. И находит их в новой дизельной компоновке. В те годы она активно завоёвывала мировой рынок, причём как грузовой, так и легковой. Для перспективного грузовика была выбрана бескапотная схема, по причине её компактности и большей практичности, чем у аналогичной капотной компоновки.

Новая машина, получившая индекс ЗИЛ-170, имела в целом органичный дизайн и внушительную грузоподъёмность в десять тонн. К началу семидесятых она была почти готова и уже могла начинать внедряться в производство, однако по решению партии в Татарстане начинается строительство нового грузового автогиганта. Руководству страны было невыгодно начинать долгий путь разработки с нуля или покупать лицензионный аналог, как поступили с ВАЗом. Поэтому, почти готовый ЗИЛ-170 и вся сопутствующая техническая документация была передана в Набережные Челны, где получила дальнейшее развитие под именем КамАЗ-5320. При этом получалось, что ЗИЛ оставался с пустыми руками, тем более большинство свежих сил было брошено на подготовку кадров новоявленного завода и другие его нужды. Поэтому, после запуска татарского завода московские специалисты смогли вернуться к проекту преемника ЗИЛ-130. Приблизительной датой начала этого процесса считается 1976 год.

В это время в моду начинали входить резкие грани и прямолинейность в дизайне, посему и московские конструкторы решили не отставать от времени. Было решено избавиться от панорамного лобового стекла в пользу более технологичного, но также широкого. Характерной особенностью будущей машины стало объединение крыльев, капота и облицовки в единый откидной вперёд модуль. Однако с этим возник маленький курьёз. При движении по рельефным поверхностям в тёмное время суток он нещадно трясся, из-за чего передняя светотехника давала некачественный свет. Поэтому она была перенесена в передний бампер, по аналогии с всё тем же КамАЗом.

Изначально планировалось оснащать машину достаточно прогрессивной синхронизированной коробкой передач с девятью ступенями и восьмицилиндровым дизелем ЗИЛ-645, мощностью сто восемьдесят пять лошадиных сил. Этот грузовой автомобиль получил название ЗИЛ-169. Но партия требовала от завода всё больших показателей по выпуску большегрузных автомобилей, поэтому перспективные машины её не устраивали. Только раскручивающихся мощностей татарского гиганта, как оказалось, не хватало, поэтому ЗИЛ спешно должен был разработать новый большегрузный автомобиль грузоподъемностью, как и у КамАЗа, десять тонн, на базе существующего ЗИЛ-130. В результате пришлось искусственно удлинять раму, ставить более мощный дизельный двигатель и, как следствие, изменять пропорции передка кабины. Продуктом такого «ребрендинга» стал грузовик, известный сегодня как ЗИЛ-133.

Из-за своей искусственности надёжностью он не отличался, собственно, как и водительским признанием. Однако постановка этой машины на конвейер дала конструкторам большую передышку, в результате которой были проведены существенные доработки. Из них большинство являлись больше компромиссными, так как сложная коробка с девятью ступенями была сменена «бюджетной», но проверенной пятиступенчатой. А новый дизель ЗИЛ-645 уступил место уже освоенному, но чуть изменённому движку от ЗИЛ-130 — ЗИЛ-508. Но всё же стоит упомянуть, что дизельная версия машины позже всё-таки появилась. Грузоподъёмность стала теперь равняться семи тоннам, а облицовка радиатора начала выполняться из пластика и получилась достаточно «квадратной»; однако в целях преемственности с ЗИЛ-130, были сохранены люк в крыше, форточки и голубо-белая расцветка. Такая машина в соответствии с новой отраслевой нормалью получила индекс ЗИЛ-4331 и в этом виде начала производиться с 1987 года.

Стоит всё же сказать, что со временем новый ЗИЛ улучшался и модернизировался, но нагрянувшие девяностые и последующая разруха не дала этому грузовику полностью реализоваться. Несмотря на неплохой модельный ряд, большим спросом в силу своего большого тоннажа он, к сожалению, не пользовался. Его выпуск продолжался вплоть до 2016 года, пока огромный автозавод не остановился окончательно.