Московское метро: 90 лет великой истории

90 лет. Не сосчитать, что произошло за этот срок. Менялись государственные границы, политические режимы, возводились фабрики, заводы и города, строились, чтобы потом разрушиться, империи. Жизнь обычных людей на территории СССР в середине XX века была печальной и радостной, интригующей и странной. Она приносила открытия, о которых ещё несколько десятилетий назад никто не мог и мечтать: например, она подарила Москве, как и впоследствии всей стране, метро.

Две недели назад Московскому метро исполнилось 90 лет. Оно – одно из лучших в мире. 472 км общей протяжённости, 15 линий, 271 станция, где с 2011 по 2023 год было открыто 114 станций, около 7000 вагонов – всё это метрополитен в Москве. Именно столице России принадлежит мировой рекорд по продолжительности интервалов движения поездов – самые короткие в мире (в час пик достигают 80-90 секунд) – и европейский рекорд по количеству и длине эксплуатируемых линий. Впрочем, подобными темпами, заставляющими восхищаться, Московское метро развивалось не всегда. Его история полна надежд, ошибок и триумфов.

Всё началось 6 января 1931 года. Конечно, обсуждения в стенах комитетов, подчиняющихся Кремлю, относительно того, есть ли место метрополитену в Москве, велись и раньше – всё-таки европейские граждане вовсю использовали «подземку», – но именно в начале 1930-х годов, в снежный и морозный январский день, потребность в наличии метро стала особенно высокой. Тогда прошёл снегопад, который полностью парализовал городское движение. Само собой, никто не мог добраться до мест работы и учебных заведений, поэтому Москва, грубо говоря, встала на паузу. Пришло время иного вида транспорта.

Строительство метрополитена по всей Европе активно велось ещё в конце XIX века. Оно было везде, но не в Российской империи. Причины повсеместного появления и распространения метро банальны. Они напрямую связаны с ростом городского населения и снижением деревенского на рубеже столетий. Крупные города манили всё сильнее, в них открывались многочисленные лавки и предприятия, а в сельской местности делать было нечего. Тянущиеся к центру граждане никак не вмещались в автобусы и трамваи Москвы и Санкт-Петербурга, и градостроители всё-таки начали думать о том, чтобы дать жизнь подземному транспорту, но осуществлению планов помешали социалистическая революция и Гражданская война. Чем именно помешали? Всё просто. Промышленность истощилась и разорилась, а люди вернулись в деревни.

Всеобщий курс на индустриализацию, обозначенный руководством «новой» страны под названием СССР, вновь возродил разговоры о том, что Москве нужен метрополитен. Проектировщиками предлагались различные варианты, основанные на опыте и Парижа, и Берлина, но они замораживались на определённых этапах проработки.

Вернёмся к коллапсу, который случился в январе 1931 года. Он заставил руководителей страны открыто признать проблему частичной неисправности и некоторой несостоятельности транспортной системы в Москве. Месяц спустя, на совещании по проблемам трамвайного движения, выяснилось, что 25% вагонов исключены из эксплуатации ввиду поломок, а сами пути устарели. Казалось бы, нет более правильного решения, чем модернизировать трамвайные вагоны, но одновременно и снизить нагрузку наземного транспорта. Увы, но со второй частью предыдущего предложения были согласны не все члены МК ВКП(б), а особенно – её первый секретарь, Лазарь Каганович. Он ратовал за то, чтобы провести электрификацию железных дорог вне Москвы и усовершенствовать их внутри города. Таким образом, выбор вновь падал не в сторону метрополитена.

Позиция Кагановича и людей, поддержавших «электрическое быстроходное сообщение», изменилась моментально. 14 мая 1931 года, после второго заседания комиссии Политбюро, на которой обсуждался план мероприятий, предлагаемых Кагановичем, один из членов комиссии, а по совместительству руководитель государства, Иосиф Виссарионович Сталин, настоял на том, чтобы в список вариантов был включён следующий пункт: «…разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца». Деваться было некуда: в июне Лазарь Моисеевич выступил с 3-часовым докладом, в котором поддержал сооружение подземных станций в Москве. Согласно заявлению Кагановича, изначальный проект предполагал прокладку линий движения от Комсомольской (тогда – Каланчёвской) площади к Дворцу Советов (должен был стоять на месте Храма Христа Спасителя), а также к Смоленскому рынку через Арбат. Немногим позднее, в конце ноября, его слегка видоизменили: в первой очереди строительства находился участок от Сокольников до Дворца Советов и от Смоленского рынка до библиотеки имени Ленина.

10 декабря 1931 года – памятная дата в истории Москвы, день, когда семеро «ударников-метростроевцев» пришли во двор дома 13 по улице Русаковской, вдохнули морозный столичный воздух и взялись за лопаты, которыми и начали прорубать путь к подземным тоннелям. Они, а затем и сотни присоединившихся рабочих копали, рыли, отдыхали; и заново. Русаковская улица, как и Сокольники в качестве стартовой точки Московского метро, были выбраны неслучайно. Данная местность выступила своеобразным плацдармом, тренировочным полигоном для дальнейшей прокладки тоннелей, так как находилась вдалеке от центра города и была расположена под уклоном, что позволяло «набить шишки» проектировщикам.

Трудоёмкий процесс сопровождался недюжинным количеством проблем, подробный пересказ которых потребует отдельного текста. Стоит перечислить некоторые из них: строительство в Сокольниках, прозванное «опытным», останавливалось ввиду аварии и пересмотра подхода к непосредственному сооружению тоннелей; отечественные специалисты не всегда справлялись с объёмом поставленных задач; требовались подсказки со стороны иностранных комиссий, имевших опыт в работе над проектированием метрополитена. Правда, к сожалению, и зарубежные гости не помогали. Приходилось адаптироваться. Говоря проще, в 1931-1933 годы строительство практически не велось – оно дорабатывалось и переформатировалось.

Первый же вагон, прошедший по участку «Сокольники-Комсомольская», был пущен 15 октября 1934 года, а первый вагон, объехавший всю трассу – 4 февраля следующего года. Пробные поездки прошли успешно, в умах причастных появилось чёткое ощущение, что метрополитен вот-вот откроется. Датой выбрали ещё один праздник – 1 мая. Однако, когда в конце апреля метрополитеном решил воспользоваться Иосиф Виссарионович, поезд, в котором находился вождь нации, встал на месте и больше с него не сдвинулся. Сталин разрешил отодвинуть запуск на 2 недели.

15 мая 1935 года – точка отсчёта. В 6:45 утра отворились двери 13 станций, диковинных, расписных и необычных, таких, которых ещё не видел рядовой гражданин. Естественно, толпы выстроились в очередь, желая попробовать, каков он, метрополитен. Они покупали билет, спускались вниз, испытывая советские эскалаторы на прочность, осматривали архитектуру станций, сделанных из мрамора и гранита, добытых в Крыму, на Кавказе и Урале, садились в вагоны, которые были выпущены на Мытищинском машиностроительном заводе, и ехали в известную им сторону.

Количество маршрутов росло с каждым месяцем: с 1935 по 1940 год из стартовых 13 станций метро в Москве стало насчитывать 22. Появились три ветки – красная, синяя и зелёная. Они увеличивались в размерах даже в страшные и тяжёлые годы Великой Отечественной. Кстати говоря, именно «подземка» превратилась в полноценное бомбоубежище во время ночных авианалётов нацистов на столицу. Тогда метрополитен работал в стандартном режиме до позднего вечера, после чего трансформировался в приют для десятков тысяч стариков, женщин и детей, прячущихся от жестоких вражеских атак.

Вагоны ездили по расписанию всё время, что шла война, кроме одного дня, 16 октября 1941 года. В предшествующие сутки руководством страны было принято решение о ликвидации метро с целью избежать его захвата Германией и её союзниками. Казалось, что оккупация противником Москвы является вопросом времени – вот и десятки станций собирались затопить, а техническое оборудование направить в тыл. К счастью, и Москва выстояла, и фашист отступил, и метрополитен не тронули: уже 6 ноября 1941 года в центре зала станции «Маяковская» выступил, окружённый близкими соратниками, товарищ Сталин с торжественным докладом в честь годовщины Октябрьской революции. Само собой, подобный акт подтверждения стойкости не мог не поднять моральный дух солдат и мирных жителей.

Московское метро пережило десяток разных этапов. Многочисленные разговоры о необходимости его строительства. Трудный процесс заложения фундамента подземных станций. Радость и гордость за то, что получилось. Война, страшная и тяжёлая, где метро грело и спасало страдающих от всемирного зла и где не прекращалось сооружение новых линий и веток. Послевоенное расширение. Взятый Никитой Хрущёвым курс на «борьбу с архитектурными излишествами» и последующее упрощение внешнего вида некоторых участков. Кризис 1990-х годов и заброшенные стройки. Наращивание темпов на рубеже веков. И, конечно,  «бум» сегодняшних дней. Растёт Москва – растёт и столичный метрополитен. Куда заведёт нас метро? Куда оно несётся? Не даёт оно ответа.