В России стали производить меньше вагонов. Поможет ли рынку trade-in
Производство грузовых вагонов снижается вслед за падением погрузки на РЖД. На отрасль также давит высокая ставка ЦБ: заказчики считают нецелесообразным закупать новый парк и расторгают контракты. Вагоностроители рассчитывают на механизм trade-in
Российские вагоностроители сократили производство грузовых вагонов в январе—июле 2025 года на 17% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, до 34,2 тыс. штук, сообщили РБК в союзе «Объединение вагоностроителей» (ОВС, в него входят крупнейшие игроки рынка — Тихвинский вагоностроительный завод, «РМ Рейл» и другие). Такую ситуацию там характеризуют как период спада отрасли, темпы которого будут только усиливаться: предприятия сталкиваются с отказом операторских компаний от заключенных контрактов, что негативно влияет на загрузку предприятий и их возможность нормально функционировать с учетом сохранения персонала.
Как следовало из протокола январского совещания в Минпромторге (РБК ознакомился с документом, в текущем году выпуск вагонов достигнет 78 тыс. штук, на 4,1% больше, чем в 2024 году. Однако уже с февраля вагоностроители фиксируют нисходящий тренд. За семь месяцев позитивная динамика сохранилась только в сегменте инновационных (повышенной грузоподъемности, 25 тс) полувагонов (плюс 67% год к году, до 10,4 тыс.), нефтебензиновых цистерн (плюс 81%, до 8,4 тыс.) и фитинговых платформ (плюс 6%, до 3,8 тыс.) Существеннее всего просело производство всех видов хопперов (используются для перевозки зерна, удобрений и других насыпных грузов) — на 80%, до 2,2 тыс. штук.
Что давит на вагоностроителей, какие меры поддержки способны вывести отрасль из текущего состояния и с каким объемом производства заводы завершат 2025 год, разбирался РБК.
В течение последних нескольких лет контракты на закупку новых вагонов содержат пункты о расторжении без штрафных санкций, указывает Владимир Савчук, замгендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). «Как правило, жесткие объемы закупки согласовывают на месяц или квартал. При изменении ситуации на рынках перевозок и производства вагонов стороны могут безболезненно расторгнуть долгосрочные договоры», — поясняет он. В 2025 году контракты чаще расторгаются по инициативе собственников вагонов, а в предыдущие годы — по инициативе производителей на фоне отставания контрактных цен от роста рыночных.
По словам источника РБК в крупном операторе, при нынешнем уровне цен на вагоны (по итогам прошлого года средняя стоимость типового полувагона (23,5 тс) составляла 5,7 млн руб., инновационного — 6,9 млн руб.) и кредитных ставках экономическая целесообразность покупки нового подвижного состава под большим вопросом. Но некоторые компании продолжают наращивать парк, в том числе полувагонов. Например, «Атлант» приобретает инновационные полувагоны в лизинг и аренду — это позволяет обновить парк более востребованным на рынке подвижным составом, пояснил Антон Багимов, замгендиректора по коммерции «Атланта». Кроме того, весной оператор закрыл сделку по покупке грузовой компании с парком 13 тыс. «тяжелых» вагонов.
Среди основных причин снижения производства исполнительный директор ОВС Евгений Семенов отмечает низкие объемы списаний парка по сроку службы, прогнозируемые до 2031 года, — не более 30 тыс. вагонов ежегодно. Кроме того, в 2019–2024 годах этот показатель не превышал 25 тыс. Другим фактором выступает значительное падение погрузки на сети РЖД, которая за семь месяцев снизилась на 7,3% в годовом выражении, до 646,6 млн т. Высокая ставка ЦБ также не позволяет собственникам вкладывать средства в обновление парка.
В РЖД отмечают, что объем поступления нового парка опережает вывод из эксплуатации старого: за январь—июль поставлено более 37,8 тыс. новых вагонов, а выбытие составило около 20,5 тыс. штук. В основном на инфраструктуру поступали полувагоны (17,5 тыс.), которые «формируют основу» всего профицитного парка из-за снижения предъявления массовых насыпных грузов — угля (по ответственности грузовладельцев 1,3 млн т оказались не вывезены в июле, по оценке входящего в РЖД Института экономики и развития транспорта) и стройматериалов. Избыток вагонов РЖД оценивают в 400 тыс. штук, всего на путях общего пользования сейчас более 1,4 млн.
С учетом рисков и их последствий для грузового вагоностроения Минпромторг при взаимодействии ОВС занимаются проработкой мер поддержки отрасли для обеспечения ритмичной работы, сообщили в ассоциации. Среди таких мер — стимулирование операторов к обновлению эксплуатируемого парка грузовых вагонов на подвижной состав с улучшенными характеристиками, который позволяет меньшим парком вывозить большие объемы грузов. В частности, речь идет о внедрении механизма trade-in — предполагается, что взамен нескольких списываемых вагонов оператор должен получить субсидию на покупку нового.
В конце июня с похожим предложением — стимулировать операторов к переходу на «тяжелые» вагоны для улучшения работы железной дороги — к вицепремьеру Дмитрию Григоренко обратился первый зампред комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Андрей Луговой. По его оценке, использование инновационных вагонов увеличит полезную массу перевозимого груза на 37%, снизит удельные топливно-энергетические затраты на 22%, затраты на ремонт пути — на 15%, а также сократит потребный парк до 40%. Проработка вопроса в Госдуме «вселяет осторожный оптимизм в дальнейшем развитии событий», говорит Семенов.
Собеседники РБК сходятся во мнении, что trade-in действительно может помочь решить сразу несколько проблем, связанных с работой железнодорожной сети. Главным условием для применения механизма должно быть соответствие себестоимости нового инновационного вагона и оценки передаваемых в утиль, полагает Багимов. «Это позволит ускорить списание доживающих свой срок вагонов и сформировать спрос на подвижной состав, в том числе на более эффективные тяжеловесные вагоны», — поясняет он. Источник в другом операторе называет trade-in достаточно эффективным и востребованным инструментом обновления парка, однако он должен быть частью комплексной программы по усовершенствованию железнодорожных перевозок.
О необходимости создания такой программы говорит и Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency (RSA). Она должна быть направлена не только на сохранение мощностей (существует риск перепрофилирования некоторых вагоностроителей), но и на инновационное развитие отрасли. Эксперт считает, что заводам необходимо оказать поддержку в период низкого спроса, предоставив налоговые льготы, смягчив условия кредитования и понизив ставки страховых отчислений. Поддержку спросу возможно оказать за счет компенсации лизинговых ставок, выгодных тарифов для вагонов нового поколения и прямых субсидий покупателям, в том числе по trade-in.
Дополнительной поддержкой для отрасли мог бы стать экспорт вагонов в Среднюю Азию, а также стимулирование ее технологического развития. «Критически важно, чтобы условия применения мер поддержи были детально проработаны. Иначе из-за технических деталей меры могут оказаться холостыми и не дать положительного эффекта», — резюмирует Поликарпов.
Для эффективного применения trade-in необходимо определить, какие цели должна решать эта программа, отметил Савчук. Например, она также может помочь в сокращении избыточного парка полувагонов. «Востребованность программы будет зависеть от экономики ее использования, ставок, сколько б/у вагонов необходимо будет списать и так далее. Однако практика показывает, что специализированный парк и цистерны обновляются существенными темпами без использования trade-in, так как необходимо обеспечивать замену парка и спрос на вагоны», — рассуждает он и обращает внимание, что полувагоны, имеющие максимальный профицит из всего парка, «не особо нуждаются в этой программе».
По состоянию на август вагоностроители не придерживаются первоначальных планов — в ОВС с учетом текущего положения рынка полагают, что суммарно в 2025 году заводы изготовят порядка 45 тыс. грузовых вагонов, на 39% меньше, чем год назад. В дальнейшем производство будет держаться на критичной и для самих вагоностроителей, и для связанных отраслей, поставляющих комплектующие и металлопрокат, отметке не выше 40 тыс. штук в год.
В RSA также отмечают, что и во втором полугодии сохраняется спад выпуска, за счет чего по итогам года он будет в пределах 50–55 тыс. штук. В ИПЕМ считают, что производство превысит 56 тыс. вагонов.
По прогнозам RSA, драйверами роста в этом и следующем году будут цистерны за счет довольно высокого объема списания (по оценке ИПЕМ, доля их выбытия составит 43,5% в 2025 году и 29,5% в следующем). В сегменте хопперов произошло насыщение рынка, объемы поставок будут несопоставимо ниже уровня предыдущих лет. С полувагонами ситуация двойственная, говорит Поликарпов: «Рынку нужны полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс, а полувагоны 23,5 тс (типовые) должны быть менее востребованы на фоне снижения грузовой базы и административной политики РЖД (компания с октября прошлого года принимает ряд мер, чтобы сократить профицит парка на сети. — РБК). В то же время многие вагоностроительные предприятия начали массово выпускать полувагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс на фоне снижения спроса на другие типы вагонов».
Спаду производства также сопутствует реструктуризация на Тихвинском вагоностроительном заводе (входит в Объединенную вагонную компанию, выступающую как лидер рынка) и перевод сотрудников на режим неполного рабочего времени с июля по ноябрь, о чем в компании сообщили в мае, что приведет к снижению выпуска и также обосновано общим снижением спроса, заключил Поликарпов.
Ссылка на источник: https://pro.rbc.ru/demo/68a4a4799a794782bd7f2aa5