Пару миллионов рублей сверху: как будет работать новый утильсбор на автомобили. Колонка Дмитрия Потапенко

Введение утилизационного сбора в России стало мощным инструментом, далеким от первоначальной экологической цели. Этот платеж трансформировался в ключевой регулятор авторынка, защищающий отечественных производителей и стимулирующий локализацию. Запланированное на ноябрь 2025 года резкое повышение ставок вскрывает глубокие структурные проблемы и в целом ставит вопрос о будущем автомобильной отрасли в стране. О том, почему российские власти решили взимать с автомобилистов больше денег, в колонке для «Вот Так» рассуждает предприниматель и публицист Дмитрий Потапенко.

Что такое утильсбор и в чем его истинный смысл

Утилизационный сбор в России — это разовый платеж, который взимается при ввозе или производстве автомобиля. В теории платеж предназначен для будущей утилизации машины, но на практике его основной смысл давно сместился от экологии к экономике и протекционизму.

Изначально введенный в России в 2012 году сбор стал механизмом защиты отечественного автопрома и выравнивания условий для российских и зарубежных производителей. Средства от утильсбора направляются в федеральный бюджет, а затем выделяются на поддержку автомобилестроения, самолетостроения и других отраслей промышленности.

Министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов, объясняя, зачем нужно повышать утильсбор, отметил, что 73% автомобилей ввозится физическими лицами по льготным ставкам, что создает дисбаланс и «серые» схемы продаж, нанося ущерб официальным дилерам и инвестициям в локализацию.

Уроки для России

Опыт других стран показывает, что утильсбор — практика распространенная, однако реализуется она по-разному.

В странах Евросоюза, например, утилизационный сбор для легковых автомобилей относительно небольшой — около 100 евро, которые нужно заплатить при покупке. Акцент делается на ответственности производителя за утилизацию, а не на фискальной функции.

В соседнем Казахстане тоже существует утильсбор, где его рассчитывают от базовой ставки с применением коэффициентов в зависимости от объема двигателя и категории автомобиля. При этом для электромобилей, за исключением гибридов, установлен нулевой сбор, что стимулирует их распространение.

А вот в Швейцарии система построена на том, что потребитель платит сбор при покупке нового товара — это мотивирует его возвращать старые устройства на переработку. Такой подход ориентирован на создание циклической экономики.

В то время, когда Россия имеет один из самых низких показателей переработки отходов в мире (4% по EPI Waste Recovery Rate Score), европейские лидеры демонстрируют результаты, близкие к 100%, что ставит под сомнение экологическую эффективность российского сбора в его нынешнем виде.

Радикальные изменения

С 1 ноября 2025 года в России планируется коренным образом изменить принцип расчета утильсбора: к традиционным критериям (возраст авто и объем двигателя) добавляется мощность в лошадиных силах.

Теперь льготы будут только для маломощных авто: льготная ставка (3–5 тыс. рублей) сохранится для физических лиц, ввозящих автомобили мощностью до 160 л.с.

Для машин мощнее 160 л.с. утильсбор будет рассчитываться по коммерческим ставкам. Например, за Hyundai Palisade вместо 5,4 тыс. рублей придется заплатить около 1,5 млн рублей. Toyota Camry (200 л.с.) может подорожать на 3,8 млн рублей, что сделает ее стоимость заведомо неконкурентной.

В то же время новые параметры утильсбора в России фактически введут запрет на электрокары и гибриды. Для этих автомобилей планка еще ниже — льготы действуют только до 80 л.с., что исключает с рынка подавляющее большинство современных моделей.

Влияние на рынок и отрасль

Ожидаемое повышение утильсбора значительно повлияет на российский авторынок. Так, автомобили среднего и бизнес-класса, а также внедорожники подорожают в разы, что сделает их недоступными для многих людей.

Новый утильсбор ощутимо ударит по жителям Дальнего Востока, для которых импорт подержанных иномарок был основным каналом приобретения авто. Кроме того, сокращение объемов ввоза автомобилей отразится и на разнообразном российском бизнесе — в сфере логистики, автосервиса, страхования и складов временного хранения.

Главная цель российских властей — заставить иностранных производителей, в первую очередь китайских, активнее локализовывать производство в России, а не ограничиваться импортом. В то же время, по словам главы АвтоВАЗа Максима Соколова, повышение сбора необходимо для защиты российских производителей от «ценовой экспансии» китайских брендов.

Наконец, новые правила призваны ликвидировать невыгодный для бюджета дисбаланс — те самые «серые схемы», когда автомобили, ввезенные физлицами по льготам, затем перепродаются через дилерские центры.

Развитие или протекционизм

С одной стороны, новый утильсбор создает тепличные условия для отечественных производителей и локализованных производств, защищая их от международной конкуренции. Это может в краткосрочной перспективе помочь сохранить рабочие места и производственные мощности.

С другой стороны, такая политика рискует законсервировать отставание. Ограничение конкуренции и доступа к современным технологиям (особенно в сегменте электрокаров и гибридов) может привести к тому, что российский потребитель будет получать менее технологичные и более дорогие продукты по сравнению с мировым рынком. Официальные дилеры признают, что реформа делает частный импорт рискованным, а официальные продажи основным вариантом.

Утильсбор в его новой, ужесточенной форме — это скорее инструмент жесткого протекционизма и фискального контроля, нежели стимул для качественного развития и повышения конкурентоспособности отрасли на мировом уровне. Его долгосрочный эффект будет зависеть от того, смогут ли отечественные производители использовать полученное преимущество для реального технологического рывка, а не просто для укрепления монополии.