Бирмингемец, победивший Ferrari: история Кена Майлза, главного героя «Ford против Ferrari»

Кен Майлз — «саркастичный ублюдок», который «с удовольствием прокатил бы даже свою бабушку до обеденного стола» — был огромной надеждой для Ford в гонках в Ле-Мане 1966 года. Что случилось дальше? Том Форди поговорил с теми, кто его знал.

19 июня 1966 года на последних кругах 24-часовой гонки в Ле-Мане Ford наконец победил Ferrari. Высоко оцененная спортивная машина Ford — GT40 MK II — опередила все 14 машин Ferrari. Автомобили Ford заняли три первых позиции. Неудивительно, что трехлетняя и многомиллионная кампания Ford в стремлении побить Ferrari превратилась в фильм, «Ford против Ferrari», который поставил Джеймс Мэнголд.

Эти финальные круги стали своеобразной кульминацией настоящего голливудского сюжета: безрассудная вражда между Генри Фордом-вторым и Энцо Феррари, сбор высококлассной команды инженеров и гонщиков — возглавил которую победитель Ле-Мана, ставший автостроителем, Кэролл Шелби (Мэтт Дэймон в фильме) — и поражения, победы и фатальные катастрофы.

Настоящим героем этой истории был 47-летний уроженец Бирмингема в кокпите, Кен Майлз (которого сыграл Кристиан Бэйл), почти природные инстинкты которого за рулём сделали для превращения MK II в победителя Ле-Мана так же много, как и любое количество техников. Острый на язык ветеран, проведший за рулем 20 с лишним лет, больше, чем большинство его соперников на трассах, Майлз был непривычным героем. Однако, уже победив ранее в том же сезоне в Дайтоне и на Себринге, он был на пути к неофициальной гоночной «тройной короне» — титулу, которого не удалось достичь никому ни до, ни после него.

«Похоже, рок обходил Майлза стороной», — говорит Джордж Леви, специалист по истории автогонок и президент Зала славы автоспорта США. «И вот он всеми правдами и неправдами лидирует в «24 часах Ле-Мана», в полушаге от тройной короны, которую ещё никто никогда не получал. Ему 47 лет, и он вот-вот добьётся одного из величайших достижений в автоспорте, которое точно его обессмертит».

Но в Ford принимают решение, чтобы три машины закончили гонку одной группой — превосходная картина с точки зрения пиара, которая раз и навсегда доказала бы превосходство Ford, но в итоге привела к разногласиям. Сторонники Майлза утверждали, что у него украли победу, которая превратила бы его в легенду автоспорта; гонщики Брюс МакЛарен и Крис Эймон, также выступавшие за Ford, спорили с этим, говоря, что Майлз игнорировал приказы руководства команды в своём стремлении к победе. Парой месяцев спустя Майлз погибнет, разбившись во время дорожных испытаний новой модели Ford.

Кен Майлз родился 1 ноября 1918 года в британском Саттон-Колдфилде. Он рано проявил способности к механике и гонкам на мотоциклах. Он работал в британской компании-автопроизводителе Wolseley Cars, но затем ушёл добровольцем на фронт во Вторую Мировую. Сначала он служил в Королевском корпусе инженеров, а затем стал сержантом-танкистом. Согласно книге Э. Дж. Бэйми «Гоните изо всех сил: Ford, Ferrari и их сражение за скорость и славу на Ле-Мане», Майлз управлял танками на миссиях по эвакуации и разведке, а его экипаж был одним из первых ворвавшихся в концентрационный лагерь Берген-Бельзен.

В другой истории Майлз лицом к лицу столкнулся с немецким солдатом на углу здания во время одного сражения. «Оба выхватили оружие», — писал Бэйми со слов сына Кена, — «и Майлзу помогла его молниеносная реакция».

После войны Майлз увлёкся автогонками. Он водил модели Bugatti, Alfa Romeo и Alvis, а также Frazer-Nash с фордовским двигателем V8 по трассам в Сильверстоуне и Брэндс-Хэтче. В начале 1952 года Майлз с семьёй перебрался в Лос-Анджелес, где стал культовой фигурой среди гонщиков-любителей Западного побережья. Сначала он выступал на MG и самостоятельно модифицированных «специальных моделях», о которых сегодня говорят с почтением сродни испытываемому перед мифами: MG с трубчатой рамой, одержавший 14 побед подряд, ещё один гибрид MG, известный под прозвищем The Flying Shingle («Летящая щепка»), и третий гибрид из Porsche и Cooper по прозвищу The Pooper («Задница»).

«Кен был одним из тех парней, у которых есть потрясающие способности к механике», — говорит Джордж Леви, — «Большую часть своего первого десятилетия в Соединенных Штатах он провёл, гоняя на построенных им машинах. Специальные модели, такие как Flying Shingle и Pooper, были разработаны, спроектированы и построены в соответствии с его особыми талантами как гонщика. Он выиграл на них множество гонок».

Майлз также водил автомобили Maserati, Ferrari и Triumph, но наибольшего количества побед достиг на Porsche — 24 в сумме. «На Западе вряд ли сыскалась бы гонка, хоть сколько-нибудь претендующая на важность, в которой Кен не управлял бы Porsche», — писал редактор журнала Road & Truck Джеймс Кроу в 1966 году. «И, мне кажется, он проигрывал только в тех случаях, когда у его соперников появлялось что-то новенькое от завода».

У Майлза также была собственная тюнинговая мастерская в Северном Голливуде, где он впервые встретил уроженца Лондона Чарли Агапиу. «На его мастерской висело объявление «Требуется механик-англичанин», и я его увидел», — рассказывает Агапиу, который сегодня владеет салоном по продаже Rolls-Royce и Bentley, а в работе над «Ford против Ferrari» принял участие в качестве консультанта. «Работа механиком вместе с ним стала моей первой настоящей работой. То, как он работал с машинами… в другой ситуации его можно было бы принять за психа».

Майлз также был президентом Клуба спортивных автомобилей Калифорнии (California Sports Car Club), где контролировал организацию гонок, а также строил свои гоночные машины и участвовал на них в соревнованиях. Считается, что он дал путёвку в жизнь множеству новых гонщиков на калифорнийских трассах, включая своего будущего коллегу/соперника по команде Ford Дэна Гёрни. Однако Майлз столкнулся бамперами с разрешительным органом Клуба спортивных автомобилей Америки (Sports Car Club of America), решив побороть его многолетнюю систему, диктовавшую, кто может получить членство в клубе, а кто — нет (самому Майлзу в один момент в членстве было отказано).

Большинство знакомых с Майлзом вспоминают его как человека, не умевшего втираться к людям в доверие: грубоватый, прямолинейный и — согласно книге Бэйми — «саркастичный ублюдок». «Он был очень непосредственным в выражении своих желаний», — говорит Агапиу. «Но, насколько я понимал, он был и чрезвычайно дружелюбным. В фильме его показывают немного угрюмым, но в реальности он таким не был».

«Я — механик», — цитирует слова Майлза книга Арта Эванса о его карьере, — «Это направление всей моей профессиональной карьеры. Вождение для меня — это хобби, отдых, как гольф для других. Я бы хотел проехаться на машине «Формулы-1» — не для участия в Гран-При, а просто для того, чтобы узнать, каково это. Мне кажется, это было бы чрезвычайно весело!».

Ещё Майлз любил работать в саду, разбирался в вине и был опытным колумнистом.

После того как налоговый инспектор вынудил Майлза закрыть мастерскую («С финансовой точки зрения он отставал на шесть минут», — смеётся Агапиу), Майлз пришёл на работу в автомобилестроительную фирму Кэролла Шелби Shelby American. Ей поручили превратить Ford GT40 в победителя Ле-Мана.

Изначально Майлза пригласили на должность водителя-испытателя одной из «визитных карточек» фирмы — модели Shelby Cobra. Он стал директором по соревнованиям в фордовской программе и быстро предложил Агапиу место в команде. «Я сказал Кену: я же ничего не знаю об этих высокоскоростных машинах!», — смеётся Агапиу, — «Cobra сильно отличалась от британской модели Sunbeam Alpine. Но Кен ответил: не волнуйся, ты выкрутишься. Ты меня обхитрил, так их тем более обхитришь».

Желание концерна Ford победить компанию Ferrari состояло из двух частей: Генри Форд-второй развязал войну против Энцо Феррари после того, как Феррари отказался продавать свою компанию, желая сохранить контроль над гоночной программой; а глава маркетингового подразделения Ford Ли Якокка (которого в фильме играет Джон Бернтал) так же, как и итальянцы, знал, что победа гоночного автомобиля на треке означает продажи обычных моделей в салоне.

Однако последней — и единственной — победой американского автомобиля в крупных европейских соревнованиях на тот момент был выигрыш Джимми Мёрфи на Гран-При Франции. В 1921 году. А в период с 1960 по 1965 Ferrari безраздельно властвовала в Ле-Мане, одержав шесть побед подряд.

Первая реакция Кена Майлза на GT 40 была в целом нормальной для него. «Он просто ужасен», — заявил гонщик. Однако Майлз сыграл существенную роль в доработке автомобиля и стал одним из первых тест-пилотов, которые когда-либо использовали компьютерное оборудование на треке. Но Майлза ни в коем случае не удовлетворила бы просто роль водителя-испытателя. Как сказал однажды один из фордовских топ-менеджеров, «Майлз с удовольствием прокатил бы даже свою бабушку до обеденного стола».

В поколении более молодых и симпатичных гонщиков, которым было за двадцать или немного за тридцать, Майлз смотрелся маловероятным кандидатом на роль звезды гонок. Ему было ближе к 45, и он часто появлялся на публике в своей старой потрёпанной армейской куртке. Со своим иногда сложным для понимания бирмингемским акцентом он цедил слова уголком рта после того, как в аварии у него парализовало лицевые нервы. А его большой нос был деформирован от удара бутылкой в барной драке, случившейся, когда он был ещё подростком.

«В первой половине 1960-х формировался новый профессиональный класс пилотов», — говорит Джордж Леви, — «Дэн Гёрни, Фил Хилл, Джим Холл, Ронни Бакнэм. Большинство из них были — словно специально или по стечению обстоятельств — молодыми, уверенными в себе, сообразительными в общении с прессой парнями, которых любая корпорация с руками и ногами оторвала бы на роль своих представителей. У Дэна Гёрни были все качества, которые могли потребоваться представителю корпорации. Кен был его полной противоположностью. Он был мужчиной в возрасте, не обладал по-голливудски гламурной внешностью и обычно весьма прямолинейно говорил о том, что чувствует — хотя иногда это и раздражало корпоративного спонсора. Кен не был бы тем, кого корпорация хотела бы видеть в центре внимания, если бы пришлось выбирать между ним и Дэном Гёрни».

Даже Кэролл Шелби — дружбу с которым Майлз чрезвычайно ценил — рассчитывал, что Майлз будет трудиться только водителем-испытателем либо гонщиком, но на менее скоростных автомобилях. Однако его способности были несомненны.

«Кен был выдающимся», — говорит Леви, — «Спросите Пита Брока, одного из последних оставшихся в живых членов команды Шелби, и он скажет вам, что Кен не уступал в скорости Дэну Гёрни, Брюсу МакЛарену, Марио Андретти — и некоторым другим звездам программы Ford GT. Вряд ли кто-то ещё способен был сохранять такой уровень скорости и время реакции в возрасте Кена. Пресса не уделяла ему внимание из-за его возраста и того, что его карьера приближалась к закату».

Для Чарли Агапиу настоящим талантом Майлза за рулём была его способность реагировать на происходящее одновременно и как механик, и как водитель. «Он берёг машину точно так же, как и побеждал в гонках», — говорит он. «Он был водителем-инженером. И в этом он был хорош. Он заставлял нас вносить в конструкцию тех автомобилей изменения, которые действительно имели значение».

В команде с техасским гонщиком и ветераном Индианаполиса Ллойдом Руби Майлз привёл Ford к первой крупной победе на 2000-километровой гонке в Дайтоне в 1965 году («Улыбка Чеширского кота не сходила с его лица ещё две недели», — говорит Агапиу, — «Он был в максимально приподнятом расположении духа»). Однако выступление Ford на Ле-Мане спустя всего несколько месяцев после этого обернулось обидным провалом. Все шесть автомобилей Ford GT40, принявших участие в гонке, включая один под управлением Майлза и Руби, не смогли добраться до финиша — сошли с дистанции из-за дефектов прокладки головки блока цилиндров. Вскоре после этого Генри Форд-второй отправил по открытке каждому из своих топ-менеджеров. Текст открытки максимально доступно выражал его ожидания от выступления Ford в следующем сезоне — «Вам лучше победить».

Что было нужно Ford, так это большая мощность для победы над Ferrari на длинных европейских трассах. С моделью Ford GT40 MKII начался эксперимент по интеграции обладавшего большими размерами и мощностью двигателя V8 в лёгкую ходовую часть GT40. После пробной поездки Майлз уже знал, что именно на этом автомобиле он хочет выступать в 1966 году в Ле-Мане. В книге подробно рассказывается о том, как Майлз часами нарезал круги по трассе на автомобиле, разгоняя его до 200 миль в час и дорабатывая его двигатель, трансмиссию и тормозную систему. Его связь с машиной описана как «нечто мистическое».

«Мы придали ей долговечность», — утверждает Агапиу, — «Мы изменили конструкцию машин так, что они могли финишировать, а не просто проехать шесть действительно быстрых кругов и потом сломаться. Мы дали им жизнь».

Вновь объединившись с Ллойдом Руби, Майлз на MKII победил в Дайтоне, которая теперь разрослась до 24-часовых гонок. Они также победили в 12-часовых гонках на Себринге, но Майлз вывел из себя руководство Ford. Как только стало понятно, что гонщики Ford побеждают, им приказали снизить скорость, чтобы гарантировать, что машины дойдут до конца дистанции. Однако Майлз проигнорировал приказ и ускорил темп. Машина Дэна Гёрни отказала — возможно, из-за попытки удержаться в темпе, заданном Майлзом. Но, возможно, и нет.

«Ситуация накалилась настолько, что сам Кэролл Шелби вышел из пит-лейна к трассе, грозя Кену большим молотком для мяса», — утверждает Джордж Леви, — «С того момента фордовцы стали недовольны Кеном. Он был настолько индивидуалистом, что во время гонок имел обыкновение делать то, что хотел. В те времена было принято полагаться на приказы команды, и если ты не был командным игроком, то при любом раскладе оказывался в контрах с руководством команды. Было несколько случаев, когда Кен беспардонно проигнорировал приказы команды, а Кэроллу приходилось выполнять роль буфера между ним и фордовским начальством».

Спустя три месяца Кен Майлз принимал участие в гонках в Ле-Мане. На этот раз его напарником стал Денни Халм после того, как Ллойд Руби заработал травму позвоночника в авиакатастрофе. И снова Майлз лидировал, снова Ford побеждал в гонке — и его миссия по победе над Ferrari была почти завершена — и снова раздались приказы руководства.

В Ford хотели, чтобы три лидирующих машины — экипажи Майлза/Халма, Брюса Макларена/Криса Эймона и Дика Хатчерсона/Ронни Бакнэма — пересекли финишную черту рядом, ознаменовав исторический фото-финиш и однозначное превосходство Ford. Сначала расстроившись из-за того, что теряет заслуженную победу благодаря продиктованному пиаром решению, Майлз всё же повиновался.

Однако он не знал, что организаторы гонки уже объяснили руководству Ford — ничья невозможна: Макларен и Эймон начали гонку позже, соответственно, проехали большее расстояние и будут признаны победителями. «В Ford настаивали на своём указании, даже зная, что это будет стоить Майлзу победы», — говорит Леви, — «Множество американских гонщиков утверждают, что у Кена украли победу в Ле-Мане».

Но Макларен и Эймон рассказывали и о другой стороне истории. По их словам, до приказа из боксов Ford они лидировали в гонке, а затем замедлились до указанного темпа — однако Кен Майлз нагнал и опередил их, потому что проигнорировал приказ. «Они вывесили знак «Помедленней», потому что мы ехали друг за другом, а они не хотели, чтобы мы соревновались друг с другом», — рассказывал Крис Эймон в интервью Джорджу Леви, — «Но дружище Кен Майлз полностью проигнорировал это. Брюс снизил скорость на три-четыре секунды на круг. Кен не обратил внимание [на знак] и захватил лидерство. В этот момент Брюс снова нажал на газ, и было принято решение организовать ничью, тем самым забрав у нас стимул соревноваться друг с другом. Я всегда полагал, что, несмотря на разногласия, мы бы с комфортом победили и на большой скорости. [Разногласия] вроде как немного испортили обстановку».

Когда три машины выровнялись, на последних секундах МакЛарен немного вырвался вперед. Сначала Майлз думал, что победил. Чарли Агапиу вспоминает эту путаницу. «После финиша возник некоторый беспорядок, а затем мы наконец поняли, что победителями объявили МакЛарена и Эймона», — говорит он, — «Кен был ошарашен. Он выглядел так, словно ему дали пинок под зад. Он схватил свою куртку и удалился с крайне недовольным видом. Затем он вернулся и, как настоящий джентльмен, поздравил всех, включая МакЛарена и Эймона — это была не их вина. Та последняя часть гонки вышла просто ужасной».

Два месяца спустя, 17 августа 1966 года, Майлз погиб на трассе Риверсайд, испытывая новую модель Ford. Из-за неизвестного отказа оборудования машина вышла из-под контроля. Майлза выбросило из машины, когда она врезалась в насыпь. Он погиб мгновенно от полученных травм головы. Авария произошла на глазах его сына, Питера Майлза. «Это был последний круг в тот день, и он ехал очень агрессивно», — рассказывал Питер журналу Motor Sport Magazine, — «Внезапно стало тихо, и я увидел огненный шар. Меня отвели в сторону, но я мог его видеть. Когда видишь мёртвого отца, лежащего в грязи, это ранит».

Как говорит Джордж Леви, в истории Кена Майлза есть нечто от греческой трагедии: пилот, который не добивается известности среди любителей, которого обходят стороной лучшие гоночные команды из-за его возраста, но который наконец-то достигает успеха перед тем, как у него украдут величайшее достижение в автоспорте. Несмотря на то, что имя Майлза уважают в мире автогонок, внимание широкой публики он привлёк только после того, как Кристиан Бэйл воплотил его на экране в фильме «Ford против Ferrari».

Чарли Агапиу вспоминает, как узнал о его смерти. Новость пришла к Агапиу в его день рождения, спустя всего неделю после того, как его призвали в армию США. «Я был уничтожен», — вспоминает он, — «Я любил его, и я очень сильно по нему скучал. Он обращался со мной, как с сыном — он был достойным человеком и великим гонщиком».

Кен Майлз, Кэролл Шелби, Брюс МакЛарен и другие упомянутые в этой статье гонщики включены в Зал славы автоспорта США.

Источник: The Telegraph