Евро←хлам

1. Коронавирус

Во второй половине 2020 года 60 пригородных маршрутов вокруг Афин отдали без конкурса частным компаниям. Генеральным подрядчиком стала компания ΚΤΕΛ Αττικής, обслуживавшая ранее только междугородние и туристические маршруты, а на субподряде были и другие и ΚΤΕΛ из соседних регионов с аналогичной деятельностью. Таким образом, первое время ΚΤΕΛ Αττικής оперировала 109 автобусами, ΚΤΕΛ Κορινθίας — 60, ΚΤΕΛ Εύβοιας — 18 и ΚΤΕΛ Θήβας — 13.

Официальная причина отказа государственной транспортной компании Афин ΟΣΥ от этих маршрутов — сложная ситуация из-за коронавируса и необходимость усиления транспортной работы на центральных городских линиях. На деле в предприятии сложилась катастрофическая ситуация из-за нехватки подвижного состава и персонала. Средний возраст автобусов ΟΣΥ достиг 18.8 лет для дизельных и 16 для газовых, а ежедневный недовыпуск на 258 обслуживаемых маршрутов был более 100 машин (>10%). С 2010 года не было куплено ни одного автобуса, причём планировавшаяся поставка новых автобусов в 2019 году была саботирована правительством.

При передаче маршрутов было заявлено, что мера эта временная и только до поступления неких тысяч новых автобусов когда-нибудь после 2022 года, но возвращения этих маршрутов государственной компании так и не случилось. Для пассажиров по задумке ничего не менялось: автобусы также должны были работать в ливрее государственного "организатора перевозок" ΟΑΣΑ, принимать общие билеты и работать по тем же графикам.

Для обслуживания этих маршрутов 293 б/у автобуса были взяты в “сухой лизинг” (то есть чисто ТС без персонала), конкретно у компаний:

Лизинг был оформлен на 3 года с правом выкупа после, а каждый автобус стоил 2500 — 2800 евро в месяц. Несмотря на проблемы с государством и блоком на закупку от Счётной палаты из-за отсутствия сдвигающихся форточек, в 2021 году автобусы всё же были запущены в движение.

2. Контракты

На момент заключения первого контракта, отчётность ΚΤΕΛ Αττικής уже кричала о долгах, превышающих бюджет компании на 3 млн. евро, а в последующие года экономическая ситуация становилась только хуже. Из-за катастрофического технического состояния купленных б/у автобусов, возраст большинства которых превышал 10 лет, отсутствия обслуживания и необходимых для оплаты всего финансов многие рейсы косились или маршруты не обслуживались вовсе.

Несмотря на эти проблемы, истекающий в 2022 году прямой контракт попытались продлить, но Счётная палата сначала в августе, а потом и в сентябре заблокировала это решение, сославшись на отсутствие более доказанных “непредвиденных обстоятельств” (читай “ковид закончился”) и необходимость проведения открытого тендера.

Так как срок договора заканчивался в октябре, а людям всё ещё нужно было куда-то ездить, ΚΤΕΛ оформили договоры на предоставление бесплатных услуг региону в течении двух месяцев в обмен на негласное обещание дополнительных субсидий в будущем (например, в апреле 2023 года KTEL Αττικής получила срочную субсидию в размере 3 млн.)

С третьей попытки запрет Счётной палаты всё-таки получилось обойти и 6 декабря 2022 прямой контракт с ΚΤΕΛ Αττικής был продлён на год, причём количество маршрутов увеличилось ещё на 12 (до 72), а дополнительные автобусы искали по всей стране.

Аналогичная проблема “неожиданно” возникла и по окончании второго контракта: в ноябре 2023 года Счётная палата снова заблокировала продление, в этот раз ещё и обвинив организатора ΟΑΣΑ в затягивании с проведением международного тендера на долгосрочное обслуживание маршрутов. Сам организатор оправдывал задержку тем, что предсказать пассажиропоток после окончания пандемии невозможно, поэтому и объявить тендер раньше никак не получалось.
В последний день действия договора афинцы в соцсетях гадали, смогут ли они завтра попасть на работу, ведь везде говорили про “явный риск сокращения автобусных маршрутов”, если чиновники не смогут договориться. Аналогично концу 2022 года, ΚΤΕΛ пришлось также поработать на условиях “дарения”, но в этот раз всего две недели, пока пятью министрами не была внесена поправка в налоговое законодательство ради обхода конкретно этого запрета.

В этот раз договор был продлён на период, пока перевозчик, которого определит будущий тендер, не сможет начать работу, но не позднее конца 2024 года. Контракт был продлён даже несмотря на то, что в сентябре 2023 года ΚΤΕΛ Αττικής начало процедуру банкротства, количество эксплуатируемых автобусов сократилось в разы, а техническое состояние оставшихся было отвратительным, что разного рода инциденты, включая пожары на ходу, стали обыденностью.

Ситуация достигла своего апогея в феврале 2024, когда автобусы всех ΚΤΕΛ просто не вышли на маршруты, оставив сотни пассажиров ждать под дождём. Официально остановку движения объяснили забастовкой водителей (которым несколько месяцев не платят зарплаты), но на самом деле ситуация была ещё хуже, особенно у ΚΤΕΛ Αττικής, где не осталось денег даже чтобы оплатить топливо для своих автобусов(!)

3. ΚΤΕΛ Αττικής

Если взглянуть на состояние генерального подрядчика ΚΤΕΛ Αττικής, то причины такой ситуации становятся вполне ясны. С 2023 года компания просто перестала оплачивать лизинг автобусов, а существующие долги выросли до 15 млн. евро, не считая двух миллионов сверху, задолжанных государству в виде налогов.

За всю историю отчётностей компания ни разу не показало прибыль, но после 2020 года ситуация стала катастрофической: одни проценты по кредитам превышали прибыль. В 21-22 годах компании даже простили больше 5 млн. евро долгов, но ни это, ни постоянные вливания миллионов со стороны государства не смогли спасти компанию.

Ресурс еврохлама без какого-либо обслуживания также начал подходить к концу: всего за два года из более чем 100 автобусов у компании больше половины были раздербанены на донорство. Греки просто никогда не видели современный подвижной состав (насколько 10-летние б/у автобусы, сменившие уже не одного владельца, можно назвать современными).

4. Долгожданный тендер

В ноябре 2023 организатор перевозок ΟΑΣΑ получил от министерства транспорта Греции кредит на 400 миллионов евро на 2024—2032 года. Спустя 4 года ожиданий это наконец позволило объявить международный тендер на долгосрочное обслуживание пригородных маршрутов Аттики.

Два контракта предусматривают обслуживание 63 маршрутов на 8+2 лет с компенсацией в размере 2,3 евро за км (+НДС), то есть 19,54 млн. евро в год, плюс выручка от билетов и другие субсидии (например, на льготные тарифы).

Первый контракт (ныне уже начавший действие) включает 24 маршрута в Восточной Аттике и 1188 рейсов на не менее 96 автобусах ежедневно. Второй (с февраля 2025) охватывает 38 маршрутов уже в Западной Аттике с 1757 ежедневных рейсов и 115 автобусов.

Уроки были усвоены, поэтому в этот раз условия контракта требуют, чтобы маршруты обслуживались новыми низкопольными городскими автобусами стандарта Euro IV или выше (не исключая электробусы, но и не обязывая к их покупке, несмотря на европейские директивы). Кроме прочего, в условиях прописаны форточки конкретных размеров, антивандальные сиденья, "адекватная" система кондиционирования и "водонепроницаемость"

Автобусы должны быть запущены в течении 9 месяцев с момента подписания договора, должно работать "хотя бы одно депо", а на каждое ТС должно наниматься минимум 2,7 водителей. Также были предусмотрены различные санкции до 5% от месячной оплаты в случае нарушения условий и до 10% в случае "снижения удовлетворенности пользователей".

Хоть ΟΑΣΑ и ожидало бурный интерес к тендеру как со стороны греческих, так и международных компаний, к моменту окончания срока ни одна компания так и не подала заявку на участие. Тендер был объявлен несостоявшимся.

Повторно конкурс был объявлен на тех же условиях в декабре 2023 и к моменту закрытия подачи была подана только одна заявка, которая автоматически была признана победителем.

5. Συγκοινωνίες Α.Ε.

Новая компания Συγκοινωνίες Α.Ε. (дословно ООО “Транспорт”) с уставным капиталом всего в 200 тысяч евро основана шестью различными KTEL: ΚΤΕΛ Κορινθίας (29%), ΚΤΕΛ Χανίων–Ρεθύμνου (28%), ΚΤΕΛ Σαλαμίνας (12%), ΚΤΕΛ Μαγνησίας (4%), ΚΤΕΛ Θήβας(4%), ΚΤΕΛ Αργολίδας (2%) и двумя влиятельными владельцами туристических компаний: Panolympia — Smile Acadimos (10%) Maroulis Travel (5%). Примечательно, что в списке нет ни ΚΤΕΛ Εύβοιας, ни, что более важно, бывшего генерального подрядчика ΚΤΕΛ Αττικής.

Первые 30 автобусов начали работу на маршрутах 26 августа 2024 в присутствии премьер-министра и чиновников из минтранса. Ещё до тендера новый перевозчик заказал на турецком заводе MAN автобусы Lion's City 12 и Lion's City 18, многие из которых сейчас уже зарегистрированы и находятся в эксплуатации. До октября их количество должно увеличиться до 96, а оставшиеся 112 должны прийти к началу действия второго контракта в феврале.

Из рабочих договоров нового перевозчика следует, что зарплата до вычета составляет 1300 евро в месяц для водителей БВ, и 1400 евро — ОБВ с пятидневной 40-часовой неделей. Водитель также должен "прилагать все усилия для устранения на месте поломок, обеспечивать снабжение автобуса топливом, смазочными материалами, моторным маслом и водой, проверять наличие воздуха в шинах и регулярно инспектировать их на предмет повреждения". Кроме прочего, водители последних смен должны самостоятельно заботиться о чистоте внутри и снаружи автобуса (что хорошо заметно по слою грязи на автобусах, которые ещё даже не провели недели на маршрутах).

6. Послесловие

Мы не знаем, является ли это частью более широкого контекста диалога о реорганизации автобусных компаний, но в конце июля, незадолго до завершения тендера Димитрис Колиндринис (член правления нового перевозчика), пожаловался, что неизвестные застрелили его любимую лошадь картечью на его участке и отправил публичное послание преступнику "сменить планету".

Источник средств, из которых финансировалась закупка 200 новых автобусов и строительство инфраструктуры неизвестен, а сам факт продолжающегося перехода маршрутов частным компаниям напоминает грекам ситуацию 1992 года, когда правительство попыталось приватизировать афинскую транспортную компанию ΕΑΣ.

План предусматривал ликвидацию государственной компании, увольнение 8 тысяч сотрудников и создание новой структуры (ΣΕΠ) с бесплатной передачей 1700 государственных автобусов частным лицензированным лицам. Приоритет в выдаче лицензий должны были получить водители, уже работавшие в ΕΑΣ (“домработницам”, как их называл тогдашний министр).

Тогда это спровоцировало крупные протесты профсоюза водителей автобусов, что привело к арестам более 250 участников и показательному отказу водителям, попытавшихся подать заявку на получение лицензий 9 сентября 1992 года. В результате на улицах Афин ежедневно царил хаос, автобусы стояли в депо, а в качестве общественного транспорта использовались военные грузовики. Ситуация разрешилась только с уходом правительства Мицотакиса в октябре 1993 года.

Пока неясно, что будет с государственным транспортом в Афинах, но маршруты, “временно” отданные частным компаниям под предлогом экстренной ситуации с коронавирусом, в обозримом будущем так и не вернутся.