Почему усилия по переводу Москвы на электромобили обречены на провал
Данная статья была изменена или удалена.Вы можете посмотреть статью из кэша.
Мэр Москвы Сергей Собянин поставил перед городскими властями задачу, чтобы в приемлемой перспективе большинство машин на улицах Москвы стали электрическими.
Это напомнило инициативу предыдущего мэра Юрия Лужкова, который еще в 2007 году с правительственной трибуны предложил подчиненным сделать тему развития электромобилей "не экспериментальной, а рабочей, что потребует закупки достаточного количества автомобилей, создания для них легкосменных аккумуляторов, а также электрозаправок", и даже подписал распоряжение об организации использования в городе электромобильного транспорта.
Усилия Лужкова результатов не принесли: сегодня, спустя 13 лет после его отставки, в Москве зарегистрировано не более 3,5 тыс. электромобилей (или 0,09% от общего легкового автопарка города). Но во времена Лужкова электромобили считались экзотикой, а в переход на их широкое использование верили разве что "чудаки" типа Илона Маска.
Сегодня продажи электромобилей бьют рекорды по всему миру, власти разных стран и мегаполисов все чаще вводят запрет на продажу и регистрацию транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания в обозримой перспективе. Например, во всех странах ЕС такой запрет вступит в силу в 2035 году.
Сегодня в ногу с этими трендами старается двигаться и Москва, однако аналогичная лужковской инициатива Собянина также обречена на провал, но по совершенно иным причинам.
В планах насыщения городских дорог электромобилями московские власти прежде всего рассчитывают на автомобильный завод "Москвич", который принадлежал французскому Renault и назывался "Рено Россия" (ранее "Автофрамос"). Но после военного вторжения России в Украину и последующего решения мирового автоконцерна уйти с российского рынка завод был выкуплен правительством Москвы за 1 рубль, и на его мощностях было налажено серийное производство перелицованной версии китайских автомобилей JAC под маркой "Москвич".
Еще до возобновления производства машин на официальном уровне стали звучать далеко идущие планы: в 2023 году выпустить 50 тыс. автомобилей, из которых 10 тыс. будут электрическими, в 2024 году - 100 тыс. автомобилей, включая не менее 20 тыс. электромобилей; к концу 2025 года - создать, не много не мало, собственную универсальную платформу для электромобиля и к 2027 году - достичь технологической независимости производимых на заводе машин.
Во времена Renault на московском заводе электромобили не производились. Мощности завода были рассчитаны на производство около 200 тыс. автомобилей в год, и в наиболее успешные годы с его конвейера сходило по 30 машин в час. Но электро- и автомобили - разные товары. Трудности есть не только в организации производства электромобилей, требующей значительных капиталовложений, но и их сбыта: рынок который еще только формируется. Понятно, что все это приводит к длительным срокам окупаемости инвестиций.
Развитие отрасли электромобилестроения требует наличие компетенций для конструирования тяговых аккумуляторных батарей и их компонентов, электродвигателей, силовой и управляющей электроники и других критических элементов, а также доступной сырьевой базы редкоземельных металлов (лития, никеля, кобальта и др.), зарядной инфраструктуры и мощностей по переработке батарей. В силу технологической сложности электромобиля существует не так много надежных и признанных производителей его компонентов, они разбросаны по всему миру, что приводит к необходимости организации логистических поставок из разных стран и выстраивания долгосрочных партнерских отношений с глобальными игроками автоиндустрии.
Эти вызовы - общие у всех производителей электромобилей, поэтому для формирования массового рынка и конкурентоспособной отрасли требуются многомиллиардные капиталовложения автоконцернов в сочетании с государственными программами стимулирования спроса. Именно поэтому наиболее успешный в мире производитель электромобилей - компания Tesla - впервые вышла на прибыльность по итогам года спустя лишь 18 лет с момента ее основания, а General Motors, Volkswagen и другие концерны вынуждены периодически ограничивать производство своих электромобилей и смещать свои производственные планы на более поздние сроки.
Возникает вопрос: каким образом "Москвич" собирается справиться с такими ограничениями и вызовами и как планирует достичь заявленных целей производства и технологической независимости? Особенную остроту этому вопросу придают статистические данные по итогам 7 месяцев 2023 года: "Москвич" произвел 2041 электромобиль, или 20% от ожидаемых по итогам всего года.
Московские власти также возлагают надежды на другого игрока - компанию "Электромобили мануфэкчуринг Рус", которая, как заявляется, намерена создать "первый электрогрузомобиль полностью отечественного производства". Сейчас она разворачивает производственную деятельность на площадке особой экономической зоны "Технополис Москва". Правда, при предметном рассмотрении проекта выяснятся, что критические компоненты, такие как аккумуляторные ячейки и электродвигатель, завозятся из Китая, а значительная часть оборудования производственной площадки имеет китайскую маркировку. Примечательно также, что фирма "Электромобили сануфэкчуринг Рус" была создана в июне 2021 года, имеет уставной капитал 10 тыс. рублей и находится в статусе микропредприятия, а ее основатель занимает пост президента другой фирмы, основным видом деятельности которой указано производство спортивных товаров. Иначе говоря, в отличие от "Москвича", эта компания никогда ранее не осуществляла производство автомобилей (не говоря уже о разработке электромобиля), не занималась созданием и развитием дилерской сети и не знакома с реалиями работы автомобильного бизнеса.
Заявленные планы выглядят еще более невыполнимыми в связи с недавним внесением "Москвича" и "Технополиса Москва" в американский санкционный список заблокированных лиц (SDN). Этот тип санкций подразумевает запрет лицам в американской юрисдикции вступать в финансовые транзакции с подсанкционным лицом, но также ставит под риски вторичных санкций, административного и уголовного преследования компании из третьих стран. Эти риски касаются прежде всего компаний из Китая, которые стали активно занимать в России рыночные ниши ушедших из страны западных корпораций.
Под прицелом вторичных санкций в первую очередь оказывается, китайский автопроизводитель JAC, осуществляющий поставки машинокомплектов для "Москвича". Отсюда возникает еще один вопрос: готов ли китайский автоконцерн брать на себя санкционные риски и подвергать свой глобальный бизнес перспективам краха ради производства нескольких тысяч автомобилей в России и совершения трансакций с "Москвичом"? Вопрос актуален еще и потому, что производство на московском заводе осуществляется методом крупноузловой, или "отверточной" сборки, что предполагает возможность для китайской компании оперативно свернуть сборочные операции и прекратить поставку готовых машинокомплектов без каких-либо существенных потерь для себя.
Аналогично плохо обстоят дела с "Электромобили Мануфэкчуринг Рус", чей проект зависит, по меньшей мере, от готовности различных китайских партнеров продолжать сотрудничество. Каждый поставщик компонентов, оборудования и технологий для этой компании попадает теперь в поле зрения санкционных властей США, поскольку их московский контрагент имеет статус резидента уже подсанкционного "Технополиса Москва" и, естественно, ведет с ним финансовые взаиморасчеты. Примечательно, что вскоре после внесения "Камаза" в список SDN в июне 2022 года моторостроительная корпорация Weichai прекратила поставки своих двигателей на камазовские заводы в Нефтекамске и Набережных Челнах, а после попадания в этот список "АвтоВАЗа" китайский автоконцерн FAW готовится к разрыву сотрудничества и сворачиванию совместного проекта по сборке автомобилей под маркой Lada в Санкт-Петербурге.
Соответственно, существенно возросли риски пересмотра своей работы на российском автомобильном рынке всеми китайскими компаниями.
До внесения "Москвича" и "Технополиса Москва" в список SDN прогрессивной московской общественности можно было надеяться на создание и серийное производство "сделанного в Москве" электромобиля, а главе департамента транспорта Москвы уверенно утверждать, что российская столица "становится не только лидером по его использованию, но и центром его разработки и производства". Однако новые санкционные реалии в сочетании с чрезвычайно острыми вызовами и ограничениями в развитии электромобилестроения, ставят, в сущности, крест на любые усилия московских властей в этой области.
Видимо, осознавая безвыходность складывающейся ситуации, мэр Москвы отказался назвать конкретные сроки достижения поставленных задач и вообще поднял на смех европейских коллег, которые "почесав за ухом" устанавливают "какие-то абстрактные планы", поскольку "вопрос не в том, что какой-то срок назначаешь, а что ты делаешь для этого".
Похоже, московский градоначальник не принимает в расчет, что долгосрочные приоритеты и ориентиры государства важны прежде всего бизнесу, который выстраивает стратегию исходя из реалий завтрашнего дня и принимает инвестиционные решения заблаговременно. Подобный подход дает результаты: в Норвегии, например, решение о запрете продаж легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2025 года было принято в 2016 году, и спустя всего 6 лет доля продаж электромобилей в этой стране достигла 88% от общего количества продаж автомобилей.
В России доминируют иные подходы и принципы работы, о чем наглядно говорят итоги конкурса Минпромторга России на заключение специальных инвестиционных контрактов по внедрению экологически чистых городских транспортных средств. Победителями торгов стали, по меткому замечанию журналистов, "кандидат в банкроты и микрофирма", что не может не вызвать очередной вопрос: целесообразно ли в сложившихся санкционных условиях тратить ресурсы и время на развитие электромобилестроения в России, если интерес к проектам проявляют лишь такие кандидаты?
Вполне вероятно, что пока декларируются фантастические цели и рисуются оторванные от действительности планы тот же "Москвич", занимающий весьма привлекательные для девелоперов территории в пределах третьего транспортного кольца Москвы, весьма скоро повторит печальную судьбу другого московского автомобильного завода - "ЗиЛа", промышленная территория которого была реорганизована и сейчас активно застраивается недвижимостью. А на московских дорогах будут передвигаться электромобили исключительно импортного производства и приобретенные на вторичном рынке.
Вахтанг Парцвания
кандидат экономических наук, профессор менеджмента в Кавказском университете
https://www.moscowtimes.ru/2023/11/10/pochemu-usiliya-po-perevodu-moskvi-na-elektromobili-obrecheni-na-proval-a112879