Капитан "Крузенштерна" Власов Павел Васильевич.

Сегодня, 15 января 2012 года,  исполняется 94 года со Дня рождения Власова Павла Васильевича - первого Командира и Капитана "Крузенштерна", под управлением которого парусник был отремонтирован, переоборудован и снова вышел в море в 1961 под Советским флагом. В память об этом человеке я выкладываю статью из газеты города Пушкина и несколько фотографий, которые мне передал его внук - Сизов Алексей.

СТАТЬЯ.

"В небольшой квартире на окраине Пушкина — тихо и уютно. Негромко ведут отсчет времени настенные часы. Рядом — большой календарь с изображением легендарного парусника “Крузенштерн” и автографами капитанов и командиров судов парусного флота. Есть еще две вещи, которые бывший командир “Крузенштерна” капитан 1 ранга в отставке Павел Васильевич Власов ценит особо — карта, на которую нанесены маршруты всех его дальних походов, и уникальная карта ветров в океанах и морях планеты. Этому человеку ведомы ураганы и штили, жара тропиков и стужа высоких широт, океанская зыбь и зеленые топи Саргассова моря.
Сегодня наш рассказ — о его жизни.

ДВЕ СУДЬБЫ

1. “Крузенштерн”.
Четырехмачтовый барк “Крузенштерн” был построен в 1926 году на верфи Везёр-Мюнде (Германия) и получил название “Падуя”. После спуска на воду занимался перевозкой пшеницы из Австралии и селитры из Чили. После разгрома гитлеровской Германии судно было передано в январе 1946 года Советскому Союзу и получило имя “Крузенштерн”.
Не имея механической двигательной установки, “Крузенштерн” длительное время использовался в Кронштадте как плавбаза для экипажей подводных лодок. В 1957 году было принято решение поставить парусник в один из доков Кронштадтского Морского завода для капремонта и переоборудования. В ходе ремонта на нем установили два двигателя, каждый мощностью 800 лошадиных сил. Трюмы с сухим балластом были разделены на цистерны с большим запасом топлива и пресной воды. Заменили также весь стоячий и бегучий такелаж, изготовили полный комплект парусов.
Для проведения занятий с курсантами на “Крузенштерне” оборудовали учебные классы. При плаванье под военным флагом в 1961 —1966 гг. на паруснике находилось 117 человек экипажа, 150 курсантов-практикантов и 40—50 человек специалистов-гидрографов. Парусник являлся судном с неограниченным районом плавания. На четырех мачтах барк несет 31 парус, из которых 18 — прямые. Под парусами “Крузенштерн” развивает скорость до 15 узлов, под дизелями 8—9 узлов.
После переоборудования барк стал научно-исследовательским океанографическим судном и вошел в состав Атлантической экспедиции. Предназначался он и для выполнения ряда задач учебной практики.

2. Командир.
Павел Васильевич Власов родился 15 января 1918 года в селе Терса на берегу Волги, про которое он позже написал книгу. После семилетки поступил в 1934 году в Самарский техникум водного транспорта, который окончил в 1938 году. В этом же году был призван на действительную военную службу в ряды ВМФ. Новобранец попал в Балаклаву в учебный отряд морской пограничной охраны. После девяти месяцев учебы был направлен на Дальний Восток, на Амур, в состав экипажа БМО.
В 1939 году старшина 2 статьи П. Власов поступил в Ленинградское военно-морское пограничное училище, располагавшееся тогда в здании № 8 на площади Труда.
В 1941 году участвовал в составе курсантского батальона в обороне Ленинграда.
Будущие офицеры в августе, когда фашисты окружили город, были переброшены на левый берег Невы в районе деревни Пороги. После возвращения в училище их отправили на Ладогу для подготовки десанта на Шлиссельбург. Это была одна из трагических и героических страниц в истории войны. Из состава десанта в живых остался лишь каждый пятнадцатый...
В 1942 году военно-морское пограничное училище из Ленинграда было эвакуировано в Баку. А летом того же года, после выпуска, лейтенант Власов получил назначение на Дальний Восток, на бронированный катер № 24.
Принимал участие в войне с Японией. В 1945 году его назначила командиром малой канонерской лодки в Порккала-Удд, а в 1948 году - помощником командира учебного корабля “Комсомолец” (бывший вспомогательный крейсер царского флота), в 1953 году — cтал старпомом парусника “Седов”.
За четыре года службы на нем совершил пять дальних походов в северо-восточную часть Атлантического океана.
В 1957 году Павла Васильевича назначили командиром однотипного с “Седовым” барка “Крузенштерн”.
За три с лишним года ремонта парусник был переоборудован, о чем упоминалось выше, и был полностью готов к дальним океанским странствиям. До 1966 года на его командирском мостике бессменно находился капитан 1 ранга П. Власов. В 1966 году “Крузенштерн” и “Седов” из состава ВМФ были выведены и переданы в Министерство рыбной промышленности как учебные суда для подготовки кадров рыбного флота. Павел Васильевич по выслуге лет был уволен в запас. Но о нем, опытном командире парусника, не забыли. Ведь таких, как он, на флоте были единицы. И когда в 1971 году “Крузенштерн” стал на ремонт в док КМОЛЗа, Власова снова на 4 года (на время ремонта) назначили капитаном барка.
После того как парусник опять ушел в море, Павел Васильевич продолжил работу в одной из лабораторий военных проблем ЛенВМБ, затем, с 1991 года, — в училище имени В. И. Ленина в г. Пушкин.

ИЗ ЗАПИСОК КОМАНДИРА “КРУЗЕНШТЕРНА”

1. Исторические курьезы.
Все заходы нашего барка в иностранные порты, спланированные на поход, как правило, еще перед выходом в море, утверждались в Москве, а мне, как командиру, вручались соответствующие документы. И обычно все проходило нормально. Но, увы, случались и казусы. Подобное произошло в 1962 году, когда барк должен был зайти, на Ямайку, в ее столицу — город Кингстон.
Прошла не одна неделя дальнего похода. Моряки порядком устали. На исходе вода, продовольствие. Все с нетерпением ждали захода в далекий экзотический уголок земного шара. И вот наконец измотанный штормами барк подошел к приемному бую входного фарватера. Застопорили ход. А лоцмана и в помине нет. Явление небывалое. Ждали довольно долго, дали радио в Москву. Я принял решение самым малым ходом двигаться по фарватеру. Не успели пройти и несколько кабельтовых, как откуда ни возьмись появился лоцманский катер, подошел к борту, и нам сообщили, что заход на Ямайку запрещен.
Я удивился и ответил, что посещение Ямайки, а она тогда была колонией, согласовано с Англией. Тем более что вода и продовольствие у нас на исходе.
Без объяснений катер ушел в порт. Возвратившись через несколько часов, лоцман передал нам, что воду и продовольствие мы должны загрузить на рейде, а захода никакого не будет. И все. Команда, безусловно, была возмущена явным нарушением международных правил, но что поделаешь.
И лишь после окончания погрузки, когда на мачтах барка взмыли белоснежные паруса, портовики объяснили, в чем дело. За время нашего перехода Ямайка получила государственную независимость, и. вопрос захода надо было согласовывать не с Англией...

2. Загадки морской карты.
Морская карта непохожа на хорошо знакомую нам обычную географическую карту. Если на последней континенты раскрашены в разные цвета и заполнены надписями, линиями, кружочками, то на морской — они серы и пустынны, только у самого побережья обозначены квадратиками города и селения и сделаны краткие надписи под ними.
Зато бледно - голубая синева моря на этой карте испещрена многочисленными значками и цифрами. Тут и рекомендованные курсы, и огни маяков, и направления створов, и многое другое, понятное только посвященным. И, пожалуй, самое главное на морской карте — это цифры, обозначающие глубины. Ведь кораблю для плаванья нужен определенный, обеспечивающий беспрепятственное движение слой воды... Вот почему выражение “семь футов под килем” у моряков всех стран считается лучшим пожеланием.
Честно говоря, особенно часто эту фразу приходилось вспоминать, когда барк находился в Саргассовом море, которое получило свое название из-за скоплений плавающих саргассовых водорослей. Когда корабль идет по этим водорослям, то не покидает чувство, что вот-вот сядешь на мель, хотя под килем несколько тысяч метров глубины.

3. Когда грохочут волны.
Штормовой ночью у Бермудских островов громадная волна догнала наш парусный барк и круто положила его на борт. Летели мгновения, а барк не выравнивался. И тогда я скомандовал: “Право на борт! На брасы!..”.
Замелькали спицы огромного, в человеческий рост, сдвоенного штурвала (в шторм на него ставят по два человека), матросы натянули толстые канаты - брасы, поворачивая реи. “Крузенштерн” медленно выпрямился. Зазвенели паруса, выдержавшие удары ураганного ветра.
Комплект парусов для “Крузенштерна” шили в парусной мастерской в Кронштадте. Работа чрезвычайно сложная. И тяжелая в физическом отношении, если учесть, что выполняют ее только женщины. Посудите сами: только один парус из комплекта весит 950 килограммов!
В 1964 году барк в открытой части Атлантического океана попал в ураган. Ветер достигал 34 метров в секунду. Из-за выполнения гидрографических работ мы не стали уклоняться от урагана, но потом пожалели об этом. Высота волн достигала 12—14 метров. Беспокоила единственная мысль: выдержит ли парусник натиск стихии? Выдержал. И в такие передряги экипаж попадал неоднократно. Но был случай, который запомнился особо.
...Ураган застал нас в Датских проливах. Было это в 1965 году. Ветер достигал 30 метров за секунду. Мощности машин для маневрирования в таких условиях было явно недостаточно. Паруса поставить невозможно — их мгновенно разнесло бы в мелкие клочья. А освирепевший ураган нес барк на прибрежную каменистую отмель. Я знал, что в этом районе был проложен государственный кабель. Его повреждение вызвало бы шумный международный скандал и непредсказуемые последствия. Надо было принимать решение…
...Вечером с большими предосторожностями начали становиться на якорь. А ураган и не думал утихать. Место для якорной стоянки мы выбрали удачно. Лишь на рассвете ветер начал слабеть. А вскоре погода, как говорится, вошла в свой нормальный меридиан. Так же осторожно и снимались с якоря. Все время, пока не прозвучал доклад боцмана “Якорь чист”, приходилось подрабатывать машиной, чтобы якорь-цепь выбиралась только вертикально.
Подводный кабель мы не повредили, корабль уберегли. И вполне понятным было приподнятое настроение команды, когда на мачтах снова затрепетали паруса...

4. Отдых в океане.
Купаться за бортом команде парусника не разрешалось даже тогда, когда корабль лежал в дрейфе. А делать это приходилось довольно часто, что было необходимо для работы океанографов, которые постоянно, находились на борту.
Купаться морякам запрещалось по той простой причине, что, как правило, в районах проведения океанографических исследовательских работ было много акул. И даже предприняв все необходимые меры безопасности, нельзя было гарантировать, что акулы все же не нападут на людей. Поэтому, купание организовывали на борту барка. Для этого брали один из прямых парусов, углы поднимали и крепили за рангоут. Внутрь своеобразного бассейна наливали забортной воды, и все желающие могли искупаться безо всякой боязни нападения акул.
- Отводили душу и любители рыбной ловли. Особый азарт вызывала охота на акул. Металлические крюки, на которые подвешивают мясные туши в холодильных камерах, хорошо затачивали, крепили к длинному стальному тросу - диаметром 5-6 миллиметров. Наживкой служило мясо или рыба. Как правило, акулы всегда преследовали парусник, находясь у нас за кормой. Если попадалась акула, длиной более двух- метров, то ее поднимали на палубу только при помощи лебедки. Да и потом из-за ее исключительной живучести не так-то было просто расправиться с ней.
В ту пору акульего мяса не ели. Я как-то попробовал жареную акулью печень, но она оказалась невкусной.
Кроме акул, другая рыба практически не ловилась. Утром на палубе можно было найти одну или несколько летучих рыб. Их основной враг - тунцы, которые гонятся за стаей. Чтобы оторваться от преследования, летучие рыбы пролетают над водой расстояние в 30—40 метров. Надо признать — зрелище впечатляющее.

5. Животные на корабле.
Во всех походах на корабле у нас были собака и медведь — любимцы всего экипажа. Щенка моряки подобрали в порту, а медвежонка мы купили в зоопарке. Ветеринарная служба после проверки животных выдала на них необходимые документы. Буквально через несколько месяцев пес и медведь стали неразлучными друзьями.
Медведь, как только немного подрос, превратился в страстного любителя борьбы. Став на задние лапы, передними обхватывал “противника” и начиналась “борьба”. Если косолапого кто-то из моряков укладывал на палубу, тот обиженно уходил от людей. Если же моряк поддавался мишке, радость последнего не имела предела. Но однажды случилось непредвиденное.
Во время одного из заходов на Бермудские острова медведь доставил нам несколько неприятных минут. Случилось это, когда во время стоянки был объявлен день открытых дверей. На всякий случай мишку мы закрыли в одном из подсобных помещений. Но посетители, узнав о том, что на корабле есть медведь, все-таки упросили показать его. Я поручил это дело под личную ответственность старпома. Он в свою очередь назначил матроса, который должен был водить медведя по верхней палубе на поводке. Одна посетительница пришла на корабль с шестилетней дочкой, которая была одета в легкое платье с меховой отделкой.
Наш косолапый, учуяв запах меха, вырвался у матроса из рук и кинулся на девочку. Гостей на палубе было много, и, увидев, что медведь рванулся к девочке, все невольно вскрикнули. Правда, матрос не растерялся, схватил медведя за голову и оттащил в сторону. Представьте картину: мать в слезах, публика в шоке. Вызвали корабельного доктора, девочку и мать отвели в санчасть. Я тоже прошел туда - ведь случай невероятный, можно сказать, ЧП. К счастью, ранка на ноге у девочки была маленькой, медведь только слегка царапнул ее лапой. Вскоре мать успокоилась, доктор сделал все, что было нужно, и происшествие осталось без серьезных последствий.

Записал капитан 3 ранга В. КОНДРИЯНЕНКО"

РАССКАЗЫВАЕТ АЛЕКСАНДР ГОРОДНИЦКИЙ

С 1962 по 1965 года на ЭОС (экспедиционное океанографическое судно) "Крузенштерн" в составе геофизической группы работал ученый, поэт и бард Александр Городницкий. В книге воспоминаний "И вблизи и вдали" он рассказывает про Капитана Власова:

"… Командиром "Крузенштерна" тогда был Павел Васильевич Власов, старый и опытный, по-видимому, моряк, но "высших женских курсов" явно не кончавший и владевший, как говорили "строевым, матерным и русским со словарем". Помню, уже при возвращении в Балтийск, еще на рейде, к нам на борт прибыли таможенники для досмотра. Закончив свою работу, они пришли в кают-компанию на обед. Как раз в тот момент началась швартовка судна, и швартующий нас буксир, неудачно потянув за буксирный конец, чуть не вырвал носовой кнехт на
полубаке. При этом с мостика по всей судовой трансляции раздался такой виртуозный мат Власова, что обедавшая таможенница поперхнулась супом, и пришлось вызывать врача. Вдруг он почему-то решил, что ему крайне необходим английский (мы как раз направлялись в Канаду). И вот, практически, каждую ночную вахту я с ним мучился на мостике. Из всех английских слов, дававшихся ему с трудом, он запомнил только одно – “эбаут” (about - приблизительно). “В нем что-то родное звучит”, - объяснял он мне.
И во всех случаях при встречах с англичанами говорил “эбаут”, причём всегда очень удачно попадал: спросят его бывало, например, какова длина вашего судна - метров сто? Он отвечает: "Эбаут”. Гости довольны, кивают. "А сколько вы уже плаваете в океане, месяца четыре?" “Эбаут”, - отвечает он. И опять все в порядке. “Вот какое ты мне хорошее слово дал, - и легко запоминается и такое употребительное!”
Примерно год спустя, во время второго похода на "Крузенштерне", мы зашли на английскую военно-морскую базу в Гибралтар, и командующий базой контр-адмирал сэр Томас Бест пригласил командира экспедиции и командиров
судов, среди которых был и Власов, на званый обед, на котором роль переводчика пришлось играть мне. Когда подали черепаховый суп, и лакеи, стоявшие сзади, налили какую-то прозрачную жидкость из графина в плоские
бокалы, поставленные перед нами рядом с обычными рюмками и фужерами, Павел Васильевич, схватив своей крепкой волосатой рукой бокал, сказал: "Переведи -- за мир и дружбу", и, крякнув, выпил. Адмирал начал что-то смущенно говорить по-английски. Смысл его слов, которые я переводить командиру не стал, состоял в том, что это не вино, а виноградный соус, который доливают в черепаховый суп.
В другой раз, в Центральной Атлантике, где вокруг судна все время сновали акулы, какой-то умник объяснил Власову, что капитан, который съест сердце акулы, становится бесстрашным на всю жизнь. Сразу же после этого
началась настоящая кампания по ловле акул, к которой активно подключились наши офицеры. Наконец у какой-то отборной акулы было вынуто сердце, его то ли сварили, то ли поджарили, и вестовой на специальном блюде на глазах у всей команды понес его в командирский салон, куда были приглашены помощники,
и где на столе ожидала закуски бутылка "Столичной". Не прошло, однако, и пяти минут, как из салона выскочил командир с багровым лицом и кинулся к фальшборту. Зная, что его никогда не укачивает, я был немало удивлен его бурной реакцией на акулье сердце. Так ему и не удалось стать бесстрашным капитаном.
Вместе с тем, он пару раз выручал меня из довольно критических ситуаций.........."

Всю книгу можно прочитать по этой ссылке.

ФОТОГРАФИИ

Четырехмачтовый барк "Седов", на котором Павел Васильевич Власов ходил старшим помощником с 1953-го по 1957-й год.

На память о совместной службе на "Крузенштерне".

В 2005-м году, перед вторым кругосветным плаванием "Крузенштерна", Павел Васильевич Власов поднимался на борт парусника в Санкт-Петербурге.

С капитаном-наставником Коломенским Геннадием Васильевичем.

В штурманской рубке.

Власов Павел Васильевич - дважды кавалер два ордена "Красной Звезды", кавалер ордена "Великой Отечественной Войны 2-й степени", награжден медалями "За отвагу", "За победу над Германией", "За победу над Японией" и другими, полученными уже в мирное время.

Капитаны "Крузенштерна" (слева направо) - Седов Олег Константинович, Власов Павел Васильевич и Коломенский Геннадий Васильевич.

Супруга Павла Васильевича - Елизавета Яковлевна, вместе они прожили более 60 лет.

Павел Васильевич остался доволен состоянием судна и пожелал ему удачи в предстоящем кругосветном плавании.

Капитан 1 ранга Власов Павел Васильевич ушел из жизни в воскресенье 27 июля 2008-го года, в День Военно-морского флота.

Я выражаю огромную благодарность внуку Власова П. В., в прошлом - командиру стратегического подводного ракетоносца, капитану 2 ранга запаса Алексею Сизову за предоставленные материалы. Он сейчас офицер-воспитатель 1"Б" класса в кадетской школе Пушкинского района Санкт-Петербурга.