Конго: От Леопольда до Лумумбы. Часть 11.
Изначальная задумка Леопольда II подразумевала, что он будет не только единоличным правителем Конго, но и единоличным его колонизатором и бенефициаром, вот только планы быстро разбились о реальность. Бельгийский монарх был весьма богатым человеком – немалое состояние, полученное от отца, он удачно пустил в дело и приумножил. На начало конголезского колониального предприятия капиталы Леопольда оценивались примерно в 50 миллионов франков, но оказалось, что и этого недостаточно для частного освоения огромной колонии. Только расходы за 1876-1885 годы, направленные на само по себе получение заморской территории, составили около 10 миллионов франков. При этом доходы за этот период составляли около 75 тысяч франков, что не шло ни в какое сравнение с расходами.
Первое время Леопольд обращался за займами к крупным банкирам, но довольно быстро Ротшильды и Бляйхрёдеры стали отказывать ему в займах – даже дружеские отношения с французскими Ротшильдами не помогали. Проблема становилась всё острее, но об этом мало кто знал – у бельгийского короля был пунктик на секретности, причём это гораздо больше касалось дел финансовых, чем амурных. Очередную любовницу Леопольда могли бурно обсуждать в светских хрониках всей европейской прессы, а вот состояние его счетов на конкретный момент не всегда возможно установить и в наше время. Единственным человеком, который полностью был посвящён в дела короля, был его секретарь и близкий соратник Адриен Гоффине. Служивший ещё первому бельгийскому королю Леопольду I, Гоффине всецело поддерживал Леопольда II в его колониальных начинаниях и выполнял многие поручения, касавшиеся в том числе и семейных дел. Например, именно Адриен Гоффине вместе с королевой Марией-Генриеттой участвовал в вызволении тогда ещё мексиканской императрицы Шарлотты, которую, пользуясь её психическим расстройством, австрийские родственники удерживали в замке Мирамаре. У Гоффине же хранилась значительная часть архива Леопольда, а также его ценные бумаги и бумаги принцессы Шарлотты, кроме того с 1866 года он управлял и её поместьями. Во многом из-за этого доверия до нас дошли многие из документов бельгийского короля, имевшего довольно своеобразную привычку периодически сжигать бумаги, ставшие неактуальными или содержащие слишком щепетильную информацию. В 1993 году фонд короля Бодуэна выкупил архив у наследников Гоффине, с тех пор многие документы из него были оцифрованы и опубликованы.
В начале 1886 года Адриену Гоффине пришлось столкнуться с тяжёлым испытанием – Леопольд II в какой-то момент был близок к отчаянию и решил перейти в режим жёсткой экономии. В первую очередь это касалось королевских расходов. Были урезаны премии многим работникам королевской резиденции, экономить предполагалось даже на услугах прачечной. Сократили часть садовников, занимавшихся обширным парком Лакена. Гораздо больше можно было бы сэкономить на оранжереях, но тронуть их Леопольд не решился – цветы были в числе главных радостей королевы Марии-Генриетты, и, несмотря на уже довольно прохладные отношения в семье, король не считал себя в праве ограничивать жену из-за своего предприятия. Реально серьёзной жертвой с его стороны было сокращение меню Лакена – и так экономный монарх не привык ограничивать только свои траты на еду и любовниц, а здесь гурманскими радостями пришлось поступиться. Ограничить траты на женщин Леопольда не могла заставить даже его горячо любимая колония.
Гравюра 1880 год.
Ещё до финансовых проблем с Конго Леопольд взял за привычку экономить на канцелярских принадлежностях, в первую очередь на бумаге и конвертах. Если текст письма позволял, то Леопольд писал ответ на его обороте и запечатывал в тот же конверт. Он ставил на него свою печать, а традиционное «Au Roi» (фр.«Королю») зачёркивал и писал адрес отправителя. Вряд ли бельгийский король имел представление об экономии бумаги как принципе рационального природопользования, но в своей прижимистости в какой-то мере его предвосхитил. И, если использование оборотных листов было просто небольшой особенностью, то экономия Леопольда на одежде неоднократно заставляла бельгийцев краснеть за своего короля. Гардероб монарха мало того, что был довольно скуден, так ещё и носил он костюмы десятилетиями, заставляя слуг чинить и перешивать изношенные. Практически на всех сохранившихся предметах одежды имеются заплаты, затёртые до блеска и почти до дыр протёртые места. В одном и том же кепи, которое король величал «боннетом», он появлялся на публике больше двух десятков лет и, по сообщениям современников, испытывал к этому головному убору очень сильную привязанность. Хуже всего было на международных мероприятиях, вроде многочисленных светских приёмов австрийского или германского двора. На фоне великолепных нарядов Габсбургов или Гогенцоллернов Леопольд в его перешитом мундире смотрелся, мягко говоря, бледно. Как будто бедный дядюшка из деревни пожаловал к богатым родственникам. Газеты, естественно, не упускали шанса пройтись по одежде Леопольда во всех подробностях, и если сам король был к этим подколам абсолютно нечувствителен, то его подданным это самооценку точно не повышало.
Одно про все попытки леопольдовской экономии можно было сказать точно – в масштабах финансовой пропасти под названием Свободное государство Конго они выглядели не более чем статистической погрешностью. Требовались более радикальные меры для пополнения бюджета. Первой и довольно очевидной мыслью было получить крупный займ у Бельгии, но с этим возникли серьёзные проблемы – чтобы получить одобрение парламента и возглавить Свободное государства Конго, Леопольд клятвенно пообещал, что его предприятие никак не будет касаться королевства, и премьер-министр Бернарт не преминул напомнить об этом. Возникшую было у Леопольда идею шантажа правительства отречением от престола резко оборвал Гоффине. Старый советник мог позволить себе иногда ставить короля на место ещё со времён его подростковых авантюр. Он популярно объяснил монарху, что тот будет в глазах всего мира выглядеть неуравновешенным неудачником, что точно не добавит престижа Бельгии на международной арене. Кроме того, раз уж Леопольд изначально понимал непопулярность конголезской затеи и принял на себя обязательство не смешивать дела двух государств, то выкручивать руки бельгийцам будет абсолютно неподобающе. Король был недоволен, но возразить ему было нечего. В качестве компромисса была запущена государственная лотерея, доходы от которой шли на СГК, но она, мягко говоря, не оправдала возложенных на неё ожиданий. В конечном итоге Адриен Гоффине смог убедить короля отказаться от единоличного освоения африканских земель и открыть СГК для других акционеров, готовых в него вложиться. С одной стороны, финансовую проблему это не решило, поскольку крупные игроки, вроде бельгийского «Société Générale de Belgique», французского «Banque de Paris» и швейцарского «Lindner Bank», хоть и инвестировали в Конго, но весьма ограниченные суммы – предприятие продолжало выглядеть весьма рискованным из-за своего плачевного финансового баланса. С другой стороны, Гоффине выполнил важнейшую задачу, убедив Леопольда в необходимости привлечения инвесторов, поскольку в одиночку вытянуть колонию размером со всю Европу ему не по силам.
Единственным крупным займом, который королю удалось получить от Бельгии на раннем этапе освоения конголезских земель, было вложение в строительство железной дороги между городом Матади и станцией Леопольдвиль, призванной связать побережье океана и судоходные участки реки Конго. Железные дороги в Бельгии строить умели и любили, не зря именно с неё началось развитие этого транспорта в континентальной Европе. Железная дорога в обход порогов и стремнин реки Конго прямо связана с двумя людьми, сделавшими выдающийся вклад в построение СГК. Первым из них был Генри Стэнли, который в необходимости строительства подобного транспортного пути убедился непосредственно. Он сразу заявил, что без железной дороги узким местом всех возможных инициатив станет необходимость доставлять грузы на сотни километров силами носильщиков. Это и ограниченная грузоподъёмность в целом, и ограничение массогабаритных характеристик одного грузоместа, и низкая скорость перемещения, и потенциальные конфликты с местным населением. Несмотря на сложившийся по его сочинениям имидж большого любителя без лишних разговоров сносить негритянские деревушки артиллерийским огнём, в реальной жизни Стэнли вполне неплохо умел находить с африканцами общий язык во многом именно из-за отличного понимания того, когда применять силу, а когда избегать столкновений. Если постоянно гонять мужчин из деревень вдоль реки на переноску грузов, то это неминуемо будет приводить или к беспорядкам и насилию, или к оттоку населения, которое элементарно разбежится по соседним регионам.
Для воплощения масштабных замыслов Леопольду в Африке нужен был человек верный, инициативный и компетентный одновременно, так что выбор был невелик – в СГК отправился секретарь по колониальным делам короля Альбер Тис. Он охотно променял высокий статус офицера при королевском дворе на адские условия конголезских джунглей и, как оказалось в дальнейшем, ничуть не прогадал. В условиях жуткого кадрового дефицита колонии Тис с его отличным образованием и многочисленными связями быстро стал настоящей звездой. Для проведения работ по строительству железной дороги была создана «Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie» (сокр CCCI) – «Конголезская компания по торговле и промышленности», первая из многочисленных компаний Тиса в Конго и первое бельгийское колониальное общество в целом. В дальнейшем CCCI, превратившаяся в крупный конгломерат, существовала до 1971 года, когда уже в Заире при правлении Мобуту Сесе Секо работать европейским предприятиям стало весьма затруднительно. Пока же компании, которая в марте 1887 года получила разрешение на строительство дороги и концессию на все необходимые для этого земли сроком на 99 лет, только предстояло произвести разведку местности. Для этого Тис организовал экспедицию под руководством капитана Эрнеста Камбье, в состав которой входили инженеры и топографы. На эту работу ушло почти 18 месяцев тяжёлого труда – экспедиция постоянно требовала новых людей, потому что европейские специалисты выходили из строя из-за жары и болезней, в основном малярии, но поставленная задача была выполнена, план строительства железной дороги был составлен. Кроме того, в Леопольдвиле была организована верфь, куда вручную и на телегах доставляли детали для сборки пароходов, необходимых для реализации второго проекта Тиса – коммерческого освоения судоходных путей Конго.
Фото 1907 год.
Имея на руках готовый проект, Леопольд смог убедить премьер-министра Бернарта и его правительство вложить 10 миллионов франков в строительство железной дороги. 31 июля 1889 года специально для этого была основана «Compagnie du chemin de fer du Congo» (СCFC) – «Железнодорожная компания Конго», а непосредственно работы по строительству начались в апреле 1890 года. Главной проблемой стала рабочая сила – мало того, что строительство велось в относительно малонаселённых районах, так ещё и местные жители слабо подходили для выполнения нужных работ, не обладая ни необходимыми умениями, ни желанием трудиться вообще. Поэтому рабочих в основном приходилось завозить – кого-то из Западной Африки, кого-то с Барбадоса, не обошлось и без китайцев. Столь же пёстрым был и национальный состав европейских инженеров и квалифицированных работников. Известно, что среди 132 европейцев, умерших и погибших во время строительства дороги, было: 82 бельгийца, 31 итальянец, девять французов, три датчанина, три люксембуржца, один швейцарец и один немец. Также около 450 европейцев выбыло из-за болезней и травм. В среднем только каждый пятый из них завершал двухлетний контракт, а две трети вообще выбывали в первые восемь месяцев.
Вокруг строительства дороги Матади-Леопольдвиль бытуют исторические мифы, порождающие громкие фразы, вроде «под каждой шпалой лежит по трупу африканского рабочего», но подтверждений этому не находится. Железная дорога действительно строилась долго и мучительно, 365 километров прокладывали аж с 1890 по 1898 год, и особенно тяжело дался первый пятидесятикилометровый участок. На его строительство ушло больше двух лет, на которые пришлись основные трудности: плохое устройство быта на первых порах, соответственно – тяжёлые санитарно-гигиенические условия, да ещё и помноженные на максимально трудные природные условия. В отдельные месяцы 1892 года умирало до 150 человек, то есть смертность составляла порядка 8% от двухтысячного контингента рабочих. В дальнейшем численность одновременно занятых возросла до шести-восьми тысяч рабочих, скорость строительства резко увеличилась, а смертность упала до вполне приличных даже по меркам европейских строек 0.5-0.75%. Более полумиллиона погибших при строительстве дороги, которые выходят при человеке на шпалу, выглядят полным абсурдом – всего участвовавших в стройке было примерно шестьдесят тысяч человек, то есть десятая часть от этого числа. При этом конголезцы непосредственно к строительству почти не привлекались и использовались в основном в качестве носильщиков для снабжения. Это была тяжёлая повинность для местного населения, и общее количество носильщиков, умерших в результате работы на участке Матади-Леопольдвиль до открытия железной дороги, исчисляется десятками тысяч, но подавляющее большинство из них не были задействованы в её строительстве, особенно после открытия первого участка.
В целом за всё время работ число жертв среди африканских и азиатских работников составило около 1800 человек. Цифра немалая, но для подобных строек того времени скорее обычная – вполне сравнимые показатели были у англичан при строительстве Угандийской железной дороги на участке от порта Момбаса на берегу Индийского океана до города Кисуму на берегу озера Виктория. С 1896 по 1903 год на прокладке дороги длиной 1060 километров было задействовано 35729 индийских рабочих, из которых умерло 2493 человека, и около половины переболели различными болезнями за время работы. Также в работах участвовало более тысячи англичан, но число умерших среди них неизвестно, хотя они точно были, даже несмотря на то, что многие были уже выходцами из Индии и неплохо приспособлены к суровым африканским условиям. Английская дорога была в три раза длиннее, но её и прокладывали в основном по открытой саванне, а не через поросшие джунглями холмы. Эти два проекта во многом похожи – они рождались в муках, подвергались жёсткой критике как во время строительства, так и после окончания, при этом обе дороги стали частью того транспортного хребта, вокруг которого выстроились два крупных африканских государства. Дорога Матади-Леопольдвиль стала неотъемлемым элементом обвинений Леопольда II в жестокости по отношению к конголезском населению. Строительство Угандийской дороги ругали в основном за превышение изначальной сметы почти в два раза, но и за количество жертв на строительстве от английских прессы и парламентариев ей прилично досталось. При этом Кения как британское владение строилась именно вдоль линии между океаном и озером Виктория, а дорога в СГК, хоть и более короткая сама по себе, имела мощное продолжение в виде бассейна реки Конго, традиционно связывающего воедино множество разрозненных земель.
Построенная дорога представляла собой абсолютно не впечатляющую по европейским меркам узкоколейку, которая имела ширину колеи 765 мм и обслуживалась небольшими танк-паровозами, но для Центральной Африки это был прорыв. Огромный регион, долгое время отрезанный от остального мира джунглями и озёрами, получил стабильное транспортное сообщение между океанским портом на западе и теми глубинными районами, где были судоходные реки. СГК наконец получило возможность вывозить большие объёмы товаров и не зависеть при этом от необходимости постоянно поддерживать сообщение между Нижним Конго и остальными провинциями при помощи носильщиков. Население Нижнего Конго в свою очередь смогло облегчённо вздохнуть, ведь самый ненавистный вид барщинной отработки стал гораздо менее актуален. Конечно, администрация не прекращала привлекать местных жителей в качестве носильщиков, потому что ещё очень долгое время многие районы Конго, да и других африканских стран просто не имели иных вариантов транспортного сообщения, но это в основном были гораздо более короткие переходы в знакомых краях, а не походы на сотни километров, выдёргивавшие людей из дома на многие недели. Кроме того, немало жителей Нижнего Конго получили работу на железной дороге, которая во времена СГК была одним из немногих реально работавших социальных лифтов для африканцев, поскольку на ней платили живыми деньгами и вполне приличные по местным меркам зарплаты.
Уже сам факт начала строительства дороги привёл к значительным последствиям. В Свободном государстве Конго начали появляться коммерческие компании, созданные с привлечением частного капитала, в том числе и иностранного, и работающие на основе концессионных соглашений. Это дало огромные возможности как раздающему концессии королю Леопольду II, так и Альберу Тису, который в дальнейшем будет плодить компании пачками, закладывая основу самой могущественной коммерческой группы в Конго. Вложения Бельгийского королевства в строительство железной дороги по сути разрушили договорённость о его неучастии в конголезских делах. Леопольд прекрасно понимал, что получить очередной займ от Бельгии может быть непросто, но раз принципиально такая возможность есть, то опытный мастер интриг рано или поздно сможет ей воспользоваться. Гуманистическая модель колонизации оказалась слишком накладной для бельгийского короля, и требовался переход к более эффективным коммерческим подходам, но ей ещё предстояло сыграть важную роль – Леопольд собирался с её помощью шатать ни много ни мало самые основы итоговых положений Берлинской конференции.
Телеграм-канал автора https://t.me/RightArmFreeWorld
Поддержать автора парой конголезских франков на какао и патроны 7.62х51:
