Об аккумуляторах, которые заряжаются сами, и электронных автомобилях, которые обходятся без зарядных станций

Интервью с Хольгером Торстеном Шубартом, генеральным директором Neutrino Energy Group

С 2008 года Neutrino Energy Group занимается исследованием так называемых метаматериалов, покрытых графеном, которые обладают потенциалом «просто собирать» энергию из окружающей среды и, таким образом, навсегда решить мировые энергетические проблемы. В эксклюзивном для Австрии интервью я обсуждал с Хольгером Торстеном Шубартом, что представляет собой эта невероятная технология и как далеко продвинулись разработки.

Elektroautor: Господин Шубарт, я сердечно приветствую вас и очень рад этому эксклюзивному интервью для Австрии. Какое значение имеет электрическая мобильность для вас?

Шубарт: Электромобиль-это немного мой конек – даже если я все еще из поколения гудящих шестицилиндровых и восьмицилиндровых двигателей. Я сожалею только о том, что то, что происходит в обществе вокруг электрической мобильности, не является честным обсуждением. К сожалению, все усилия многих замечательных стартапов в области электронной мобильности приносятся в жертву нечестной энергетической политике.

Elektroautor: Согласен, к сожалению, часто бывают очень односторонние соображения, а зачастую и очень субъективные отчеты.

Шубарт: Я смотрю на это с точки зрения выработки энергии. Нам нужны электромобили, потому что мы утверждаем, что они безвредны для окружающей среды. Они также являются отличными транспортными средствами, но если мы посмотрим на экологический баланс, политикам будет брошен вызов. Нам нужен электромобиль, работающий на экологически чистой энергии. В противном случае баланс загрязнения в конечном итоге будет нарушен. Удивительно, но если честно подсчитать, то зачастую это даже хуже, чем если бы мы продолжали использовать двигатели внутреннего сгорания, которые в настоящее время являются наиболее загрязняющими. У электромобиля нет выхлопной трубы, но здесь, в частности, в Германии дымовые трубы электростанций на буром угле дымят сильнее.

Elektroautor: Откуда вы берете энергию для устойчивого производства электроэнергии с помощью вашей совершенно новой технологии и использования ее для электромобильности?

Шубарт: Конечно, энергия не приходит из ниоткуда, даже если на первый взгляд так кажется. Понимаете, концепции батарей в нормальной электромобильности основаны на заправке батарей энергией из сети, а затем ее повторном извлечении и использовании для приведения в движение. Производительность становится все лучше и лучше с более совершенными материалами. В какой-то момент, однако, вы просто не можете поместить больше энергии в батареи.

У нас совершенно новая, другая концепция. Наш запас энергии - это на самом деле космос, среда, которая нас окружает. Мы используем аккумулятор в автомобиле только в особые моменты, например, при движении в гору или ускорении. Он остается буфером только тогда, когда извлекается особенно много мощности, а затем поддерживается с соответствующим уровнем заряда. Тем не менее, мы постоянно добавляем энергию на протяжении всего времени. Вы можете сравнить это с солнечными батареями, которые могут быть на крыше электромобиля. Летом при ярком солнечном свете было бы неплохо, но слишком часто бывают моменты, когда это не так - когда нет света.

Графен - это модифицированный двумерный углерод. Изображение: Александр АльУС, Wikimedia Commons.

Наше явление в Neutrinovoltaic называется «колебания атомов в наноматериалах». Наш материал представляет собой легированное производное углерода, называемое графеном - двумерный углерод, который зажат между пластинами кремния. Нанопокрытие теперь осаждается паром на металлическую подложку. Когда через них проходят нейтрино, другие электромагнитные волны или тепло, возникают массивные микровибрации, которые создают поток электронов на металлической опоре - это постоянный ток, который мы можем использовать.

Графен имеет частоту колебаний в десять раз выше, чем у обычных материалов, поэтому возникают эти сильные микровибрации, которые усиливаются резонансами. Процесс был зарегистрирован в патент в 2014 году, который также можно найти в открытом доступе на нашем веб-сайте. Секрет заключается в геометрии покрытия и в том, что в процессе преобразования активно участвует не только поверхность, как у солнечного элемента, но и весь корпус автомобиля.

Elektroautor: 10 лет назад Мирко Ханнеманн (DBM Energy) на одном заряде аккумулятора проехал на Audi A2, переоборудованном в электропривод, более 600 км от Берлина до Мюнхена. Однако, к сожалению, потом в его адрес было много оскорблений и даже обвинений в мошенничестве. В 2020 году для электромобилей это практически нормально - проехать 600 км и более. Neutrinovoltaic так же постигла подобная участь?

Шубарт: Судьба всегда является вопросом «доказательства концепции». Конечно, к новым технологиям часто относятся с подозрением. У нас было точно так же , когда мы вышли в 2014 году . Еще не было Нобелевской премии за массу нейтрино или свидетельства взаимодействия. Мы также были дерзкими и назвали все это «Neutrino Energy». Но это не значит, что мы ловили нейтрино. У нас был эксперимент на эту тему с профессором в подземном туннеле глубиной 200 м в Швейцарии. Феномен прохождения постоянного тока там был очень захватывающим. Профессор тогда сказал: «Сюда доходят только нейтрино». После того, как мы убедились, что это работает, мы решили защитить термин «нейтрино» на международном уровне. Нейтринной частице повсюду дается одно и то же международное название, но для нас это обычно означает невидимый спектр (включая нейтрино), но не только. Есть физики, которые говорят – всё существование вообще построено только на основе элементарных частиц. Когда мы подали заявку на патент, мы настояли на упоминании термина нейтрино. Этот термин также привлёк внимание всего мира. Тенденция усиливается.

Elektroautor: Когда начались исследования энергии нейтрино?

Шубарт: Исследования появились в результате расширения фотовольтаики. Вместе с нашими профессорами и инженерами мы пытались оптимизировать работу солнечных элементов того времени с помощью наночастиц. Зачем? Если вы делаете что-то все меньше и меньше, вы физически получаете все больше и больше поверхностей. Однако это привело к нестабильности, резонансам и вибрациям, которые на самом деле являются помехой для фотовольтаики. Эти вибрации или микровибрации были своего рода побочным продуктом, который мы затем разработали и захотели использовать. Основным преимуществом является то, что они происходят днем и ночью - другими словами, постоянно. Однако они зависят от температуры. Они встречаются при температуре от -20 до +60°C, чем теплее, тем они сильнее.

Банальный пример. Летом, когда температура воздуха на улице составляет 20°C, автомобиль также прогревается до 60°C, поэтому на нем можно жарить яичницу. Однако не фотоны, то есть видимый свет, а другие электромагнитные волны самого различного спектра излучения нагревают таким образом кузов автомобиля. Там проявляется много энергии. Если бы вы отапливали холодный кузов автомобиля электричеством из розетки, например, печкой, потребовалось бы столько же энергии, сколько семье из четырех человек потребуется электричество для приготовления пищи в течение целого месяца. Энергия, которая теряется полностью неиспользованной каждый раз, когда миллионы автомобилей просто припаркованы на дороге.

Elektroautor: Это как-то связано с маркой автомобилей PI ? Электромобиль, который якобы больше никогда не придется заряжать?

Шубарт: Пи, математический круг с числом 3,14159 - это символ бесконечности с десятичными знаками. Бренд PI теперь означает, что мы хотим сделать весь кузов автомобиля из комбинации углерода и нашего метаматериала и, таким образом, использовать микровибрации всего куба. Neutrinovoltaic подобна солнечной батарее для темноты.В отличие от последнего, он также штабелируется и полностью независим от света, угла и ориентации на солнце.

В любой момент и в любом месте на нас обрушивается невидимый поток частиц высоких энергий.
Источник: Neutrino Deutschland GmbH

Сама по себе,чистая поверхность самого кузова была бы слишком мала. Вот почему мы идем на всю глубину. У нас это будет полностью карбоновый кузов, в который будут вплетены, включены элементы. Если весь автомобиль или его части состоят из так называемых «умных частей тела», он собирает энергию (не только нейтрино) из окружающей среды. Кстати, еще и электросмог. Эта энергия подается в резервную батарею электромобиля в виде постоянного тока. Все остальное-только математика и интеллектуальное управление питанием между потребностью и доступностью энергии.

Мы хотим только разработать Auto PI (ссылка: thepi.energy ) , но не создавать его сами. Это подход, который мы разработали и продолжаем развивать вместе с сотнями ученых по всему миру.

Мы хотим, чтобы наш подход был интегрирован многими электромобильными стартапами в их концепцию электромобиля.

Elektroautor: Все это звучит увлекательно и технически понятно. Но не могли бы вы дать мне больше фактов? В конце концов, вы и профессор Краузе уже несколько раз анонсировали продукты - например, сотовые телефоны, которые больше не нужно заряжать, или даже небольшую нейтринную электростанцию ​​для дома. Каково текущее состояние разработки и когда можно реально ожидать появления первых продуктов?

Шубарт: Вы можете использовать этот материал для любого электрического устройства. Сегодня это подтверждённое открытие материаловедения.

Лично я вложил в эту технологию много миллионов евро своих денег. Никто не аплодировал тому, как я вышел в 2014 году. Вместо этого началась неожиданная кампания по разоблачению, и нас пытались унизить. Это варьировалось от заблокированных аккаунтов и оскорблений до клеветы с множеством выдуманных историй и главных героев, которые даже не стеснялись физических нападений на ученых и угроз их семьям. Были настоящие кампании, которые пытались поставить нас на колени. «Да, они чокнутые, они хотят захватывать нейтрино, это не работает».

Но - нет - мы не хотим их захватывать, мы хотим использовать только часть кинетической энергии, и это работает очень хорошо.

К счастью, в 2015 году была присуждена Нобелевская премия по физике, которая доказала, что нейтрино имеют массу. Когда что-то имеет массу, у него также есть энергия.

К счастью, было также несколько университетов, которые подтвердили слабое взаимодействие нейтрино, и постепенно обвинения превратились в "ага-эффекты", хотя нам до сих пор не дают работать спокойно.

Затем мы сделали нотариальные заверения фактов с нашими покрытиями, то есть технические подтверждения фактов, которые можно было бы использовать в суде с нотариусом и его помощниками на стороне, то есть обученными людьми, которые смогли определить, что электричество здесь действительно проходит . В конце концов, вечного двигателя не существует. В закрытой системе никогда не может вытекать больше энергии, чем вложено.

Было важно понять заранее, если у нас есть поток частиц в 60 миллиардов нейтрино в секунду на 1 см², умноженный на 1 МэВ (массу), который с тех пор был определен и взвешен признанными институтами, такими как Технологический институт Карлсруэ (KIT) , то это значительное количество энергии. Мы не производим никакой энергии, мы просто конвертируем энергию.

Elektroautor: А какие сейчас прототипы? Насколько далеко продвинулся электромобиль PI?

Шубарт: Что нам нужно сейчас, чтобы довести эту идею до конца? 1,2 - 1,5 млрд евро на доработку кузова. Нам не нужно переделывать все остальные компоненты электромобиля. Здесь мы хотим работать вместе с партнерами, которые уже этим занимаются.

Это партнеры, такие как MIT India , университет с соответствующими учеными и более 30 000 студентов. У нас с ними есть совместный проект, и этот корпус сейчас там разрабатывают . Мы действительно хотели построить их в Европе. Я разговаривал с двумя разработчиками, известными немецкими автопроизводителями. В свое время они даже обращались к нам.

Проблема в том, что технология завтрашнего дня - это революционная технология. Завтра может быть через два года. Но вы обязательно должны увидеть политическую и экономическую составляющие. Десять лет назад в нашем обществе решили, что будем что-то делать с электромобильностью. Политики отреагировали на это и было создано множество зарядных станций, и миллиарды были вложены в технологию аккумуляторно-электрических автомобилей. Тем не менее, инфраструктура зарядки-это очень устойчивая, политически желанная бизнес-модель. Энергия, которую водители электромобилей будут использовать в будущем, в конечном итоге будет поступаться из сети, что стоит немало. Электромобильность была разработана таким образом, что она прекрасно вписывалась в существующую систему. Электричество идет от розетки, при меньшем расходе топлива налог на нефтепродукты не взимается.

Мы разработали совершенно революционную технологию. Мы отделяемся от сети.

Обеспечение энергией без использования сети - это нечто совершенно новое в этом измерении, потому что Neutrinovoltaic не должен подавать энергию в сеть. Маленькие, децентрализованные и везде, поэтому в математическом отношении даже намного больше и мощнее, чем все электростанции вместе взятые.

Теперь вернемся к руководителям по развитию немецкой автомобильной промышленности, которые мне сказали: «Это машина будущего, но мы не можем сделать это сегодня». С 2016 года десятки миллиардов были инвестированы в текущую электромобильность, которая сейчас фактически только начинает закрепляться - теперь это выставлено на продажу, мы должны продать его , чтобы можно было вернуть большие инвестиции.

Только представьте, если бы мы использовали, возможно, 2 миллиарда евро на разработку - и я подчеркиваю слово "разработка" - на основе существующих физических знаний мы бы создали концепцию, которая полностью обогнала бы все это.

Вы также должны вычислить количество энергии, которое уходит полностью неиспользованным каждое мгновение.

Если бы все традиционные электростанции в Германии работали на полную мощность, они не смогли бы вырабатывать столько электричества, которое собирают все находящиеся поблизости автомобили в виде тепла и излучения. Это не физическая проблема, теперь требуется техническая задача, инженерное мышление и методы работы.

Elektroautor: Когда будет закончен калькулятор с Neutrinovoltaic? Когда продукты будут доступны для среднего потребителя?

Шубарт: Готово. Готово как единое целое в лаборатории. Покрытие из графена очень сложное, это двумерный углерод, который необходимо осаждать из паровой фазы с помощью устройства для плазменного покрытия в высоком вакууме. Мы никогда не намеревались стать производителем пленки. Мы - мозговой ценр, который разработал знания и продолжает их развивать. Мы умеем это делать. Теперь мы должны перейти от лабораторных масштабов к доиндустриальным. Мы бы хотели сделать это с партнером в Германии, но это может стоить «пару сотен миллионов» евро. Индийцы и китайцы сейчас этим занимаются. К сожалению, мы в Европе снова потеряем связь с еще одной революционной технологией, хотя многие ученые из Европы работали с нами в течение последних нескольких лет и десятилетий.

Мы возвращаемся туда, где когда-то была солнечная батарея. Вначале этого было достаточно только для калькулятора, а сегодня это технология, признанная во всем мире. Это вопрос разумного использования знаний, которые у нас есть сегодня, для технологий и продуктов завтрашнего дня. Сегодняшняя фантазия - это завтрашняя реальность.

Elektroautor: В одиночку, конечно, все не сделаешь. Какой партнер был бы для вас идеальным? Будет ли это Илон Маск или, в Австрии, братья Крайзель? Можете ли вы представить себе нейтринный блок питания вместо аккумуляторной батареи?

Шубарт: Мое уважение Kreiselbrüder и также Илону Маску. Мы открыты и не взяли на себя никаких обязательств. Наша цель - автомобиль PI с карбоновым кузовом и полностью интегрированными высокопроизводительными элементами, кто бы его ни построил. Я не могу сказать вам, пройдет ли еще 3, 5 или, может быть, 8 лет, прежде чем он появится на дорогах со всеми регистрациями. Как ни печально это звучит, это всего лишь вопрос капитала и политической поддержки.

Идеального партнера не существует. Каждый, кто разбирается в системе, является партнером в своей области. Мы не производитель. Мы также будем приглашать, например, сектор фотоэлектрических элементов для разработки солнечных элементов в сочетании с нейтринными элементами или сектор электромобильности, чтобы уменьшить размеры батарей и интегрировать преобразователи энергии в автомобиль. Возможно, вначале не весь кузов, а только отдельные узлы или комплект для модернизации существующих электромобилей.

В Германии мы вырабатываем более 60% энергии за счет сжигания ископаемого топлива. Последняя электростанция на буром угле должна быть остановлена ​​в 2038 году - это невообразимо долгий срок, учитывая множество недостатков и новейшие технические возможности.

Elektroautor: если бы я вынул аккумулятор из своего Renault ZOE и положил вашу систему выработки электроэнергии в чемодан, а затем поместил в нее резервную батарею. Насколько большим он должен быть тогда? Насколько большим должен быть Neutrino Power-Pack?

Шубарт: Это любимый проект профессора Краузе , бывшего министра транспорта Германии, который также входит в наш консультативный совет. Это так называемый комплект для модернизации электромобилей.

Отличие от батареи в том, что батарея отдает ток, который я ранее заряжал в нее. Преобразователь энергии всегда преобразует то, что доступно в настоящее время. Если у меня есть определенный размер, это не значит, что он всегда обеспечивает одинаковую производительность. При более высоких температурах элемент излучает значительно больше энергии.

Если мы сделали полоску с фольгой в лаборатории, мы можем точно рассчитать, сколько продукции выходит на см², кубический сантиметр или даже кубический метр, т.е. сколько можно собрать. Вы понимаете, что, в отличие от фотоэлектрических, мы можем работать в трехмерном пространстве. Постоянный ток можно извлечь из микровибрации этих производных углерода - это квантово-механический процесс, а не химический, как в батареях.

Профессор Краузе подсчитал, что может быть доступно до 5 кВт примерно размером с корпус. Но это также может быть просто конструкция крыши нынешнего автомобиля, крышка багажника или внутренняя обшивка дверей, которая сделана из этого метаматериала и, таким образом, обеспечивает ток зарядки и дополнительный запас хода. ( « Вечный свет - начало Новой Эры) »

Вы помните мой пример с разогретым летом кузовом; есть расчеты, что только за один час при таких обстоятельствах будет собрано больше энергии, чем необходимо для дальности в 100 км.

Elektroautor: Вопрос по эксплуатации на практике: действительно ли пленка греется?

Шубарт: Пленки не нагреваются сами по себе. Они имеют так называемый отрицательный температурный коэффициент. Она становится теплой только при воздействии различных условий – тогда изменяются и колебания графена. Когда пленка нагревается снаружи или все чаще подвергается воздействию электросмога, эти колебания увеличиваются.

Символическое изображение нейтринно-гальванической пленки Источник: Neutrino Energy Group

С солнечными элементами также бывает, что чем больше угол, тем выше выход энергии. С другой стороны, преимущество нашей пленки в том, что ее можно складывать. Мы пытаемся сделать своего рода блок питания нейтрино . Однако не все они наложены друг на друга, а скорее расположены в геометрическом узоре , чтобы создать максимально возможную площадь поверхности . Можно также привести пример пчёл с их сотовой структурой.

Теперь я хотел бы продолжить всестороннее тестирование всего этого в самых разных условиях, в том числе в более крупном масштабе. Только такая серия тестов стоит, например, от 80 до 150 миллионов евро, и это нужно делать, чтобы проверить стабильность в самых неблагоприятных условиях. Германия или ее автомобильная промышленность пока не готовы к этому. Мы делаем это сейчас за свой счет. Для этого мы продаём наши акции.

Elektroautor: Пробовали Австрию? Мы также являемся хорошими поставщиками для автомобильной промышленности, например Magna.

Шубарт: Я думаю, что мы находимся в поле зрения в Граце. У меня много онлайн-посетителей из Граца.

Elektroautor: Почему вообще нет сотрудничества с европейскими компаниями? А как насчет братьев Крайзель из Австрии?

Шубарт: Я с ними лично еще не встречался. Для меня это было бы очень интересно. Но в Вене у меня тоже много профессоров. У нас много посетителей из Австрии - удивительно много по отношению к количеству жителей. Что касается Германии по количеству жителей, это более чем вдвое больше.

Вместо сотрудничества пока были только препятствия. Никто не сказал: «Чем мы можем вам помочь?» - но «Как мы можем усложнить вашу жизнь?»

Немецкая автомобильная промышленность достигла того, что за последние сто лет стала одним из важнейших двигателей мировой экономики. Но не стоит сильно за него держаться. Сегодня, в отличие от нескольких десятилетий назад, мы живем во время быстрых перемен. Если вы упустите из виду инновации и не окажетесь в авангарде, даже самый большой динозавр может погибнуть через несколько лет.

Elektroautor: Разве попытки сдвинуть с мертвой точки в автомобильной промышленности Германии - тоже напрасная трата времени?

Хольгер Торстен Шубарт, генеральный директор Neutrino Energy Group

Шубарт: Нет, дело не в этом. Электромобиль - это на самом деле не автомобиль, а скорее движущийся компьютер и, как правило, имеет мало общего с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Только треть или четверть деталей. А теперь посмотрите на политические потребности - сотни тысяч рабочих мест, в том числе в сфере снабжения. Производственные линии, в которые вложены миллиарды, не могут быть реструктурированы за несколько лет. Это должно окупиться, поскольку рассчитано на несколько десятилетий. Эти ошибки были сделаны при переходе на электронную мобильность, но причины являются в основном политическими. Зигзагообразный курс ЕС без четких указаний полностью подавил автомобильную промышленность.

Когда выходил новый S-класс или новый Golf, были семилетние циклы. В этих циклах всегда были новые технические достижения. В последние годы техническая нестабильность и новые знания присутствуют с такой скоростью, что производителям приходится придумывать обновления или новости почти каждые несколько месяцев, чтобы внедрить инновации конкурентов в свои автомобили.

Это люди и машины, которых невозможно переучить и реструктурировать так быстро за один-два года. Это означает, что система обычного производства автомобилей не может быть преобразована в электромобильность за два-три года. Система вообще этого не предусматривает.

VW - они что-то делают. Я вообще этого не вижу. Они управляют электромобилями с 3 или 5% своей компании, а остальные - это хранители прошлого. При небольшой эффективности рекламы невозможно мгновенно преобразовать сотни тысяч рабочих мест в новую отрасль, к которой рынок даже не готов. Если бы у нас были электромобили, где бы мы их заряжали? На инфраструктуре, которой нет. Сама политика замедляет его. Это ложь.

Как я уже сказал, последняя электростанция на буром угле должна выйти из строя к 2038 году. Вы должны поговорить с наукой. Мы делаем это, поэтому у нас пока мало политических друзей. Также действительно сложно дать честное интервью, потому что вам не разрешают говорить правду в ряде СМИ, и ее просто не раскрывают.

Население воспользуется концепцией электромобиля только тогда, когда концепция будет завершена. Мы хотим предложить больше идей и подходов, позволяющих по-новому взглянуть на обеспечение энергией.

Электроавтор: Возможно ли внешнее энергоснабжение домов с помощью Neutrinovoltaic, например, через крупные нейтринные электростанции?

Шубарт: Мы не хотим, чтобы производство электроэнергии производилось централизованно. Мы хотим использовать наши преобразователи энергии прямо в сотовом телефоне, компьютере и электромобиле.

Это, конечно, вопрос времени и сотрудников. В рамках проекта в Китае нескольким тысячам университетских инженеров поручено разработать и масштабировать новую технологию на основе различных размеров - с использованием электрического мотоцикла, электромобиля и других технических средств. Они пытаются оптимизировать покрытие и производственные возможности для них в лабораториях. В принципе, те же проблемы, что и с солнечными батареями изначально.

Веб - сайты с информацией и новостями о Neutrinovoltaicneutrino-energy.com
Международный отдел новостей на многих языках: neutrino-energy.com/newsrooms
neutrinovoltaic.com
neutrino-wiki.de
Youtube канал Neutrino Deutschland GmbH
Патент на нейтрино
вольтовой пленки марки автомобиля PI: thepi Совет по энергетике
Проф. Краузе: « Вечный свет - начало новой эры. Блог русского физика- атомщика док.
Л. Румянцев Новостиэнергетики.ru

Подробнее: https://elektroautor.com/neutrinovoltaic/