Российские авиакомпании рискуют лишиться до трети самолетов к 2030 году
Российские авиаперевозчики готовятся к потере 339 самолетов в ближайшие четыре года, сообщил 7 октября на заседании комитета Совфеда по экономической политике глава Росавиации Дмитрий Ядров. Это более трети от действующего парка самолетов российских перевозчиков. «Вот Так» объясняет при чем тут санкции и почему в особой зоне риска оказывается региональная авиация.
На сегодняшний день парк воздушных судов российских авиакомпаний насчитывает 1 135 самолетов, заявил Ядров, что незначительно больше, чем в апреле 2022 года: тогда у российских перевозчиков числился 1 101 самолет.
По прогнозу Росавиации и авиакомпаний, уже к 2030 году компании готовятся к выбытию около 339 самолетов. В основном, подчеркнул Ядров, речь об отечественных авиалайнерах. Ожидается, что летать перестанут 230 самолетов советского и российского производства. В основном, речь о старых машинах, которые в эксплуатации уже 40-60 лет.
Однако основу авиапарка в России составляют иностранные самолеты. Именно они преимущественно эксплуатируются в крупнейших авиакомпаниях. По данным Росавиации, средний возраст самолетов у 15 самых крупных перевозчиков составляет 14 лет, что ниже, чем во многих зарубежных странах.
Справка. К моменту введения санкций из-за вторжения в Украину в российских авиакомпаниях летали 738 иностранных авиалайнеров. Это 67% от общего числа самолетов. При этом на них приходилось порядка 95% от всего пассажиропотока.
Советский авиапарк региональной авиации
Из слов главы Росавиации следует, что сильнее всего выбытие самолетов скажется именно на региональной авиации, основу которой и составляют старые советские самолеты: Ан-2, Ан-24, Ан-26. Их средний возраст превышает 45 лет.
При этом сам возраст самолета не угрожает безопасности полетов, объяснял ранее в разговоре с «Вот Так» авиаэксперт Роман Захаров. Проблема в том, что их попросту нечем сейчас заменить: за более чем три десятилетия после распада СССР Россия. Более того, усложнено и обслуживание авиапарка советских «регионалов». в России только одно предприятие занимается ремонтом двигателей Ан-24 и Ан-26 — это Арамильский авиационный ремонтный завод. Однако он не справляется с такой нагрузкой. Кроме того, предприятие выполняет и гособоронзаказ.
Согласно планам правительства, на смену советских моделей должны прийти разрабатываемые сейчас ТВРС-44 и Ил-114. Однако еще в 2023 году первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» Сергей Зорин (в нее входит «Ангара») отмечал, что Ил-114 более прихотлив к инфраструктуре, чем Ан-24/26, а разработка ТВРС-44 еще не поступил в эксплуатацию.
Аналогичная ситуация и с заменой самолетам Ан-2, которые летают по стране еще с 1940-х годов. Ему на смену должен был прийти легкий самолет «Байкал», однако весной 2025 года в правительстве признали сложности при его разработке.
По мнению летчика 1-го класса, бывшего пилота «Аэрофлота» и авиаэксперта Андрея Литвинова, это показывает, что проблемы отечественного авиастроения носят системный характер. При этом, отметил он ранее в беседе с «Вот Так», власти ограничиваются «мечтами и лозунгами».
«Это не Airbus или какой-то военный самолет — они не могут сделать обычный региональный самолетик. Понимаете, какое это позорище?» — возмущался тогда летчик.
Санкции также замедлили и импортозамещение по другим отечественным моделям, таким как широкофюзеляжный МС-21.
Согласно плану правительства по развитию авиации, российский авиапром к 2030 году должен произвести около тысячи самолетов, чтобы заменить старые борта. Однако на практике Россия существенно отстает от такого амбициозного графика. Так, в 2025 году в стране выпущен лишь один коммерческий авиалайнер, хотя по плану предполагалось сделать 15 штук.