Немецкая ГАЗель банкротства
В начале 2009 года, когда прошёл всего год с появления Tesla Roadster, а крупные концерны пока не успели обзавестись своими электромоделями, немец Рейнхардт Риттер уже заприметил потенциал в чистой энергии. Ещё в 90-х он установил в Фольксваген Поло синхронный электродвигатель собственной разработки, а теперь планирует построить на этом бизнес.
Хоть у Рейнхардта уже и был удачный опыт, сам он считал переоборудование именно легковушек нерентабельным. Поэтому когда его друг Кан Баки, заинтересовавшийся историей с Поло, предложил переоборудовать фургон своей жены-фермера, Рейнхардт сразу же согласился. Для соответствия возросшим эко-нормам, Риттер вместе со своим зятем заменил дизель на электро, потратив на это полгода и 110.000 марок (~5,5 млн. р.). Результат так понравился Кану, по удобной случайности работавшему в UPS, что тот смог организовать своему другу контракт с курьерской фирмой: под это была создана компания EFA-S (Elektro-Fahrzeuge Stuttgart — Электромобили Штутгарт).
Так эта небольшая компания из 5-8 сотрудников несколько лет занималась переоснащением фургонов. Но взрывной рост популярности электромобилей (коммерческих в частности) сказался на ней особенно сильно: спустя всего 3 года после основания EFA-S вышла в плюс, а к 2015 году, несмотря на свой размер, фирма приносила уже сотни тысяч евро чистой прибыли в год. Такой успех не могли не заметить китайцы: в том же году компания, связанная с автобусным производителем Wuzhoulong, выкупает 75% EFA-S у семьи Риттер. Своей главной целью новые владельцы ставят создание собственного производства, на что они были готовы инвестировать миллионы евро каждый год.
Так в 2019 году EFA-S представила свою новую линейку: EFA-S E35. Выбор базы, сделанный явно не без влияния китайских партнёров, был для Германии весьма экзотичным: новые электромобили строились на основе ГАЗелей NEXT. Горьковский завод поставлял грузовые шасси без двигателя и КПП, а уже под Штутгартом на них устанавливались собственные электродвигатели, LFP-батареи и электроника. Цифры “35” в названии модели означают максимальную массу в 3,5 т, в рамках которой клиентам предлагались ЦМФ-фургоны или версии с платформой и тентом. Уже в 2020-м линейка E35 пополнилась вариантами до 4,25 т. (что тогда значат цифры?), в том числе с двойной кабиной и микроавтобусом категории В до 9 мест.
В том же году в попытках завоевать новые рубежи немецкая компания покупает два микроавтобуса: концептуально новую на тот момент низкопольную ГАЗель City (A68R52) и более традиционный ЦМФ ГАЗель Next (A65R33). City, вероятнее всего, пришла полностью собранной, отчего ещё больше в выбитом VIN удивляет WMI “WEG”, который не знает ни один немецкий реестр. У Next же, вследствие формата доставки, под капотом пустота, зато собранные кабина и салон.
Хоть в портфолио EFA-S уже были микроавтобусы: их силами в период 2015–2018 были переоборудованы как минимум 3 б/у MB Sprinter на электротягу, те времена уже прошли. Костяком клиентской базы были курьерские службы, коммунальные и строительные фирмы, которых едва ли интересовал пассажирский транспорт. Для новых машин освоение класса M3 (для 8+ пассажирских мест) потребовало бы значительных вложений, которые компания уже не могла обеспечить.
Возрастающая конкуренция начала душить формат, в котором работала EFA-S. Крупные производители бросились навёрстывать упущенное и в том же 2020-м появились eSprinter, e-Expert, E-Ducato, а сразу за ними уже шли Master ZE и E-Transit. Покупатели стали смотреть на проверенные и зачастую более дешёвые заводские исполнения. На рынке микроавтобусов такие производители как VDL со своим MidCity Electric с 2018–2020 годов начали предлагать более простые и понятные решения на знакомых шасси. Ниша, в которой работала EFA-S оказалась переполнена, и гаражные решения всё больше теряли в популярности. Компании удавалось оставаться на плаву, в том числе благодаря уникальным кейсам (как постройка экскурсионных паровозиков с электродвигателем), но планы развития вместе с двумя так и не дооборудованными микроавтобусами были задвинуты в дальний ящик.
Если до 2022-го у EFA-S ещё были шансы стабилизироваться, то с изменением политической ситуации всё было кончено. Недавно выстроенная система рухнула: хоть импорт продукции ГАЗа оставался вне санкций до февраля 2023, никто не хотел идти на риски. Немецкие поставщики тоже подвели: из-за отсутствия важнейших узлов получилось продать сильно меньше машин, чем планировалось.
В июле 2023 года начался процесс банкротства. Желающих выкупить активы и возродить производство так и не нашлось. В сентябре 2023 компания была ликвидирована на сегодня она полностью ушла в небытие. Два обсуждаемых микроавтобуса, которые с поставки в 2020 году так и не использовались по назначению, в 2023-м переехали на эвакуаторе за 250 километров в глухую деревню, где и стоят по сегодняшний день.