К 2030 году две трети российских судов попадут под запрет эксплуатации
В 2030 году под запрет эксплуатации может попасть две трети гражданского флота. К этому времени 13,8 тыс. судов достигнут 40 лет и потеряют право обслуживаться в портах - такое ограничение прорабатывается. Это может привести к удорожанию фрахта на 45%.
По итогам 2030 года в возрасте 40 лет и старше будет находиться 68,65% (13 800 единиц) российских морских и речных судов, а также судов класса «река - море». Это следует из данных ведущего учет судов Российского классификационного общества (РКО, подведомственно Минтрансу). Поэтапный запрет на эксплуатацию техники такого возраста в течение пяти лет сейчас прорабатывает правительство.
Данные РКО направила в российские проектные бюро Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), чтобы выяснить, какие проекты гражданских судов можно использовать при формировании новой программы льготного лизинга и загрузки российских верфей (документ есть у РБК, его содержание подтвердил источник в одном из бюро-получателей).
Почему хотят ввести ограничения для флота
Актуальность обновления российского флота выросла после крушения танкеров компании «Волгонефть» в Черном море в декабре 2024 года. Тогда в воду попало около 4 тыс. т нефтепродуктов. После этого президент Владимир Путин распорядился проверить состояние российского танкерного флота.
В апреле стало известно о письме председателя правления банка ВТБ, главы совета директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, находится в управлении ВТБ) Андрея Костина к Владимиру Путину, в котором он предлагал ограничить эксплуатацию технически и морально устаревших грузовых и пассажирских судов.
В ноябре замминистра транспорта Александр Пошивай, выступая в Совете Федерации, сказал, что Минтранс по поручению правительства подготовил пакет документов, предусматривающий поэтапные ограничения эксплуатации флота, достигшего возраста 40 лет. Конечный срок введения ограничений - 1 января 2030 года. По словам Пошивая, часть судовладельцев в отсутствие ограничений продолжают поддерживать устаревающие суда, что повышает риск аварий и потенциальный экологический ущерб. Инициатива предполагает усиление контроля за техническим состоянием судов, дифференцированные портовые сборы в зависимости от возраста техники с повышающими коэффициентами для возрастных изделий.
В пресс-службе Минтранса сказали, что ведомство подготовило предложения по внесению изменений в нормативные правовые акты в части введения поэтапного запрета допуска в морские порты России. Ограничения коснутся российских и иностранных судов старше 40 лет. «Указанные предложения направлены заинтересованным органам исполнительной власти. В настоящий момент позиции ведомств по данному вопросу находятся на этапе проработки», -добавил представитель министерства.
На учете РКО находится 20 101 судно, из которых 1307 - пассажирские, 80 - морские, 3246 - маломерные самоходные нетранспортные суда, 3861 - несамоходные транспортные грузовые сухогрузные суда. Уже к концу 2025 года 40-летнего возраста достигнут 10 516 судов (52,3% от общего числа), из которых 681 - пассажирские, 34 - морские суда. К концу 2030 года число судов старше 40 лет вырастет до 13 800 штук, что составляет 68,65% от всего объема флота.
В РКО сообщили, что аспекты эксплуатации флота и фрахтовых ставок, установления возрастных ограничений и замещения выбывающего флота находятся за пределами компетенций организации, которая занимается классификацией и освидетельствованием судов.
В судоходной компании «Волжское пароходство» считают «абсолютно правильной» цель обновления отечественного флота. Но считают, что действовать нужно принципиально иначе. «В 2024 году в акватории России работало 2,9 тыс. грузовых речных судов и судов «река - море» (это небольшие суда, обычно с дедвейтом до 10-12 тыс. т, работают в основном на экспортных направлениях), из них к 2030 году 1,5 тыс., то есть больше половины, достигнут возраста 40 лет и фактически не смогут работать. Им на замену к 2030 году могут прийти порядка 114 судов, которые прописаны в базовом сценарии Стратегии по судостроению. То есть предлагается заменить 1,5 тыс. судов на 114 единицы. Очевидно, что эта неравнозначная замена приведет к дефициту флота, росту ставок фрахта, парализует ключевые экспортные маршруты. Без работы останутся 32 тыс. моряков и речников, или 77% всего плавсостава. Получается лечение головной боли гильотиной», - сказали в пресс-службе «Волжского пароходства».
В компании подчеркивают, что заинтересованы в обновлении флота «как никто другой». В 2025 году пароходство получило четыре новых российских судна. «Но при текущей ситуации в экономике и стоимости флота строительство новых судов в России без широких мер господдержки коммерчески нерентабельно: судно не окупается даже за 30 лет, а работать оно, согласно предложению, должно не более 40 лет. Ни один банк не выдаст заемное финансирование на таких условиях», - аргументируют в «Волжском пароходстве».
Представитель компании подчеркнул, что возможно только комплексное решение. Верфи должны оптимизировать стоимость строительства, власти - подключить адекватное по размеру льготное финансирование. «Наша общая цель - сократить итоговую цену хотя бы на треть. Тогда строить суда в России станет выгодно», - резюмировали в «Волжском пароходстве».
В Петрозаводской судоходной компании сказали РБК, что введение запрета на эксплуатацию 40-летних судов может привести к прекращению работы компании.»Доступных инструментов для финансирования и разумных по цене строительства судов сейчас нет. В составе нашего флота есть суда, подпадающие под запрет. Но фактическое состояние судов хорошее: главные двигатели и механизмы заменены на новые, корпуса прошли процедуру обновления, то есть по износу соответствуют десятилетнему судну. Установлены современные навигационное и радиооборудование», - перечисляют в компании.
Представитель Петрозаводской судоходной компании добавил, что инициатива негативно сказывается на судоремонтных предприятиях: судовладельцы сокращают финансирование ремонтов и обновления (капитального ремонта) флота. Судоремонтные заводы в свою очередь сокращают инвестиции в развитие, так как массовый слом флота заберет у них работу на ближайшие 10-15 лет.
Новая программа льготного лизинга
С 2023 года в России действовала программа льготного лизинга, единственным оператором которой правительство назначило ГТЛК. Программа была рассчитана до 2027 года, общий объем финансирования составлял 231 млрд руб., из которых 136 млрд руб. должны были выделить из ФНБ. Eще 85 млрд руб. планировалось привлечь через ГТЛК в виде кредитов и займов со сроком погашения 28 лет - с 2023 до 2050 года, оставшиеся 10 млрд руб. направить из бюджета в уставный капитал компании.
Такой объем финансирования должен обеспечить строительство 260 судов, в том числе 119 грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 дноуглубительных, 20 барж, по пять буксиров и крупнотоннажных судов и один плавучий док массой до 1,5 тыс. т.
Но минувшим летом Минпромторг прорабатывал сокращение этой программы на 96,2 млрд руб., до 134,8 млрд руб., с соответствующим сокращением количества строящихся судов до 191 единицы. Программа сокращалась из-за роста себестоимости строительства и необходимости построить за счет средств ФНБ двух паромов для Калининградской области и пяти танкеров 19900М на Бакинском судостроительном заводе в Азербайджане. В итоге строительство паромов решено было профинансировать за счет новой программы.
В октябре в опубликованном проекте бюджета на 20262028 годы на новую программу льготного лизинга было заложено 43,6 млрд руб. В 2026 году программа будет профинансирована на 7 млрд руб., в 2027 году - на 29,6 млрд руб., в 2028 году - на 6,9 млрд руб.
В ГТЛК отметили, что формируют новую программу льготного лизинга водного транспорта для содействия решению вопроса по замещению ветхого российского флота. Программа находится в стадии активной проработки: компания запрашивает информацию о планах и возможностях российских верфей и заводов, собирает заявки от потенциальных лизингополучателей, клиентов. Сбалансировав спрос и предложение, а также выверив финансовую модель, ГТЛК перейдет к этапу согласования программы на уровне федеральных министерств, сказали в пресс-службе компании.
«Вопрос крайне актуален. По нашим данным, средний возраст морского грузового флота составляет 26 лет, речного - 40 лет. Схожая картина наблюдается в пассажирском флоте: средний возраст речных судов - около 40 лет, морских судов - 27 лет. Новая программа льготного лизинга позволит обеспечить мягкий старт масштабному обновлению отечественного флота, значительно повысить безопасность судоходства на внутренних водных путях и снизить экологические риски за счет введения в эксплуатацию современных технологичных судов, спроектированных и произведенных в России», - подчеркнул представитель ГТЛК.
В ОСК сказали, что программа обновления ветхого флота согласуется с ключевыми параметрами обновления гражданского флота, предусмотренными Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2036 года.
«Программа выбытия «ветхого» флота в том числе определяет последовательность замещения по типам судов (речные суда, морские суда, суда класса «река - море») и сам реестр таких судов. Важный фактор ритмичности обновления флота - меры по поддержке спроса для отечественных судовладельцев. ОСК обладает необходимыми производственными мощностями для ритмичного обновления выбывающего флота по традиционной номенклатуре предприятий группы», - подчеркнул представитель корпорации.
В Минпромторге не ответили на запрос РБК.
Сколько может стоить обновление флота
Партнер SBS Consulting Олег Сутырин говорит, что российские верфи последние десятилетия работали в стабильном, но невысоком темпе, выпуская в целом около 50 гражданских судов в год. Это позволяло поддерживать отрасль на плаву, но не создавало резервов для мощностей для рывка. «Чтобы ответить на вызов массового списания, нужна настоящая промышленная мобилизация: кратный рост числа квалифицированных рабочих, масштабная модернизация оборудования и значительные оборотные средства для закупки материалов и комплектующих. В этих условиях реалистичным выглядит наращивание производства до 100 судов ежегодно в сжатые сроки, а к концу периода - до 150. Таким образом, суммарно за 20252030 годы отечественная судостроительная промышленность может построить около 750 судов без учета маломерного флота, где нарастить выпуск проще всего», - считает аналитик.
При этом даже оптимистичный сценарий покроет лишь около 5% от общего числа судов, подлежащих выбытию, подчеркивает он. Эксперт считает, что приоритет будет отдаваться строительству судов, критически важных для экономики и безопасности страны: для судоходства по Северному морскому пути, экспорта российских товаров, поддержания транспортной связности удаленных регионов. «В фокусе должно быть возмещение около 600 единиц флота классов «река - море» и «река», включая транспортные, пассажирские, промысловые и вспомогательные суда. Для их строительства потребуется от 250 млрд до 350 млрд руб. в ценах 2025 года. Именно на привлечение этих средств и нацелены текущие усилия ГТЛК. Это сопоставимо с бюджетом крупного федерального инфраструктурного проекта», - считает Сутырин.
Эксперт считает правильной идею иметь молодой и современный флот, но пытаться ввести такой норматив одномоментно - рисковать парализовать значительную часть перевозок. Такой подход может не стимулировать, а, наоборот, подорвать экономическое развитие целых регионов. «Более взвешенным видится путь, при котором сорокалетний возраст становится не жестким ограничением, а стратегическим ориентиром до 2050 года. Необходим механизм поэтапного списания судов, начиная с самого старого и изношенного флота. Параллельно нужно создавать экономические стимулы для обновления. Например, можно ввести запрет на перевозку опасных грузов старыми судами или предоставлять приоритет судам моложе 10-15 лет в государственных тендерах. Сегодня же нередки случаи, когда современное, но закредитованное судно проигрывает тендер полностью амортизированному «ветерану», что убивает всякую мотивацию к обновлению», - добавил Сутырин.
Как запрет может повлиять на ставки фрахта
В «Волжском пароходстве» говорят, что запрет на работу судов старше 40 лет - это прямая надбавка к стоимости груза - например, угля или зерна. «При прочих равных при реализации этого запрета стоимость перевозки тонны зерна из портов Азово-Черно- морского бассейна вырастет на 45%», - считают в компании.
Олег Сутырин полагает, что при жестком сценарии ограничений рост может составить 50%. «Текущие ставки фрахта сильно разнятся в зависимости от типа судна и направления, но в среднем они не покрывают рыночных затрат на постройку нового судна при текущей стоимости финансирования. Рост ставок фрахта до уровня, который делает экономически оправданным строительство новых судов, - это, по сути, единственный рыночный механизм, который может стимулировать обновление флота. Однако в России ситуация сложнее из-за регулируемых тарифов и альтернативных видов транспорта. Ключевым фактором станет политика РЖД: будут ли предоставлены скидки на перевозку грузов, которые станет невыгодно возить по воде», - говорит он.
Более взвешенным видится путь, при котором сорокалетний возраст становится не жестким ограничением, а стратегическим ориентиром до 2050 года. Необходим механизм поэтапного списания судов, начиная с самого старого и изношенного флота
Партнер SBS Consulting Олег Сутырин
20,1 тыс. судов находятся на учете Российского классификационного общества
Ссылка на источник: https://pro.rbc.ru/demo/692731369a7947bd709a513c